O GAZ-67 e o GAZ-67B são carros soviéticos com tração nas quatro rodas bem conhecidos com uma carroceria aberta simplificada, em que recortes foram usados em vez de portas. O carro foi uma nova modernização do GAZ-64, como o primeiro modelo, foi desenvolvido pelo designer V. A. Grachev com base nas unidades GAZ-M1. Este carro de passageiros off-road teve participação ativa na fase final da Grande Guerra Patriótica, bem como na Guerra da Coréia. Ele se espalhou no exército como um veículo de reconhecimento e estado-maior, um porta-aviões para infantaria e feridos, e também foi amplamente usado como um trator de artilharia para o transporte de armas de artilharia antitanque.
No exército, este carro recebeu um grande número de apelidos, entre os quais se destacam: "cabra", "cabra", "guerreiro pulga", "pigmeu", HBV (quero ser "Willis)," Ivan- Willis ". Na Polônia, esse carro foi chamado de "Chapaev" ou "gazik". Os volumes de produção de SUVs GAZ-67 e GAZ-67B durante os anos de guerra foram muito pequenos - apenas 4.851 unidades, o que foi apenas 10% das entregas de leasing de carros Ford GPW e Willys MB para a URSS, desde a principal atenção no país foi pago para a produção do carro blindado BA-64B, com o qual os jipes soviéticos tiveram a unificação do chassi. Até o final da guerra, 3.137 veículos GAZ-67 e 1714 GAZ-67B foram produzidos. No total, no final de 1953, a indústria soviética produziu 92.843 veículos desse tipo.
Após o fim da guerra, o GAZ-67B foi usado ativamente não apenas no exército, mas também no Ministério de Assuntos Internos, no Ministério da Segurança do Estado, silvicultura e agricultura e exploração geológica. Com base nela, foi produzida uma máquina hidráulica de perfuração e guindaste BKGM-AN, bem como veículos para remoção de neve. O carro GAZ-67 se tornou mais robusto e confiável do que seu antecessor, ele poderia trabalhar continuamente com combustíveis e lubrificantes de baixa qualidade, com honra, suportou sobrecargas significativas e cumpriu totalmente a vida útil especificada. Foi um verdadeiro trabalhador, que ficou conhecido como um carro durável, de tração, todo-o-terreno e despretensioso.
A história da criação de GAZ-67
No outono de 1940, as primeiras informações sobre o veículo multifuncional todo-o-terreno Bantam do exército americano apareceram na imprensa soviética. A URSS ficou interessada neste carro, especialmente desde um ano antes em Gorky, testes bem-sucedidos do primeiro carro de passageiros off-road soviético, GAZ-61-40, foram realizados. A urgência do trabalho na nova máquina foi determinada por uma situação internacional bastante complexa, e os eventos no Khalkhin Gol demonstraram a necessidade de uma maior modernização do Exército Vermelho.
Ao mesmo tempo, os designers soviéticos tinham apenas fotos de revistas de Bantam em suas mãos e, portanto, eles mesmos tinham que inventar e inventar muito. A base para o futuro SUV foi tomada em unidades e conjuntos bastante confiáveis do GAZ-61: caixa de transferência, eixos dianteiro e traseiro, freios, direção, eixos cardan, rodas. A embreagem, o motor e a caixa de câmbio de quatro marchas de carga, bem dominados pela indústria soviética, foram retirados do "caminhão" com a instalação de um carburador aprimorado e o reforço do sistema de refrigeração. Ao mesmo tempo, foi necessário recriar o quadro, carroceria, suspensão dianteira, radiador e seu forro, bancos, um tanque de gasolina adicional, barras de direção. Ao mesmo tempo, de acordo com os termos de referência emitidos, foi necessário reduzir significativamente o traçado do automóvel. A questão toda era que o carro deveria ser usado no papel de um assalto aerotransportado, o que significa que ele teve que entrar no compartimento de carga da aeronave de transporte PS-84, que é mais conhecido por nós como Li-2.
O projeto de um novo carro, denominado GAZ-64-416, começou em 3 de fevereiro de 1941. No dia 12 de fevereiro, os primeiros desenhos do futuro carro foram entregues às oficinas da fábrica, no dia 4 de março foi iniciada a montagem do primeiro carro. Em 17 de março, a carroceria foi concluída em Gorky e, em 25 de março, o veículo todo-o-terreno finalizado deixou as oficinas de montagem por conta própria. Em abril, o veículo foi aprovado em testes militares e, em 17 de agosto, os primeiros GAZ-64-416 foram entregues ao front. No total, no final de 1941, 601 carros foram montados em Gorky, entretanto, eles foram produzidos com tecnologia temporária. Foi assim que as carrocerias de lata do carro foram dobradas manualmente na fábrica. Todos os dispositivos e equipamentos elétricos foram emprestados do GAZ-MM e GAZ-M1. Ao mesmo tempo, seu número foi reduzido ao limite. Em particular, o SUV carecia de um medidor de temperatura do líquido de arrefecimento, um medidor de pressão de óleo.
Com um comprimento de 3360 mm, o carro tinha uma distância entre eixos de 2100 mm e 1530 mm de largura. O GAZ-64 estava equipado com um motor do carro GAZ-M1, que com um volume de trabalho de 3.286 litros. a 2.800 rpm produziu 50 cv. Isso foi o suficiente para um carro pesando 1.200 kg. acelerou ao longo da rodovia a uma velocidade de 100 km / h.
Ao mesmo tempo, durante a operação militar, foi descoberto que o carro apresentava estabilidade lateral deficiente, o que era consequência do estreitamento da via do carro. Isso forçou os projetistas a trazer a faixa de 1278 para 1446 mm. Mas esta decisão implicou uma reconstrução radical do veículo todo-o-terreno. Na máquina, foi necessário mudar a montagem do silenciador, modificar o quadro, a partir do qual as melhorias começaram a entrar uma após a outra - cada uma delas passou a ter uma nova. Por exemplo, por sugestão do designer BT Komarovsky, responsável pela criação da carroceria, foram feitas ranhuras de escape especiais ("saídas de ar") na parte traseira das tampas do capô.
A base encurtada do carro em comparação com o GAZ-61 tornou possível abandonar o eixo da hélice intermediário traseiro. O cardan frontal aberto foi equipado com dobradiças com rolamentos de agulhas. A fim de facilitar a superação das paredes verticais e aumentar o ângulo de abordagem frontal para 75 graus, o eixo dianteiro do carro foi suspenso em 4 quartos de molas elípticas. Para conseguir um movimento retilíneo mais estável nas dobradiças de todas as molas do carro, foram utilizadas buchas e pinos roscados duráveis e bem protegidos da GAZ-11-73. As molas traseiras do veículo todo-o-terreno estavam localizadas acima das coberturas da ponte. Tudo isso aumentou significativamente a distância ao solo do carro. Devido à escassez crônica e baixa eficiência, o segundo par de amortecedores da suspensão traseira foi removido do carro. Devido ao aumento da esteira da mola, não houve necessidade de barra estabilizadora traseira. A produção de semi-eixos traseiros em chromansil eliminou quase completamente suas avarias, embora não as tenha evitado de forma alguma.
Ao instalar o carburador Stromberg capturado no carro, que foi instalado no "Mercedes" alemão, a potência do motor foi trazida para 54 cv. Posteriormente, a indústria soviética dominou a produção de um análogo deste carburador, que foi denominado K-23. O filtro de ar foi instalado à esquerda do motor e conectado ao carburador por meio de um tubo. Como resultado de todas essas inúmeras alterações, que duraram 2 anos e foram interrompidas por um tempo pelo bombardeio da Fábrica de Automóveis Gorky, nasceu um novo veículo todo-o-terreno, o GAZ-67.
Em comparação com o GAZ-64, o comprimento do GAZ-67 cresceu insignificantemente - até 3345 mm, mas a largura aumentou para 1720 mm, o que aumentou significativamente a estabilidade lateral da máquina. No processo de masterização da produção, a massa do veículo em ordem de marcha atingiu 1.342 kg. Além disso, devido ao aumento da largura em 29%, o arrasto do corpo também aumentou. Por estes 2 motivos, a velocidade máxima, apesar de um ligeiro aumento da potência, caiu para 88 km / h. Mas, por outro lado, os designers conseguiram aumentar ainda mais o esforço de tração das rodas, que acabou por chegar a 1050 kg.
O volante de 4 raios com aro de madeira dobrado com 385 mm de diâmetro, que entrou em produção em apenas 1 dia devido à falha do fornecedor de peças em carbolito, tornou-se uma espécie de cartão de visita do automóvel - a fábrica que os produziu foi destruído durante um ataque aéreo. Apesar do volante arcaico e feio, ele até conseguiu se enraizar, e os motoristas adoraram pela comodidade de trabalhar sem luvas, principalmente no frio, e não tinham pressa em trocá-lo por um de plástico ocasionalmente.
Com sua aparência, o GAZ-67 parecia um workaholic teimoso, fortemente derrubado, embora pouco atraente, que podia se mover com a mesma confiança em qualquer estrada, graças às rodas incomumente espaçadas. O carro podia ser usado em qualquer clima e em qualquer terreno, o que lhe rendeu o respeito de todos os soldados da linha de frente que o encontraram. Mesmo depois de muitas horas dirigindo por estradas vicinais quebradas, os motoristas e passageiros do carro não experimentaram aumento da fadiga física e nervosa. Para a criação do GAZ-67 em janeiro de 1944, o designer V. A. Grachev foi indicado ao Prêmio Stalin.
Após a guerra, a produção desta máquina não foi apenas preservada, mas também significativamente expandida. O carro era usado ativamente pelos serviços públicos, os representantes da economia nacional gostavam muito dele, para muitos presidentes de fazendas coletivas, agrônomos e mecânicos do MTS, o "gazik" era o carro mais desejável. Antes da guerra, essas máquinas simplesmente não existiam na agricultura do país. O carro foi vendido em todo o país e vendeu bem no exterior, até mesmo para a Austrália, sem falar nos países do Leste Europeu, a RPDC e a China. A produção de carros cresceu de ano para ano até o final da produção, e o último carro saiu das oficinas de produção no final de agosto de 1953. No total, quase 93 mil carros foram montados.
Uma série de conquistas civis também pertenceu a este veículo todo-o-terreno. Assim, por exemplo, uma versão leve do GAZ-67B foi capaz de escalar Elbrus até o Abrigo dos Onze na primavera de 1950. No verão do mesmo ano, um carro GAZ-67B foi entregue de avião à estação polar de deriva SP-2. Em um bloco de gelo, este carro foi usado por muito tempo e efetivamente como trator e veículo de transporte. O primeiro pouso de pára-quedas na história da aviação russa também caiu no carro GAZ-67B, em 1949 o carro foi lançado desta forma de uma aeronave Tu-2. O helicóptero Mi-4 também foi desenvolvido oportunamente para seu transporte.
