No momento do nascimento da pessoa Sergei Ilyushin, seguiremos em frente. Mas o momento do nascimento do designer, provavelmente, nem todo mundo sabe. Mas mesmo isso com Ilyushin saiu dentro da estrutura da história.
Acredito que o designer Ilyushin nasceu em 8 de setembro de 1910. E eu até sei o local de nascimento: o antigo hipódromo de Kolomyazhsky, que se tornou o campo de aviação Commandant. A propósito, pelas obras de Ilyushin.
Em 1910, Sergei Ilyushin foi contratado como escavador na equipe de trabalho para a preparação do Primeiro Festival de Aeronáutica de Toda a Rússia, que aconteceu em setembro do mesmo ano no antigo hipódromo de São Petersburgo.
Ilyushin deu seus primeiros passos em direção ao céu com uma pá nas mãos. Caindo no sono, nivelando listras, desmontando caixas de aviões.
E então, observando o que estava acontecendo no céu, Ilyushin não percebeu imediatamente que o céu agora havia se acomodado nele. Para sempre e sempre. Como permanecerá para sempre na história da aviação russa, soviética e russa, Sergei Ilyushin.
É bem possível que em algum lugar dessa multidão estivesse Sergey Ilyushin …
Até então …
Em 18 de março de 1894 de acordo com o estilo antigo, em 30 de março de acordo com o novo estilo, o décimo primeiro filho nasceu na família dos camponeses Vladimir Ivanovich e Anna Vasilievna Ilyushin na aldeia de Dilyalevo, província de Vologda. Sergey.
A infância em uma família de camponeses não é das mais alegres. Mas Sergei aprendeu a ler e a escrever na escola da aldeia vizinha de Bereznyaki, pela qual sempre se lembrava com carinho de seus professores rurais.
Em 1909, aos 15 anos, como muitos colegas e irmãos, saiu de casa para trabalhar. O início da carreira de trabalho do futuro Herói do Trabalho Socialista três vezes foi simplesmente incrível.
Ele trabalhou como operário em uma fábrica, foi escavador em uma construção de estradas, limpou calhas em uma fábrica de tingimento em São Petersburgo e foi contratado para ceifar o feno. Então ele chegou à transformação do hipódromo em campo de aviação, justamente porque não se esquivava de nenhum trabalho.
Depois teve um emprego como motorista de carroça de leite para uma fábrica de laticínios, a construção da ferrovia de Amur, onde se tornou cronometrista, já que era alfabetizado. E do Extremo Oriente - uma corrida para o oeste, onde em Reval (agora Tallinn) ele foi contratado para construir um estaleiro da Sociedade Russo-Báltica. Ele era um faz-tudo, lubrificador, motorista assistente de escavadeira.
No outono de 1914, Ilyushin foi mobilizado. Competente e tendo visto a vida, rapidamente faz carreira e torna-se escriturário na administração do comandante militar da cidade de Vologda. Um lugar muito acolhedor, mas assim que o balconista recebe um pedido de sete pessoas para servir na aviação, Ilyushin larga tudo e pede uma tradução.
Assim, Sergei Vladimirovich se encontra novamente em São Petersburgo, no campo de aviação Commandant, onde serve primeiro como hangar, depois como assistente do operador do motor da aeronave, como júnior e, finalmente, como mecânico sênior.
Ilyushin era um membro da equipe do campo de aviação, que recebia, conferia, preparava para voos aeronaves das fábricas de aeronaves S. S. Schetinin e V. A. Lebedev.
Além disso, sem interrupção do serviço, ele foi autorizado a fazer o treinamento como piloto! E no verão de 1917, Ilyushin passou no exame de piloto, graduando-se na escola de pilotos de soldado do Aeroclube Imperial Russo. Havia uma sociedade tão interessante, liderada pelo conde I. V. Stenbock-Fermor.
Mas então estourou a revolução e, de alguma forma, não havia tempo para aviões …
Em março de 1918, devido à redução da produção de aeronaves pelas fábricas, a equipe do aeródromo foi desfeita. Ilyushin trabalhava como chefe do departamento de indústria do Conselho Vologda da Economia Nacional: ele estava envolvido na organização do trabalho de serrarias nacionalizadas, moinhos a vapor, moinhos de óleo.
Em maio de 1919, Ilyushin foi convocado para o Exército Vermelho. Mas não como piloto. Naquela época, havia uma carência especial de especialistas em aviação capazes de prestar manutenção, reparação e preparação para voos de equipamentos de aviação de diversos tipos, desgastados ao limite, em regra, de origem estrangeira.
Esse trabalho foi realizado por unidades técnicas móveis - trens de aeronaves que percorreram as frentes da Guerra Civil. Oficinas móveis, grosso modo. Aqui, obviamente, começou um estudo profundo e pensativo (caso contrário, não voará) Ilyushin de aviões, digamos, em variedade.
Descobriu-se tão peculiar, no entanto, mas a escola do futuro designer. Onde Ilyushin recebeu um conhecimento profundo do projeto de aeronaves da época, e as características de sua operação e uso em combate.
Em setembro de 1921, o chefe do trem aéreo do Exército Kuban, Ilyushin, foi encaminhado ao Instituto de Engenheiros da Frota Aérea Vermelha, no qual iniciou seus estudos. Em 1922, o instituto foi transformado na Academia da Força Aérea em homenagem ao Professor N. Ye. Zhukovsky.
Entre o público, Ilyushin se destaca por suas habilidades organizacionais e de design. Sua autoridade e conhecimento bastavam para chefiar uma das seções da Sociedade Científica Militar da Academia.
Trabalhar em uma comunidade científica tem sido muito gratificante. É aqui que Ilyushin começa a projetar e construir. Os planadores primeiro, é claro. Mas esses dispositivos simples desempenharam um grande papel na formação do designer Ilyushin, e não apenas ele. Os planadores foram construídos por Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
Em 1926, após graduar-se na Academia da Força Aérea, Ilyushin tornou-se presidente da seção de construção de aeronaves do Comitê Científico e Técnico da Diretoria da Força Aérea do Exército Vermelho - NTK UVVS.
Naqueles anos, o NTK UVVS supervisionava diretamente o programa para a criação e equipamento da Força Aérea Soviética. Foi responsável pelo planejamento da construção experimental e serial, desenvolvendo requisitos táticos e técnicos para protótipos de aeronaves, motores, armas e equipamentos de aviação, acompanhando o andamento dos trabalhos de criação e teste de tecnologia de aviação.
De junho de 1926 a novembro de 1931, Sergei Vladimirovich trabalhou como presidente da seção de aeronaves do Comitê Científico e Técnico da Força Aérea, onde estudou a experiência mundial na construção de aeronaves e desenvolveu requisitos táticos e técnicos para novas aeronaves. Sob a liderança de Ilyushin, os requisitos técnicos foram elaborados para algumas aeronaves de Nikolai Polikarpov (incluindo U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Também em 1930-1931, Sergei Vladimirovich trabalhou como assistente do chefe do Instituto de Testes Científicos da Força Aérea para assuntos científicos e técnicos.
Aqui, vale a pena focar no fato de que Ilyushin se tornou uma das pessoas mais influentes na indústria da aviação. Sem exagero. E nesta posição seria possível trabalhar sem problemas e beneficiar o estado.
Mas o vírus de 10 de setembro estava fazendo seu trabalho. E no verão de 1931, Ilyushin escreveu um relatório com um pedido de transferência para a indústria de aviação. Ilyushin quer trabalhar nos próprios aviões, não na documentação para eles.
O relatório de Ilyushin foi considerado e, de novembro de 1931 a janeiro de 1933, Sergei Vladimirovich chefiou o escritório de design de TsAGI.
A propósito, sobre as possibilidades de Ilyushin.
Em novembro de 1932, Ilyushin propôs dividir o bureau de projetos de TsAGI em duas estruturas independentes: o Bureau Central de Projetos da fábrica de aeronaves nº 39 em homenagem a V. I. V. R. Menzhinsky para a construção de aeronaves leves e o departamento de design da TsAGI, envolvida no desenvolvimento de aeronaves pesadas.
A proposta de Sergey Vladimirovich foi considerada pelo chefe do Glavaviaprom Pyotr Baranov e pelo Comissário do Povo da Indústria Pesada Grigory Ordzhonikidze.
Em 13 de janeiro de 1933, o Central Design Bureau (CDB) da planta de aviação em homenagem a V. I. V. R. Menzhinsky, cujo chefe era Ilyushin.
Ao mesmo tempo, Sergei Vladimirovich liderou a brigada de design nº 3. Em setembro de 1935, a brigada de Ilyushin foi transformada no Bureau de Design Experimental da Fábrica de Aviação. V. R. Menzhinsky e Sergei Vladimirovich se tornaram o designer-chefe do OKB.
Não se prenda a intrigas, sabendo que qualquer uma de suas propostas será aceita e considerada o mais rápido possível - você tem que ser humano. Ilyushin estava.
Como testemunham os contemporâneos, o principal para ele era o conhecimento e a dedicação criativa, e não a posição oficial dos indivíduos. Esta abordagem ao crescimento e à posição dos colaboradores na equipa levou à constância da composição da parte principal da equipa. O povo de Ilyushin não deixou a organização, mesmo quando recebeu ofertas bastante atraentes de outras organizações, isso foi observado por muitos em suas memórias.
A qualidade notável de Ilyushin (e mais útil na época) era sua capacidade de contagiar com seu entusiasmo, de cativar as pessoas com sua ideia sem qualquer agitação. Embora, como observam seus ex-subordinados, Sergei Vladimirovich sempre foi muito lacônico. Mas, mesmo assim, ele sabia como generosamente compartilhar seu conhecimento com pessoas de alguma forma que conhecia. E, como o tempo mostrou, ele criou excelentes especialistas precisamente no espírito de sua habilidade para resolver problemas e tarefas de engenharia.
Para jovens especialistas, Ilyushin desenvolveu um "Brief Memo to the Designer", onde descreveu as principais questões do projeto de peças, conjuntos e peças de aeronaves. "Memorando" não é apenas uma lista completa de todos os requisitos que afetam o projeto, mas também instruções para a análise de todos os fatores que devem ser levados em consideração no projeto.
O que Ilyushin criou, em princípio, é conhecido por todos.
O primogênito do OKB sob a liderança de Ilyushin foi o bombardeiro TsKB-26. Em 17 de julho de 1936, Vladimir Kokkinaki estabeleceu o primeiro recorde mundial da aviação soviética em altura de levantamento de carga, oficialmente registrado pela Federação Internacional de Aviação.
Além disso, os bombardeiros DB-3 e DB-3F (IL-4) foram criados, os mesmos que realizaram uma série de ataques a Berlim em agosto-setembro de 1941. E, claro, o "tanque voador" - a aeronave de ataque Il-2, a aeronave mais massiva da URSS na Grande Guerra Patriótica.
Desde 1943, o Ilyushin Design Bureau começou a desenvolver aeronaves de passageiros. Sim, a guerra ainda estava em pleno andamento, mas em Ilyushin eles já estavam olhando para o futuro, começando a trabalhar em aeronaves pacíficas.
Uma série de civis "Ilov" começou com o Il-12. Isso foi seguido pelo Il-14 e Il-18.
A última aeronave desenvolvida sob a liderança de Sergei Vladimirovich foi o Il-62.
Passageiro transcontinental bonito Il-62, que entrou nas linhas aéreas em 1967, e sua modificação Il-62M merecidamente se tornou o carro-chefe da Aeroflot.
Os pilotos dos transatlânticos de Ilyushin notaram que mesmo uma aeronave tão grande manteve a simplicidade e facilidade de controle inerentes a todo o Ilam. Foi desde então que os líderes do estado começaram a voar nos aviões de Ilyushin, e fazem isso hoje.
Mas o tema militar também não foi deixado de lado.
Sim, durante os anos de guerra, as principais forças do Design Bureau foram lançadas no aprimoramento das aeronaves de ataque, mas Ilyushin continuou a trabalhar na criação de novos bombardeiros.
O primeiro bombardeiro de linha de frente a jato soviético a entrar em serviço na Força Aérea foi o Il-28.
No verão de 1970, S. V. Ilyushin, devido a doença, renunciou às suas funções como chefe do OKB, mas permaneceu membro do Conselho Científico e Técnico e consultor.
Apenas sete anos de merecido descanso, e Sergei Vladimirovich completou sua jornada.
O que mais você pode adicionar aqui? Só gratidão pelo que foi feito pelo bem do país e da memória. A memória de uma pessoa criativa que deu tudo de si por apenas um belo passageiro prateado voando no céu de seu país.
E esse sonho, se houver, com certeza se tornou realidade. Mas foi por causa dela que milhares de "tanques voadores" trouxeram a morte aos inimigos daquele mesmo céu.
Tendo passado de um planador pesando menos de 100 kg para um forro intercontinental com um peso de vôo de 160 toneladas em menos de 40 anos, Ilyushin se tornou um verdadeiro Designer Chefe. Este não é um título, é um estado de espírito e um vôo de fantasia, personificado no metal.
Mas, talvez, a principal conquista do designer Ilyushin não sejam os aviões no sentido literal. Como qualquer mestre (e não questionamos o fato de que Sergei Vladimirovich era apenas um mestre), a principal conquista são seus alunos e seguidores. Quem vai dar continuidade ao trabalho do professor e até desenvolvê-lo.
Ilyushin não tinha apenas muitos alunos e seguidores. Esses alunos e assistentes mais próximos, que trabalharam com Ilyushin por mais de uma dúzia de anos, são freqüentemente chamados de "guarda Ilyushin". Na verdade, são estes os especialistas com quem ele confiou para resolver todo o tipo de problemas e com os quais trabalhou, e que não apenas deram continuidade ao seu trabalho.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, que apareceram depois que Sergei Vladimirovich deixou seu emprego, é a melhor confirmação.
9 de fevereiro de 1977 Sergei Vladimirovich Ilyushin morreu em Moscou. Enterrado no cemitério de Novodevichy.
Mas os aviões que foram criados por ele e seus alunos continuam a voar. Mesmo que não nas quantidades que gostaríamos, eles voam. Mas essas são as realidades.
