MiG-29 e Su-27: história de serviço e competição. Parte 2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Novos tempos

A partir de 1991, teve início o processo de degradação das Forças Armadas da URSS e, em seguida, da Rússia. Todos os processos subsequentes afetaram negativamente todos os tipos de aeronaves da Força Aérea, Defesa Aérea e Marinha, mas o MiG-29 recebeu os golpes mais dolorosos. Claro, com exceção daqueles tipos que foram simplesmente destruídos completa e completamente antes do término de sua vida útil (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Dos caças de 4ª geração da aviação soviética, o MiG-29 era o mais massivo. No entanto, após a divisão do exército entre as repúblicas sindicais na Força Aérea Russa, o número de 29s na verdade igualou o número do Su-27. Um grande número de MiGs, e alguns novos, permaneceram nas repúblicas sindicais. Por exemplo, quase todas as aeronaves deste tipo, produzidas em 1990, foram transferidas para a Bielo-Rússia e a Ucrânia. literalmente na véspera do colapso da União, eles encheram os regimentos em Starokonstantinov e Osovtsy. Os aviões dos "grupos de tropas" em sua maioria acabaram na Rússia - e essas não foram as máquinas mais novas produzidas em 1985-1988. Também na Federação Russa permaneceram as aeronaves das primeiras emissões, recebidas em 1982-1983 no 4º Centro de Uso de Combate.

A situação com o Su-27 acabou sendo melhor, principalmente devido ao fato de que a produção em massa desse tipo começou depois do MiG-29, e toda a frota do 27s era geralmente mais recente. Além disso, o grosso do Su-27 foi implantado no território da RSFSR, e as perdas pela "divisão" do legado soviético entre as ex-repúblicas fraternas não prejudicaram tanto seu número. De particular interesse é a seguinte figura: a idade média da aeronave herdada pela Rússia em 1995 foi de 9,5 anos para o MiG-29 e 7 anos para o Su-27.

O equilíbrio inicial do sistema de dois lutadores foi perturbado. De repente, a frota de um caça leve de massa era quase menor em tamanho do que a frota de um caça pesado. O próprio significado de se dividir em dois tipos nesta situação tornou-se um tanto absurdo. Olhando para o futuro, podemos dizer que no futuro o declínio da frota dos 29s ocorreu mais rápido do que nos 27s. Assim, em 2009, a Força Aérea e a Defesa Aérea combinadas da Federação Russa incluíram 265 MiG-29s de tipos antigos, 326 Su-27s e 24 MiG-29SMTs recém-construídos (presumivelmente destinados à Argélia, que os abandonou em 2008). Naturalmente, nem todas as aeronaves desse número estavam em condições de vôo, mas o número total no balanço também sugere que o caça "pesado" se tornou mais difundido do que o "leve".

Como mencionado acima, algumas outras qualidades foram sacrificadas para o caráter de massa dos lutadores soviéticos. Em particular, o recurso atribuído, que para o MiG-29 foi definido em 2500 horas ou 20 anos. Simplesmente não era necessário mais. O caça da linha de frente não precisava de recursos excedentes, que, no início de uma guerra em grande escala, morreria sem voar, talvez até 100 horas. Por outro lado, a velocidade com que o equipamento militar melhorou durante a Guerra Fria exigia atualização regular. O avião está envelhecendo há 20 anos. Em 1960, o MiG-21 parecia um convidado do futuro, e em 1980, no contexto do MiG-29, muito pelo contrário, um convidado do passado. Portanto, fabricar uma aeronave com uma vida útil de 40-50 anos não é lucrativo - ela simplesmente precisará ser baixada sem esgotar o estoque e em 50%. Porém, já na década de 90, a situação mudou drasticamente. A rápida mudança de gerações de tecnologia desacelerou e a economia exigiu a máxima manutenção das máquinas existentes em serviço. Nessas condições, a oportunidade chave para estender a vida útil da aeronave era o prolongamento da vida útil. No entanto, no caso do MiG-29, esse trabalho não foi executado. Na realidade, os aviões trazidos para a Rússia aos poucos pararam de voar, levantando-se por muito tempo. Ao ar livre, sem qualquer preservação. Tudo isso levou ao fato de que já na década de 2010, o design de muitas máquinas caiu em abandono.

O Su-27 inicialmente tinha uma vida útil quase igual à do MiG-29 - 2.000 horas e 20 anos de serviço. As consequências devastadoras do colapso da URSS também o afetaram, mas os aviões de defesa aérea ainda voavam com um pouco mais de frequência. Quanto ao MiG-31, ele foi inicialmente salvo por um design robusto, projetado para voos de alta velocidade e uma abundância de titânio e ligas de aço no design. Portanto, foi a frota dos 29s que sofreu as reduções mais dramáticas. Quando a aviação voltou a voar na década de 2010, eram os 29 que estavam em piores condições.

Durante todo o período de destruição e degradação nas décadas de 90 e 2000, quase nunca foram adquiridos novos equipamentos. KB foi forçado a sobreviver o melhor que pôde. E nessas condições, a sorte sorriu para o Sukhoi Design Bureau. China e Índia foram um dos principais clientes do Su-27 e do novo Su-30. A RPC adquiriu uma licença para montar o Su-27, e as vendas totais no exterior foram de pelo menos 200 Su-27 e 450 Su-30. O número de MiG-29s vendidos no mesmo período foi uma ordem de magnitude menor. Há várias razões para isto. Em primeiro lugar, os maiores clientes experimentaram uma necessidade urgente de uma aeronave com as dimensões e características do Su-27/30. São, em primeiro lugar, a Índia e a China. Eles tinham lutadores leves suficientes de seu próprio projeto em abundância. E eles simplesmente não precisavam de um carro da classe MiG-29 (China) ou foram comprados em quantidades limitadas (Índia). Por outro lado, os exportadores russos ficaram claramente maravilhados com as vendas do Sushki e passaram a dar menos atenção à promoção do MiG, percebendo que, como a demanda ia para o Sushki, era necessário promovê-lo o máximo possível. Do ponto de vista do comércio, é bastante lógico e correto.

Empresa de Sukhoi, encomendas estrangeiras permitiram manter a produção (KnAAPO e "Irkut"), e trabalhar em uma melhoria séria do Su-27. Seja como for, esse fato deve ser levado em consideração. Foi Sukhoi quem recebeu moeda forte do exterior, e isso se tornou um sério trunfo.

Combinando Força Aérea e Defesa Aérea

O próximo passo para a destruição da coexistência "pacífica" dos dois caças foi o desmantelamento do conceito soviético de distribuição de tarefas entre a Força Aérea e a Defesa Aérea. Em 1998, as Forças de Defesa Aérea são reorganizadas e fundidas com a Força Aérea. Na verdade, a aviação de linha de frente também deixa de existir - agora estamos falando de um tipo único e universal de forças armadas. O sistema soviético com tropas de defesa aérea separadas foi causado pela extrema importância da tarefa de defender seu território, que era constantemente violado por aviões de reconhecimento de países da OTAN. Havia o perigo de um ataque maciço por aeronaves de ataque com armas nucleares em instalações-chave do país.

Mas, ao mesmo tempo, essa organização era extremamente cara. Todas as estruturas foram paralelizadas - gestão, treinamento de pilotos, suprimentos, aparato administrativo. E isso apesar do fato de não haver obstáculos fundamentais para a inclusão dos caças de aviação da linha de frente da Força Aérea na defesa aérea. Os problemas técnicos (a diferença nas frequências de comunicação, frequências de radar, algoritmos de orientação e controle) eram superáveis. A única consideração que pode ser considerada significativa é a impossibilidade de caças de um regimento fornecerem simultaneamente a defesa aérea do país e seguirem a frente em movimento das forças terrestres. Nos tempos soviéticos, isso era importante. A aviação da linha de frente deveria apoiar as forças terrestres sem ser distraída por nada. Ao mesmo tempo, o início simultâneo de hostilidades por exércitos terrestres e um ataque massivo às cidades da URSS foi considerado a norma. Ou seja, a defesa aérea e a força aérea deveriam atuar simultaneamente em locais distintos - em tal situação, a distribuição de responsabilidades era inevitável.

Com o colapso da URSS e a redução do financiamento, tornou-se impossível manter duas estruturas - a defesa aérea e a força aérea. A fusão era questão de tempo e, de certa forma, justificada. Em nenhum lugar do mundo, mesmo em países com uma grande área, as tropas de defesa aérea não são alocadas separadamente. Minimizar custos leva à criação de lutadores versáteis. Atualmente, de fato, as tarefas de defesa aérea são relevantes apenas em tempos de paz e em um período de ameaça. Com o início de um conflito em grande escala com a OTAN, é improvável que a Rússia lance imediatamente uma ofensiva ativa no Ocidente; ao contrário, trata-se da defesa de seu território, ou seja, sobre a clássica tarefa da defesa aérea, não apenas os centros de controle e a indústria, mas também suas tropas serão simplesmente cobertas. A aviação tornou-se um recurso muito caro para lidar com tarefas altamente especializadas. Além disso, a invasão das massas de bombardeiros não é esperada - a carga útil na forma de mísseis de cruzeiro é lançada nas linhas inatingíveis para os sistemas de mísseis de defesa aérea e caças do lado defensor. Com grande probabilidade, depois de repelir o primeiro ataque massivo, a tarefa de defesa aérea do país não será muito relevante - ou virá o fim nuclear do mundo, ou o confronto passará para o plano de operações de combate de exércitos terrestres, sem repetição ataques massivos nas cidades do país. O inimigo simplesmente não tem mísseis de cruzeiro suficientes para vários ataques massivos, e o uso prolongado não permitirá em um curto espaço de tempo infligir danos decisivos à Federação Russa em uma situação de surpresa. Finalmente, os objetos defendidos do país são cobertos não apenas por caças, mas também por sistemas de defesa aérea, que, quando as hostilidades começam, não estão planejados para serem movidos para a linha de frente.

Além disso, avanços sérios ocorreram na natureza da aviação de linha de frente. Em particular, nem todo conflito hoje é acompanhado pela existência de uma linha de frente bem definida, e a aviação tem que operar em um ambiente difícil que exclui a presença estável da retaguarda e de seu próprio sistema de controle aéreo. Claro, as guerras com a frente clássica também não foram embora - mas há uma ampliação de tarefas e sua complicação, para a aviação, que era considerada linha de frente na URSS.

Na estrutura conjunta denominada “Força Aérea e Defesa Aérea”, e depois “Forças Aeroespaciais”, os dois caças já estavam apertados. Embora o MiG-29 fosse um excelente caça de linha de frente, era menos adaptado para missões de defesa aérea. Pode-se argumentar que o MiG-23, semelhante em características de desempenho, resolveu tarefas de defesa aérea com bastante sucesso. Isso é verdade, mas o MiG-23 fez isso nas condições de financiamento ilimitado do período soviético. Então, era possível manter uma frota de interceptores de caça "pesados" (MiG-25, -31 e Su-15) e uma frota de interceptores leves. Seu deslocamento dependia do escopo espacial dos abrangidos. Em particular, não havia MiG-23 nos Urais e na Sibéria central. Mas nas condições modernas, a manutenção de uma frota tão heterogênea tornou-se impossível - algo teve que ser sacrificado. E nas forças de defesa aérea, na época da unificação em 1998, quase não restavam 23 (como o Su-15 e o MiG-25), mas todos os Su-27 e MiG-31 foram preservados. Com exceção dos transferidos para as ex-repúblicas da URSS.

Os militares naturalmente queriam doar o que tem capacidades de combate mais modestas quando se trata de reduções e economias - isto é, lutadores leves. No início, eles foram dar baixa no MiG-21 e no 23, e quando eles acabaram e os cortes da ponta e da borda não eram visíveis, eles tiveram que começar a desistir gradativamente do 29º. Em matéria de compras, era a mesma coisa, se fosse dado para comprar alguma coisa, então eu queria adquirir as armas mais poderosas, ou seja, Aeronaves Sukhoi. Isso é lógico, porque o Su-27 poderia resolver tarefas que eram inacessíveis para o MiG-29. A designação "dupla" originalmente incorporada no Su-27 para o FA da Força Aérea e as Forças de Defesa Aérea tornou-se uma vantagem significativa.

Além disso, em todo o mundo há muito há uma universalização da aviação tática também para missões de ataque. O F-16 e o F-15 americanos aprenderam a trabalhar com eficácia em alvos terrestres. As desvantagens da aviônica são compensadas pendurando recipientes de mira. A especialização permanece apenas em áreas altamente específicas, como "ataque ao solo", onde aeronaves como o A-10 ainda estão em serviço. Na Rússia, o trabalho também começou nessa direção, tanto no MiG quanto em Sukhoi. No entanto, mesmo aqui, a secagem parecia preferível. O fato é que a suspensão de apenas 4 bombas com calibre de 500 kg tornou-se o limite da carga de choque de combate do MiG-29. Enquanto o Su-27 poderia levar o dobro. MiG-35 pode levar 6 FAB-500, mas Su-30 - já 10, e Su-34 até 16 FAB-500. Ao mesmo tempo, nossa Força Aérea não poderia abandonar completamente os bombardeiros especializados - o Su-34 entrou em produção, enquanto ninguém constrói tais aeronaves em qualquer lugar do mundo.

Devido a pedidos estrangeiros, as aeronaves da Sukhoi estavam constantemente prontas para operação e produção. Eles implementaram medidas para expandir o recurso em até 3.000 horas para o Su-30 e até 6.000 horas para o Su-35. Tudo isso poderia ter sido feito para o MiG-29, mas a empresa MiG não tinha oportunidades tão amplas em vista de um financiamento muito mais modesto - havia uma ordem de magnitude menos pedidos estrangeiros. E não houve interesse do cliente doméstico. A imagem da empresa Sukhoi, que exibia lindamente seus carros em exposições, começou a desempenhar um papel importante. Bem, e o recurso administrativo - Sukhoi puxou todo o magro fluxo de fundos públicos. Este último é muito irritante para aviadores de outras empresas, e há alguma verdade nisso. No entanto, nas novas condições puramente de mercado, todos são forçados a sobreviver da melhor maneira possível. Sukhoi fez isso com sucesso. É sempre conveniente culpar o estado - eles dizem, não criaram condições, não apoiaram outros fabricantes. Tudo isso é verdade, é claro, e há motivos para criticar o estado. Mas, por outro lado, em condições de recursos limitados, a escolha é muito ruim - dê um pouco a todos ou dê um, mas muito. Ambas as opções têm seus prós e contras. Em qualquer caso, uma situação semelhante com a adoção de dois helicópteros de combate (Ka-52 e Mi-28) ao mesmo tempo não parece a solução ideal.

Com isso, a situação com o próprio lutador "principal" voltou à sua posição original, quando ao anunciar a competição PFI nos anos 70, apenas um, lutador pesado foi considerado. A frota do MiG-29 estava morrendo mais rápido do que outras aeronaves russas, e o reabastecimento começou com um fluxo fraco exclusivamente de máquinas projetadas pela Sukhoi.

Perspectivas

Em 2007, o MiG apresentou o "promissor" caça MiG-35. A palavra "promissor" é colocada entre aspas porque o mesmo MiG-29, criado no final dos anos 70, permaneceu na base da aeronave. Se essas são de fato nossas perspectivas, então, como é dito em um filme engraçado, "seus negócios vão mal, camarada recruta". E isso não é de forma alguma um preconceito contra as aeronaves da empresa MiG, porque estamos falando do futuro, que de fato não existe, nem o Su-35, nem o Su-34, nem o Su-30, nem o MiG-35.

O único caça-bombardeiro promissor de nossa Força Aérea é o PAK-FA. A situação com os suprimentos modernos parece um tanto absurda sob essa luz. Aeronaves estão sendo compradas, cuja eficácia é controversa, para dizer o mínimo, no contexto de F-35, F-22 estrangeiros e PAK-FA doméstico. Um pensamento chocante, especialmente para um público patriota, mas a essência é apenas isso. Até certo ponto, a situação atual pode ser justificada pelo fato de que algo precisa ser voado, algo precisa carregar a indústria. Até que os últimos engenheiros, operários e pilotos dos regimentos da frente fugiram. Tudo isso teve que ser feito no final dos anos 90, mas, por razões óbvias, começamos apenas alguns anos atrás.

Su-30 e Su-35 são bons, mas eram necessários em uma produção em massa há 10 anos. No entanto, o fato de que, no interesse da Força Aérea, eles vêm produzindo muitos deles há vários anos, ainda é bem-vindo. Mesmo que sejam aeronaves inferiores em todas as características ao promissor PAK-FA - eles têm uma vantagem fundamental - eles vão para unidades de combate hoje, enquanto o PAK-FA ainda está sendo testado. Isso também os distingue favoravelmente contra o pano de fundo de máquinas MiG puramente experimentais.

O Su-34 é produzido em princípio pelos mesmos motivos do Su-30/35 - você tem que voar sobre algo, porque o recurso do Su-24 não é infinito, e aos poucos eles estão se tornando uma coisa do passado. No entanto, como mencionado acima, a aviação hoje é muito cara para ter aeronaves altamente especializadas como o bombardeiro Su-34. Em nenhum lugar do mundo, mesmo nos ricos Estados Unidos, eles podem pagar por isso. Deixe que os caças na função de aeronaves de ataque percam um pouco de sua eficácia (todos os caças americanos são ainda menos eficazes ao trabalhar em alvos terrestres do que os F-111 e F-117 anteriormente desativados), mas a economia é enorme. Seria muito mais lógico produzir o mesmo Su-30 em um número aumentado em vez do 34º. No entanto, obviamente, neste assunto somos prejudicados pela inércia do pensamento. Mas a situação se tornará ainda menos clara e lógica quando o serial PAK-FA aparecer. Devido a seus poderosos aviônicos, alta velocidade e baixa visibilidade, ele resolverá missões de ataque muitas vezes mais eficientemente do que o Su-34. Que lugar e função serão atribuídos a este bombardeiro? É difícil entender. A menos que o PAK-FA abra um corredor para ele, cortando o sistema de defesa aérea no sistema de defesa aérea inimigo. E então, nas lacunas formadas, não cobertas pela defesa aérea, será introduzido o Su-34. No entanto, o Su-34 é bom novamente porque já foi levado para produção em massa e mais de uma dúzia de máquinas estão em serviço.

O MiG-31 sobreviveu nos anos 90 e 2000 principalmente devido à sua estrutura robusta, que sobreviveu a um longo tempo de inatividade no solo sem consequências catastróficas para os elementos de energia. No entanto, a aviônica desta aeronave, que espantou a imaginação nos anos 80, não parece mais única hoje. As capacidades de combate dos menores F-35, Rafale e EF-2000 não são piores, e ainda melhores em vários parâmetros, do que o 31º. As velocidades e alturas do MiG não estão em demanda hoje. E o custo de operação é simplesmente cósmico. Obviamente, o avião servirá até o fim de seu recurso e não será substituído por nada "semelhante" na nova geração. O mesmo PAK-FA resolve todas as tarefas atribuídas ao MiG-31 com mais eficiência. Um interceptor de alta altitude altamente especializado hoje é tão caro quanto um bombardeiro e, portanto, uma espécie em extinção.

E quanto ao MiG-35? Com ele, como sempre, a coisa mais difícil. Ele teria todas as chances de ser um lutador leve no período de transição, semelhante ao Su-30/35, se tivesse sido testado em 2007, levado para produção em massa, e a única dúvida estivesse em suas compras. No entanto, em 2017, restam apenas alguns protótipos, cujos testes de voo, embora em fase de conclusão, ainda não terminaram. A série está prevista para 2018. E até agora esta série está limitada a 30 carros simbólicos. Mais como tentar não deixar o "doente" morrer completamente. Surge uma pergunta lógica - por quê? Já existe uma aeronave do período "de transição" sob a forma de Su-30/35, que foi fornecida em quantidades significativas durante vários anos. Tendo iniciado a produção em 2018, o MiG-35 terá, na verdade, a mesma idade do PAK-FA, em condições em que, apesar de todo o "+" após o número 4 na designação da geração, existe uma grande lacuna entre eles. E isso está em condições quando nosso "amigo em potencial" já está comprando trezentos caças F-35. Infelizmente, as perspectivas para o MiG-35 são extremamente poucas. Não tem uma vantagem decisiva nas características de desempenho sobre as máquinas Sukhoi, é absolutamente inferior ao PAK-FA e, ao mesmo tempo, ainda está em estágio "experimental", ou seja, fica para trás em termos de comissionamento do Su-30/35, e possivelmente até do PAK-FA.

De que caça a jato a Força Aérea precisa hoje?

A Força Aérea Russa precisa, em primeiro lugar, de um caça-bombardeiro pesado de longo alcance e aviônicos potentes.

Os difíceis anos 90 reduziram muito a rede de aeródromos, que mesmo nos anos soviéticos não cobria completamente o país. Não há esperança de um renascimento completo e, mesmo no caso de comissionamento parcial de aeródromos fechados, a cobertura permanecerá insuficiente.

Para controlar grandes extensões, é necessária uma aeronave com uma longa duração de vôo e a capacidade de alcançar rapidamente a linha de interceptação. Quanto à aviônica, já nos anos 80, deduzia-se a regra de que um aumento de 1 kg na massa do equipamento acarreta um aumento de 9 kg no peso do planador. Desde então, essa relação pode ter se tornado menos extrema, devido a uma ligeira diminuição na gravidade específica da eletrônica, mas o princípio dificilmente mudou drasticamente. Você só pode ter aviônicos potentes em uma aeronave grande. Um lutador pesado sempre se beneficiará de uma aviônica poderosa em combate de longo alcance contra um lutador leve. Em particular, o alcance de um contato de radar estável depende diretamente da área da antena do radar, que é maior, quanto maior a aeronave na qual está localizada. Em um duelo, um grupo de lutadores pesados tem a chance de ser o primeiro a avistar o inimigo e o primeiro a atacar com todas as consequências. As primeiras perdas, antes mesmo que o contato visual seja estabelecido, sempre infligem um forte golpe psicológico no inimigo, reduzem seu número antes de entrar no combate corpo-a-corpo e, assim, contribuem para o sucesso.

Um grande suprimento de combustível em um caça pesado pode ser convertido não em um longo alcance de vôo, mas na capacidade do inimigo em um caça leve de manter a capacidade de manobrar com o pós-combustor por mais tempo, sem medo de ficar sem combustível antes do tempo. Seja na capacidade de patrulhar a área por um longo tempo, esperando o inimigo ou uma chamada para apoiar as forças terrestres. Este último é especialmente importante - os soldados de infantaria não precisarão esperar que uma aeronave de ataque ou caça leve decole e chegue até eles - o ataque acontecerá muitas vezes mais rápido.

Com a universalização da aviação tática, um caça pesado é mais eficaz na resolução de tarefas de ataque, lançando uma massa significativamente maior de bombas ao alvo, ou uma carga comparável a um caça leve, mas com o dobro do alcance. As vantagens anteriormente existentes dos caças leves no combate corpo-a-corpo manobrável são completamente niveladas pelos avanços modernos na mecanização das asas, controle do vetor de empuxo e automação do controle da aeronave.

O MiG-29/35, infelizmente, não se encaixa nas necessidades futuras da Força Aérea. Isso não significa que este seja um avião ruim - muito pelo contrário. A aeronave revelou-se excelente e, idealmente, corresponde aos termos de referência. Era ideal para a aviação da linha de frente da Força Aérea da URSS. No entanto, o problema é que a aviação da linha de frente da Força Aérea da URSS não existe mais. As condições mudaram. O dinheiro da defesa não é mais alocado "tanto quanto necessário". Portanto, a escolha terá que ser feita.

Os Estados Unidos também têm sua própria aeronave maravilhosa - o F-16, por exemplo. Mas lá, ninguém passa por este lutador como um promissor. Eles estão trabalhando em um novo F-35. Este trabalho não prossegue sem dificuldades. No entanto, este é um passo difícil para o futuro. O mesmo não pode ser dito sobre o MiG-35. Os americanos espremeram do design do F-16 exatamente o máximo possível, sem prejuízo e competição para a nova geração. O que estamos fazendo? Em 2020, quando os americanos receberem seu 400º F-35, só iniciaremos a produção da aeronave que deveria aparecer nos anos 90. Uma lacuna de 30 anos. O único argumento a favor da produção do MiG-35 é o desejo de apoiar a renomada empresa MiG, que realmente não queremos perder.

Um leitor exigente pode pensar que o autor decidiu jogar lama em uma aeronave maravilhosa - o MiG-29 e seus descendentes na forma do MiG-35. Ou ofender a equipe MiG. De jeito nenhum. A situação atual não é culpa da equipe e as aeronaves MiG são excelentes. Não é culpa deles que soluções técnicas maravilhosas e uma aeronave maravilhosa caíram do sistema de armas antes harmonioso, e as atualizações não foram implementadas a tempo. A questão principal é - mesmo que tudo isso seja assim, mas não vale a pena hoje se concentrar em criar algo novo, ao invés de distribuir aeronaves do passado (embora excelentes aeronaves), para uma grande conquista do presente e do futuro.