Quão mostrou as Malvinas, porta-aviões leves, especialmente no caso britânico, com aeronaves de decolagem curta e pouso vertical, têm aplicabilidade extremamente limitada e, no caso das Malvinas, seu "sucesso" não é de forma alguma consequência de suas características táticas e técnicas, ou as qualidades da aeronave com base neles.
Mas as limitações dos porta-aviões leves são, na verdade, muito mais amplas do que as demonstradas nas Malvinas.
O problema é que os porta-aviões leves não só não podem fornecer um número suficiente de saídas por dia ou a base da aviação normal, como era o caso dos britânicos em 1982.
O problema é que esses navios nem sempre são aplicáveis. Isso se aplica não apenas aos porta-aviões "verticais", é claro, mas a todos os pequenos porta-aviões em geral, inclusive os porta-aviões de ejeção (o mesmo porta-aviões argentino "25 de maio" também está nesta lista).
O fator de excitação
Falando em porta-aviões leves, e neste caso, independentemente do tipo de aeronave que carreguem a bordo, não se pode ignorar como o fator de excitação no mar, ou, simplesmente, o pitch, afeta sua eficácia no combate.
A capacidade ou incapacidade de levantar e receber aeronaves depende diretamente da frequência e dos ângulos com que o nível do convés flutua. Para entender o problema e remover algumas ilusões, abordaremos a questão do pitch com mais detalhes.
Existem seis tipos de lançamentos de navios: longitudinal, lateral, quilha, vertical, lateral, guinada.
De todos estes, os mais importantes são o lado, a quilha e a vertical que gera. Vamos examiná-los mais de perto.
O tipo de rolamento mais problemático, à primeira vista, é o aerotransportado. Ele gera rolagem e afeta a estabilidade da embarcação. Para um porta-aviões no qual o avião pousa sobre rodas, a rolagem do convés é, em teoria, crítica.
Mas existem nuances aqui. A reversão pode ser eliminada por métodos técnicos. A forma especial da parte subaquática do casco, os tanques de amortecimento, principalmente os ativos com transbordamento de água em função do arremesso, os lemes de bordo e em alguns navios os amortecedores giroscópicos permitem, em tese, reduzir em várias vezes a amplitude do rolamento lateral.
O problema de um porta-aviões leve é o seu pequeno tamanho, o que nem sempre permite a implantação em larga escala de tais sistemas a bordo. Hoje, um navio de guerra é conhecido, onde vários tipos de anti-roll trabalhando em conjunto atingiram sua eficiência máxima - o porta-aviões francês "Charles de Gaulle". Mas não é totalmente leve, seu deslocamento ultrapassa 42.000 toneladas. Navios menores terão que se contentar com as piores chupetas.
Novamente, em teoria, você pode fazer um ângulo em relação à onda ou contra ela. Então, o efeito de rolar diminuirá.
Mas a quilha e a vertical começarão a operar com força total. E aqui surge um problema insolúvel - se a amplitude do roll pode ser reduzida por vários sistemas do navio (às vezes às vezes), então nada pode ser feito com pitch and roll.
O ROLAMENTO VERTICAL E PITCH É NEUTRALIZADO SOMENTE PELAS DIMENSÕES DA LINHA DE ÁGUA E DO CALADO DO NAVIO. E nada mais. Dimensões maiores, menos pitching, dimensões menores, pitching mais forte
E agora isso já é realmente crítico. O rollback atua tanto no meio do convés quanto nas extremidades, e uma aeronave pousando na vertical sempre receberá um golpe vindo do convés subindo, levando em consideração também o lançamento inclinado para cima. No centro do deck também. E isso é irreparável. Devemos compreender claramente que, quando em quadros de vídeo vemos a aterrissagem precisa de "Harriers" em algum lugar nas águas costeiras quentes, isso é uma coisa, e a realidade de um teatro de operações real pode ser completamente diferente.
Claro, em pequenos porta-aviões com aeronaves normais, todos esses fatores também estão totalmente operacionais.
O vídeo mostra o porta-aviões de escolta USS Siboney CVE-112 no Atlântico Norte em 1950. Com um deslocamento padrão de 10.900 toneladas, ela tinha um total de 24.100 toneladas, cujas dimensões, é claro, eram menores que as do mesmo Invincible, embora o calado fosse maior. Mas para um porta-aviões ser incapaz de erguer e pegar uma aeronave de volta, não é necessário enterrar o nariz na onda.
Para efeito de comparação - voos de um porta-aviões de propulsão nuclear do tipo "Nimitz" em quase as mesmas (isso é óbvio quando se olha para as ondas) condições.
É bastante difícil encaixar no formato do artigo os cálculos para pitching em ondas, eles são muito volumosos e requerem o entendimento de muitos aspectos da interação do casco do navio com a água em diferentes tipos de ondas (diferentes comprimentos de onda, suas alturas, para ondas regulares e irregulares, em diferentes velocidades do navio, levando em consideração a possível ressonância entre o período de oscilações naturais do corpo e das ondas, etc.). Além disso, muitos não estudaram matemática superior e, daqueles que o fizeram, muitos se esqueceram.
Digamos apenas que, para um mesmo cargueiro, um aumento no calado de 8 metros (como no tipo Invincible) para 11 (como no tipo Eagle em sua última configuração e no deslocamento máximo) leva a um aumento no período de pitching em águas calmas (sem ondas) em cerca de 15%.
Nas ondas, e levando em consideração não só o calado diferente, mas também o comprimento do navio (e a relação entre o comprimento do casco ao longo da linha de água e o comprimento de onda é muito importante), tudo será muito mais dramático.
Em regiões como o Atlântico Sul, Atlântico Norte, Barents ou Mares da Noruega, o número de dias por ano em que um porta-aviões de 50 mil toneladas ou mais ainda pode ser usado e um porta-aviões de 15-20 mil toneladas não é mais, é calculado em pelo menos várias dezenas de dias. Em alguns anos, até cem
Ou seja, o fato de os porta-aviões leves serem deliberadamente inferiores, parece que é intuitivamente claro para quase todos, mas o quão inferiores eles são, só fica claro se você se aprofundar na questão.
Em caso de colisão com uma frota que depende de pequenos porta-aviões para a resolução de tarefas essenciais, basta aguardar um mau tempo moderado. Três pontos - e nenhum avião de um pequeno porta-aviões decolará
E o mais engraçado de tudo isso é que você tem que pagar por essas "capacidades de combate". A Grã-Bretanha teve que pagar MAIS por eles do que tentar manter os navios normais em serviço. Este fato não é óbvio para muitos, mas aconteceu e, à luz de alguns acontecimentos que agora estão se formando em nossa frota, vale a pena estudá-lo com mais detalhes.
Bem como a história do colapso do porta-aviões britânico em geral.
Porta-aviões e mão de obra
A história extremamente instrutiva da degradação das forças de porta-aviões britânicos pode ser medida desde o início dos anos 60, quando decisões fundamentais foram tomadas. Àquela altura, a vasta Marinha Real estava passando por reduções dramáticas. Sob vários pretextos, a Marinha retirou de serviço todos os porta-aviões leves do tipo Colossus e Majestic, a maioria dos quais foram vendidos para outros países (de forma interessante, depois de um tempo, a Argentina, o futuro adversário, apareceu na lista destes países).
No final da primeira metade dos anos 60, as forças de porta-aviões da Grã-Bretanha eram compostas por quatro porta-aviões leves (até 28.000 toneladas) da classe Centaurus, entre os quais estava o futuro herói da guerra com a Argentina, Hermes, um porta-aviões da classe Illastries, o Victories e um par de Odeishes "-" Eagle "e" Arc Royal ".
Por razões econômicas, a Grã-Bretanha não poderia manter tal frota por um tempo mais ou menos significativo, entretanto, em caso de guerra com a URSS, era necessário ser capaz de usar pelo menos 4 porta-aviões. Além disso, a Grã-Bretanha estava constantemente envolvida em vários conflitos ao longo de seu antigo Império, o que exigia continuamente o uso da frota e da aviação naval.
Em termos de estado, os navios não eram os mesmos. Os porta-aviões leves foram particularmente distinguidos. O Centaurus já era inadequado para o posicionamento de aviões de guerra modernos nele, e os voos dos Sea Vixens e as raras Cimitarras individuais valeram um grande esforço. Na verdade, esta nave foi mantida nas fileiras apenas para substituir outras naves quando estivessem em conserto.
"Albion" e "Bulwark" já foram convertidos nos chamados "transportadores de comandos", na verdade, porta-helicópteros anfíbios, e nesta qualidade foram utilizados.
O "Hermes" se distinguiu por um convés maior desde o momento da construção e superou seus navios irmãos na capacidade de usar aeronaves de combate. No final dos anos 60, os "Phantoms" americanos até voaram um pouco dele, embora o navio, devido ao seu pequeno tamanho, se tenha revelado inadequado para o seu alicerce. Mas os Buckanirs e Sea Vixens voaram sem problemas.
O Victories foi quase completamente reconstruído no final dos anos 1950 e era essencialmente um novo navio. Pela experiência doméstica, é difícil encontrar uma reestruturação comparável em profundidade, talvez a transformação do Almirante Gorshkov TAVKR no porta-aviões Vikramaditya. O navio era capaz de usar aviões a jato modernos na época e foi usado de forma intensiva e com sucesso, inclusive em operações de combate. Em 1966, vários "Phantoms" do porta-aviões americano "Ranger" voaram dele, mostrando que, em princípio, o navio poderia transportar aeronaves modernas, embora tivesse requerido alterações adicionais.
De 1959 a 1964, o Eagle passou por uma modernização intensiva para o uso de aeronaves de combate a jato mais modernas, as armas eletrônicas passaram por uma modernização particularmente profunda - então o navio recebeu um radar tridimensional capaz de rastrear até 100 alvos simultaneamente, e por Para o conforto do pessoal, foi instalado sistema de ar condicionado nos compartimentos. Embora o navio, parcialmente construído durante a Segunda Guerra Mundial, tenha uma série de problemas de confiabilidade, em geral sua condição pode ser considerada firmemente como "satisfatória", e assim permaneceu até o final do serviço.
O Arc Royal experimentou problemas constantes com manutenção técnica e, no contexto de sua nave irmã, o Eagle, era notável por sua baixa confiabilidade. Este navio, formalmente do mesmo tipo que o Eagle, foi simplesmente perseguido por problemas técnicos. Durante a construção, recebeu imediatamente uma cabine de comando angular maior, mas no final entrou em serviço quatro anos depois, e foi concluída "com tensão" - a estrutura estava bastante desatualizada quando entrou em serviço, mesmo no nível individual componentes.
Sua velocidade econômica era 4 nós menor que a do "Needle" - 14 contra 18, que naqueles anos era o padrão para a maioria dos navios de guerra do mundo. A velocidade máxima foi meio nó menor.
Em 1964-1965, o futuro da frota de porta-aviões britânicos parecia ser o seguinte. Tinha o projeto CVA-01, porta-aviões pesados, o navio líder da série que se chamaria "Queen Elizabeth", um projeto muito interessante.
Foi assumido que os “Hermes” e “Eagle”, por serem os navios mais confiáveis e os melhores do estado e características táticas e técnicas dos representantes de suas classes, continuarão a servir, os demais “Centauri” ficarão lentamente descomissionado, "Victories" estará em serviço até que o Queen Elizabeth não seja construído e então descomissionado. Dessa forma, as forças de porta-aviões da Marinha deveriam existir até o início dos anos 80, e já haveria uma situação diferente. Os demais navios aguardavam retirada para a reserva e posteriormente desmontados para metal, ou imediatamente desmontados para metal. Um ponto importante - originalmente era para fazer da "Eagle" o portador dos "Phantoms", e não do "Arc Royal", como aconteceu mais tarde.
É verdade que os economistas e políticos mais perspicazes da Grã-Bretanha já entenderam que o novo porta-aviões, CVA-01, o país em seu estado não iria puxar. Mas os antigos estavam nas fileiras.
Para avaliar a "sabedoria" dessas decisões que a liderança político-militar da Grã-Bretanha tomou um pouco mais tarde, vale a pena avaliar brevemente quais operações militares os porta-aviões britânicos tiveram que participar nos anos 60 e início dos anos 70 ("Eagle" foi retirado do serviço em 1972, considerará este um ponto sem volta de alguma forma).
Em 1956, o Eagle foi usado durante a Crise de Suez.
Em 1961, os Victories viajaram para o Golfo Pérsico para pressionar o Iraque, que fez sua primeira reivindicação ao Kuwait. Poucos meses depois, ele foi substituído por um pequeno Centaurus.
Em 1963, Centaurus e Hermes foram enviados para o sudeste da Ásia, onde um golpe de inspiração indonésia ocorreu no protetorado britânico de Brunei.
Mais tarde, também em 1963, o grupo aéreo Centauri participou de uma operação para conter um levante armado no que hoje é o Iêmen.
No início de 1964, o Centauro e o Albion, convertidos em um comando de carga, com um destacamento de comandos a bordo, derrotaram os rebeldes em Taganyika, hoje Tanzânia.
Em 1964, "Victories" foi enviado ao Sudeste Asiático para apoiar a Malásia em seu confronto com a Indonésia.
Em 1965, o Arco Real foi usado durante o bloqueio naval da Rodésia.
Obviamente, as tarefas dos porta-aviões por muitos anos consecutivos foram os ataques ao longo da costa em diferentes partes do antigo Império Britânico e a proteção aérea das unidades de pouso. Naquela época, a Guerra Fria já durava quase vinte anos, nenhum conflito militar entre a URSS e o Ocidente ainda havia ocorrido, além disso, houve uma espécie de détente depois que a crise do Karbi foi resolvida pacificamente, na verdade não houve uma única razão séria para que num futuro previsível algo mudasse no uso dos porta-aviões britânicos.
Outra coisa mudou. Em 1964, o governo trabalhista chegou ao poder na Grã-Bretanha. Assuntos políticos e econômicos domésticos daqueles anos em um país distante de nós e estrangeiro, esta é uma questão. Mas o fato de que em questões navais o novo gabinete claramente "bagunçou as coisas" é diferente e óbvio. É difícil dizer o que exatamente os Laboritas eram contra a frota de porta-aviões. À primeira vista, eles queriam economizar dinheiro para o país.
Mas mais tarde veremos que a economia teria sido gerada pelo curso conservador, e os trabalhistas, ao contrário, gastaram muito mais do que o necessário com resultados extremamente duvidosos. Muito provavelmente, a maneira como eles trataram inicialmente as forças de transporte foi devido a razões ideológicas. Como sabemos, os políticos de esquerda muitas vezes tendem a "inserir" a realidade em suas magras idéias a respeito. O destino das forças de porta-aviões britânicas traz sinais claros de tal tentativa.
É a partir deste momento que vale a pena contar a história daquelas decisões que conduziram a frota britânica ao que se transformou na Guerra das Malvinas.
Em 1966, a Grã-Bretanha publicou um Livro Branco sobre Defesa, que deixava claro que a era dos porta-aviões na Marinha Britânica deveria terminar no início dos anos 1970. O documento foi emitido a pedido do Primeiro Ministro Harold Wilson, sob a liderança do Secretário de Defesa Dennis Healy. A ideia principal do documento era a seguinte.
A Grã-Bretanha está abandonando as reivindicações políticas globais e uma presença militar global. A Grã-Bretanha não conduzirá operações militares que não sejam a defesa militar de seus aliados na Europa. A Grã-Bretanha deve concentrar seus esforços na preparação para a guerra com a URSS na Europa como parte de sua adesão à OTAN. Os mecanismos militares supérfluos para essa tarefa devem ser eliminados. Isso se aplicava aos porta-aviões em primeiro lugar.
Enquanto isso, a Grã-Bretanha ainda tinha (e ainda permanece) uma massa de posses no exterior. Como seria possível, tendo a experiência militar anterior dos anos 50 e 60, tendo tantas possessões no exterior e algum aquecimento com a URSS, dar tal coisa? Esta parece ser uma decisão claramente ideológica, que não corresponde de forma alguma ao que a Marinha britânica tem feito real e continuamente nos anos anteriores.
A inércia das decisões tomadas anteriormente, porém, ainda se manifestou por algum tempo. Assim, em 1966, "Eagle" embarcou em uma nova modernização. Ele teve um dos aerofinishers substituído para garantir o pouso de aeronaves mais rápidas do que os Buckaneers, e a catapulta do lado longo foi escaldada com grossas placas de aço. Isso tornou possível proteger a catapulta do escapamento dos motores Rolls-Royce Spey, que estavam equipados com os Phantoms britânicos, e, a longo prazo, tornou possível garantir o lançamento em massa de tais aeronaves. Desta forma, o navio foi usado para testar Phantoms e provou ser um bom lado. Essa atualização, no entanto, não foi concluída, conforme discutido no artigo anterior.
E este foi o último passo sensato na história da frota de porta-aviões britânica. Então veio o colapso.
Eagle, que foi planejado para ser o principal transportador dos Phantoms sob os Conservadores, nunca se tornou um. Testes bem-sucedidos dessas aeronaves tornaram-se seu "canto do cisne".
Em 1967, ocorreu um incêndio a bordo do Victories, que passava por reparos regulares. O dano que ele causou foi mínimo, mas os políticos imediatamente usaram isso como uma desculpa para desativar o navio. Ao mesmo tempo, deve-se entender que até meados dos anos setenta o navio teria passado sem problemas, e talvez tivesse passado ainda mais, pois durante a reestruturação dos anos cinquenta, restava apenas o casco das antigas "Vitórias", e mesmo assim nem todos, até as turbinas foram substituídas … O navio não teve nenhum problema especial de confiabilidade e foi regularmente consertado.
Eu me pergunto se ele teria durado até 1982? Esta pergunta permanecerá em aberto, não pode ser respondida com firmeza, "sim", mas também não há motivos para um "não" firme.
Ao mesmo tempo, por alguma estranha razão, foi decidido reconstruir sob os Phantoms não a vigorosa Águia, mas o desmoronado Arco Real. Foi reconstruído para Phantoms, mas foi reconstruído estranhamente.
Arc Royal recebeu catapultas alongadas. Mas, aparentemente, sua resistência térmica permaneceu no nível das antigas, pelo menos ainda é impossível encontrar informações sobre o reforço da calha catapulta semelhante à catapulta de bordo Igla, o que significa que o levantamento em massa dos Phantoms do navio poderia ser impossível.
O navio, no entanto, recebeu um conjunto completo de finalizadores e refletores reforçados, que faltava ao Igloo. Ao mesmo tempo, eles não reequiparam completamente o Arc Royal com os Phantoms - os Buckaneers ainda eram o tipo de aeronave mais numeroso a bordo, só que agora o reconhecimento e o reabastecimento aéreo foram adicionados ao seu papel de veículos de ataque, como se fossem de os Phantoms Seriam os piores batedores.
Curiosamente, as modernas armas eletrônicas de que dispunha o Eagle, principalmente o radar, não chegaram ao Arc Royal, ele permaneceu com seu equipamento antigo e não mais adequado, tendo recebido apenas o controle de pouso americano AN / SPN-35 radar,o que aumentou sua compatibilidade com as aeronaves da Marinha dos Estados Unidos.
Em 1972, a Grã-Bretanha teve que lutar novamente com a ajuda de porta-aviões - a Guatemala tentou "sondar" as defesas de Belize, que acabava de se tornar independente, e o Arco Real foi para a próxima guerra colonial - para atacar ao longo da costa. A realidade parecia dizer aos britânicos o que o futuro realmente os espera, mas eles não deram ouvidos.
No mesmo ano, o Eagle foi retirado da Marinha, formalmente na reserva, na verdade, um desmonte massivo de componentes para o Arc Royal, que está passando por constantes avarias, começou imediatamente a partir dele, e ficou claro que o navio não iria voltar ao serviço.
O governo Wilson, entretanto, realmente lançou o desmantelamento do antigo Império. Tropas foram retiradas de todas as bases no Golfo Pérsico e no Extremo Oriente, Cingapura e Malta foram abandonadas, os britânicos deixaram Aden (agora território do Iêmen), o programa de aeronaves TSR-2 foi morto, a última chance dos britânicos permanecerem na liga dos principais fabricantes de aeronaves e, é claro, cancelou todos os novos projetos de porta-aviões.
A Grã-Bretanha do terceiro lugar do mundo em termos de influência política e militar do poder transformou-se nos "seis" americanos, que conhecemos hoje. O que foi oferecido em troca? O projeto da aeronave com decolagem e pouso vertical "Kestrel", que mais tarde se destinaria a se tornar "Harrier", o futuro "Tornado", e, por algum motivo, uma tentativa de aderir ao projeto americano da linha de frente bombardeiro F-111, que finalmente falhou.
Houve uma tentativa de transformar a ilha em uma potência continental, quase completa. Em 1970, Wilson perdeu a eleição, mas em 1974 voltou ao cargo e o ocupou até 1976. Nessa época, quase nada restava da antiga frota de porta-aviões. Nas fileiras estava o "Hermes", que de 1971 a 1973 amputou catapultas e aerofinishers, transformando-o em um porta-helicópteros anfíbio ("comando-carry") e os últimos dias do "Arc Royal" cujo estado não permitia ter esperança que ele poderia viver um tempo mais ou menos significativo. O navio, que mesmo em tempos bons não brilhava com confiabilidade, teve seus reparos cortados desde 1970 para economizar dinheiro, o que não ficou sem graves consequências.
Ainda hoje, a pergunta é feita em blogs e redes sociais britânicos: o Arc Royal poderia evitar a guerra nas Malvinas se permanecesse nas fileiras? A questão, entretanto, é que em 1978 a falácia de abandonar as forças de porta-aviões na Grã-Bretanha já foi percebida, e se o Arc Royal pudesse ter sido deixado nas fileiras, então, aparentemente, teria sido deixado. Mas estava literalmente desmoronando.
Eles deveriam ter deixado Eagle e possivelmente Victories. E ainda não havia necessidade de tocar no Hermes, tendo dado a ele a oportunidade de carregar pelo menos apenas o choque Bachenirs. Mas a essa altura já era tarde demais.
Mas o mais interessante nesta história é quanto dinheiro foi realmente economizado com o abandono de porta-aviões.
Dinheiro pelo ralo
A alteração completa de "Needle" para a base do grupo aéreo, que consistia inteiramente ou em grande parte nos "Phantoms", em 1972 não teria custado mais de 30 milhões de libras.
Modificações mínimas "sob o" Phantom "na forma de mais dois aerofinishers, refletores de gás reforçados e uma caixa resistente ao calor para a segunda catapulta em 1968 teriam custado apenas cinco milhões.
Se o navio ficasse na reserva por algum tempo por falta de dinheiro, esperando a reativação, então, para cada ano de manutenção da tripulação reduzida, seriam necessários 2 milhões de libras e, então, a cada quatro anos, 4 milhões teriam que ser gasto em reparos. Ao mesmo tempo, o retorno ao serviço levaria cerca de 4 meses.
Como resultado, era possível ir de acordo com duas opções, se fosse impossível manter um porta-aviões, então gastando 5 milhões em modificações mínimas o navio poderia ser colocado na reserva, um ano daquela forma em 1970, e então sujeito para o necessário para manutenção em um estado "vivo" funciona em 1974 e 1978. A economia lá já não era tão ruim e, em termos de dinheiro, tal operação teria subido para 32 milhões de libras em dez anos de acordo com o Esquema 5 em 1968, 2 a cada ano até 1974, depois em 1974 6, de 1975 a 1977 inclusive novamente para dois e em 1978 novamente 6. Naturalmente, esses são números sem levar em conta a inflação, que então se acelerou significativamente, levando em consideração a inflação teriam sido um pouco diferentes.
"Phantoms" já havia sido comprado e masterizado pelas tripulações naquela época, "Bacanirs" também, isso não exigia nenhuma despesa especial. O Hermes poderia muito bem ter sido uma "mesa" para manter as habilidades dos pilotos Phantoms para trabalhar no convés.
Idealmente, valia a pena pagar 30 milhões pela modernização do Igla, fornecendo o Arc Royal como fonte de peças de reposição, e passando pelos anos setenta com o Eagle e o Hermes - com todas as desvantagens deste último como porta-aviões (pequeno tamanho), ele, ainda era muito melhor do que os navios que o substituíram. O importante é que essa opção seria muito MAIS BARATA do que o que os britânicos realmente fizeram com seus porta-aviões.
O fato de o Hermes ter servido muito bem até 2017 (na Marinha da Índia como Viraat) sugere que não houve problema em mantê-lo nas fileiras - assim como não se tornou realidade.
Quanto dinheiro os britânicos perderam nas intermináveis avarias do Arc Royal, não sabemos, o dinheiro que poderia ter sido usado para modernizar a Agulha, eles ainda gastaram na reconstrução do Arc Royal e Hermes. Não consegui economizar dinheiro, consegui pagar a mais.
Mas eram coisas pequenas em comparação com o que começou depois.
Como já mencionado, aparentemente, o governo trabalhista estava intrigado em não economizar dinheiro, mas em transformar a Grã-Bretanha em uma espécie de apêndice dos EUA, privado da oportunidade de conduzir uma política independente. Portanto, enquanto ocorria uma destruição progressiva das forças de porta-aviões britânicos, em paralelo, desde 1966 (lembre-se do "Livro Branco") foi criado um projeto, que estava destinado a se tornar um porta-aviões do tipo "Invencível" no futuro - um cruzador anti-submarino e um navio de comando, que deveria proteger contra os comboios transatlânticos de submarinos soviéticos.
Após a renúncia do governo trabalhista em 1973, o projeto cresceu e se tornou quase um porta-aviões com um deslocamento de 16.500 toneladas. Em 1973, um ano após o Igla ter sido desativado e antes mesmo de ser finalmente saqueado por peças, foi emitida a encomenda para a construção do navio principal da série. Ao mesmo tempo, "Hermes" foi convertido em uma pessoa deficiente semelhante.
Em 1975, o governo trabalhista decidiu que os helicópteros por si só não bastavam, era necessário que alguém afugentasse os Tu-95RTs soviéticos, que, como acreditavam no Ocidente na época, direcionariam os submarinos soviéticos aos comboios. E o governo emitiu um contrato para o desenvolvimento de uma versão naval do Harrier, que havia sido projetado anteriormente como uma aeronave de ataque de decolagem curta para a Força Aérea.
A economia acabou sendo excelente - em vez de colocar todos os helicópteros necessários e vários interceptores no Hermes existente, ele foi primeiro desfigurado (por muito dinheiro) e, em seguida, dinheiro adicional foi gasto na criação de uma versão naval do Aeronaves de ataque da Força Aérea capazes de interceptar no ar, e - aqui ela, a principal economia - começaram a construir uma série (!) De navios de transporte de aeronaves! Apenas três anos depois que o Eagle foi desmontado, apenas cinco anos depois que o Victoriez foi descomissionado por uma questão de economia, e dois anos depois que o porta-aviões leve Hermes foi convertido em um porta-helicópteros por muito dinheiro. … Agora, em primeiro lugar, era necessário refazer o Hermes de volta em um porta-aviões e instalar um trampolim, equipamentos de retorno para controlar voos de grupos de aeronaves e, em segundo lugar, encomendar Sea Harriers e pagar por eles e, claro, construir novas aeronaves leves transportadoras
Provavelmente, todo este épico custou à Grã-Bretanha mais de 100 milhões de libras de 1966 a 1980, à taxa de câmbio dos anos 60 (na época em que o Invincible entrou em serviço, a libra já havia se depreciado mais de 3, 8 vezes e os preços haviam mudado numericamente) …
Não é uma economia ruim em comparação com 30 milhões para uma reconstrução completa de "Igla" e sua manutenção, não importa o quão caro possa ser, em qualquer caso, não podemos falar de mais de seis milhões por ano de 1968 a 1980, o que acabaria por fornecer um porta-aviões de pleno direito em 1980, por pouco mais de cem milhões durante esse tempo, com a maior parte deles sendo pagos no início desse período.
Os oponentes de tal teoria podem apontar que em 1972, antes do descomissionamento, o Eagle encalhou e recebeu extensos danos à parte subaquática do casco, mas isso não pode de forma alguma ser uma desculpa para o que aconteceu, pelo menos porque tinha sido no cais naquela época, nada parecido teria acontecido durante a conversão "para Phantoms", e não poderia ter havido danos tão extensos no casco, como os defensores da política do governo britânico mais tarde tentaram provar.
Quanto custaria um CVA-01 por nascer? E aqui o mais interessante nos espera. Em 1963, três anos antes de o projeto de um novo porta-aviões pesado ser cancelado para economizar dinheiro, o então secretário de Defesa, Peter Treunicroft, citou uma cifra de … 56 milhões de libras. Apesar de seus críticos insistirem que não seria possível atender a esse dinheiro, e o navio sairia de pelo menos cem. Levando em conta a inflação, pode-se dizer que o retrabalho do Hermes, a construção do Invincible, a criação do Sea Harrier e as infindáveis renovações do Arc Royal entre 1963 e 1980 foram um tanto mais baratas. Cerca de um quarto.
Só mais tarde, depois das Falkland, os britânicos tiveram que construir mais dois porta-aviões leves de centenas de milhões de libras cada e equipá-los com aviões também
Como resultado, não funcionou para economizar dinheiro. Acabou sendo apenas pagar a mais, e não apenas pagar a mais, mas muito, com uma perda simultânea de eficácia em combate. O CVA-01, caso tivesse sido construído, muito provavelmente ainda estaria em serviço, porém, já "à beira do precipício". A Marinha britânica não teria perdido experiência com aeronaves, catapultas e finalizadores normais baseados em porta-aviões. Em termos de força de combate, um bando de "Hermes" não mutilados (servidos até 2017) e aquela velha "Rainha" seriam muitas vezes mais fortes do que três "Invencíveis" leves. E isso seria mais barato. Muitas centenas de milhões de libras a preços dos anos 80, ou, para deixar mais claro, mais de um bilhão de libras aos preços de hoje.
Assim, a opção mais barata seria manter o Igla em serviço até o início dos anos 80, com uma possível reinicialização do CVA-01 de uma nova forma posteriormente, quando a economia já tiver se recuperado um pouco, e o paralelo mantendo-se nas fileiras dos Hermes com o Bakenir, e mais tarde com alguma outra pequena aeronave ocidental. E também forneceu à Marinha britânica o nível máximo de poder de combate.
Mas eles escolheram um caminho diferente e perderam seu poder de combate e, aparentemente, para sempre, e pagaram muito dinheiro por essa perda.
O fato de que, se a Grã-Bretanha tivesse porta-aviões normais, a Guerra das Malvinas poderia simplesmente não ter acontecido e, com o que a Grã-Bretanha se voltou contra ela, poderia simplesmente perder, já é possível nem mesmo mencionar.
Esse foi o preço da aposta nos porta-aviões leves.
Lição para bons companheiros? Ainda não
Por que precisamos dessas velhas histórias de um país estrangeiro? Tudo é muito simples: há muitos paralelos entre o que estava acontecendo na Grã-Bretanha naquela época e o que está acontecendo na Rússia agora.
Como na Grã-Bretanha, temos vozes muito fortes daqueles que propõem abandonar a criação de forças de porta-aviões de pleno direito. Infelizmente, nossa própria propaganda, convencendo a população da inutilidade dos porta-aviões americanos, está despejando água no moinho daqueles que querem que não haja porta-aviões russos no futuro, e esse trabalho está sendo feito com bastante "sucesso".
Os partidários do "pensamento continental" também estão ganhando força (a Rússia é uma potência terrestre, seja lá o que essas palavras possam significar).
Ao mesmo tempo, suas opiniões são essencialmente quase religiosas, como as dos trabalhistas britânicos, que acabaram com o que restou do Império Britânico por causa de suas idéias, que mais tarde não passaram no teste da realidade. Essas pessoas não ouvem argumentos e não querem aprender nada, porque têm a certeza de que já sabem de tudo (e de fato, mesmo com a lógica, têm enormes problemas).
Podem fornecer dados numéricos sobre a quantidade de tonelagem que o nosso principal inimigo pode atrair para o destacamento de tropas na Europa e mostrar qual é a quota do nosso combustível no balanço energético dos países europeus da OTAN. Mas eles ainda vão falar sobre o fato de que é necessário investir antes de tudo no exército, nós somos uma potência terrestre, e do fato de que uma invasão nossa do Oeste é tecnicamente impossível, mas tudo bem, se eles querem invadir, eles vão invadir, nós somos uma potência terrestre, precisamos investir no exército … Sem argumentos apenas funcionam.
Eles podem ser mostrados no mapa do NSR e Kaliningrado, do Kuriles e Sakhalin, falar sobre o gás de Sabetta e Norilsk Nickel, mostrar qual a parcela das exportações domésticas que passa pelos portos, mas eles ainda vão falar sobre o fato de a Rússia não depender de comunicações marítimas.
Não existe um processo de pensamento por trás de tudo isso, mas esse contingente influencia a opinião pública, até porque as massas não sabem pensar logicamente.
E seria bom para as massas, mas também temos esses políticos, e quem sabe quanto poder esse contingente terá amanhã. E se algum rato astuto como Harold Wilson, mas com passaporte russo, está usando esses sentimentos.
Na Grã-Bretanha sem um tostão do final dos anos 60, tudo girava em torno das emoções, o resultado é conhecido.
Assim como acontece com a Grã-Bretanha, temos algo - um antigo porta-aviões que poderia muito bem ser reconstruído e servir por muitos anos. Existe a aviação naval armada com aeronaves normais, que também podem ser colocadas em um estado totalmente pronto para o combate.
Há até um "incêndio no Victories" - um incêndio no "Kuznetsov", após o qual legiões de klikush pagos (e baratos) correram para instigar o pânico de que o navio deveria ser descomissionado, que quase cem bilhões queimaram lá (o que foi um absurdo óbvio), embora ainda seja necessário descobrir por que pegou fogo (como com o PD-50 - em seu depoimento, os trabalhadores sobreviventes afirmaram que sentiram um golpe vindo de baixo antes do início das enchentes. E, como aconteceu com o porta-aviões britânico, o dano foi mínimo no final, e o navio é bastante recuperável. Até agora, nossos caçadores, ao contrário dos britânicos, falharam, embora o "script" fosse o mesmo - claramente.
Como no caso da Grã-Bretanha, há uma forte pressão informativa de que precisamos abandonar o navio normal que temos e, em vez disso, construir um ersatz - no nosso caso, é um UDC do tipo Juan Carlos, e desenvolver nossos próprios verticais… E isso também está longe de ser a primeira vez em nossa história, e é muito semelhante a como os britânicos abandonaram os porta-aviões normais e começaram a construir um substituto de baixo combate.
E nós também perderemos capacidades militares e muito dinheiro com isso - uma enorme quantidade de dinheiro que será literalmente jogada no ralo. Como na Grã-Bretanha.
Assim como no caso da Grã-Bretanha, não podemos construir um novo porta-aviões aqui e agora, mas seremos capazes de dominá-lo em um futuro próximo, pelo menos de forma simplificada (ver artigo “Porta-aviões para a Rússia. Mais rápido do que você espera ) E depois de nos esforçarmos um pouco, seremos capazes de dominar uma nave nuclear totalmente desenvolvida, só precisamos descobrir o que fazer com aqueles estaleiros que serão necessários para sua construção mais tarde, quando ela já estiver construída. Nesse ínterim, os britânicos não aproveitaram esta oportunidade para trazer o que já temos para um estado pronto para o combate. E eles pegaram as Malvinas.
E assim como no caso da Grã-Bretanha, em vez dessa opção, a Rússia pode muito bem se lançar em uma fornicação supercarosa e sem sentido para criar navios defeituosos e aviões estranhos e desnecessários para eles - ou será empurrada para lá.
No entanto, nossas perspectivas precisam ser analisadas separadamente e, primeiro, devemos analisar outra teoria maluca - a de que os navios anfíbios universais de assalto podem substituir os porta-aviões. De alguma forma, estranhamente rápida e firmemente, isso foi registrado nas mentes de nossos cidadãos.
Teremos que dissecá-la também.
