O CR929 de corpo largo deve ser considerado sino-russo: a letra C significa China e R significa Rússia. A joint venture para o desenvolvimento e montagem de aeronaves aladas é chamada CRAIC, China-Rússia Commercial Aircraft International Corporation Limited. O número 929 também carrega um certo significado sagrado para o público chinês - o número 9 denota a eternidade, e o índice 929 é uma continuação lógica do nome COMAC para o corpo estreito C919. Mas para os usuários russos há continuidade, embora não seja tão óbvia. Olha, o MS-21 que ainda não atingiu a operação no projeto tem modificações 200/300/400, e as variantes CR929 estarão com índices adicionais 500/600/700. Gracioso, não é? É justo dizer que a aeronave está sendo desenvolvida principalmente para o mercado dos países do Sudeste Asiático. A CRAIC também está sediada na China - foi inaugurada em Xangai em 22 de maio de 2017.
De acordo com o plano, o trabalho na nova máquina está geograficamente dividido: na Rússia, estão sendo desenvolvidos a seção central e os consoles de asa com mecanização, e na RPC (mais precisamente, na empresa COMAC) - a fuselagem e a cauda. Ao mesmo tempo, o lado russo espera sinceramente que o trabalho de integração da máquina em um único todo continue em nosso país. Também na Rússia, os engenheiros serão totalmente responsáveis por toda a aviônica e lógica dos sistemas de controle. Os desenvolvimentos em técnicas de infusão a vácuo que obtivemos com a asa preta MC-21 também encontrarão seu lugar no CR929. Quanto vale a história da aeronave de corpo largo? Conforme observou o chefe da UAC Yuri Slyusar, em geral, não está previsto gastar mais de US $ 20 bilhões, é claro, dividindo os custos entre os países 50/50. No entanto, se você se lembra dos gastos crescentes com os projetos SSJ-100 e MS-21, mal pode acreditar. No pico de Slyusar em setembro de 2018, o Ministro da Indústria e Comércio Denis Manturov falou ao anunciar o custo total de apenas 40 bilhões de rublos.
Os países parceiros, segundo o ministro, vão investir 20 bilhões cada em apenas três anos. Em geral, os integradores do projeto da aeronave não podem ser invejados: a aeronave tem dois projetistas-chefes e os bureaus de projeto estão localizados quase em diferentes extremos do continente. Só em Moscou, há planos para reunir mais de 800 especialistas de vários perfis, tanto do lado russo quanto do chinês, sob o mesmo teto da Sukhoi Civil Aircraft e do UAC. Os desenvolvedores planejam envolver no projeto Aerocomposite JSC para montar a asa, Irkut e especialistas de fuselagem larga de Ilyushin. Nesse sentido, é mais fácil para os chineses, eles não correm o risco de sofrer sanções estrangeiras e, portanto, atraem "assistentes" estrangeiros. Assim, em 26 de outubro de 2018, a joint venture Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu em Zhangjiagang foi fundada com o italiano Leonardo.
Eles estarão envolvidos no desenvolvimento e produção de seções de fuselagem compostas. E já no dia 26 de dezembro do mesmo ano, os sócios chineses tinham uma parte experimental composta da fuselagem com comprimento de 15 e diâmetro de 6 metros. A propósito, de acordo com os planos preliminares, a participação dos compostos na estrutura da aeronave pode ultrapassar um recorde de 50% (para SSJ100 - 10%, MS-21 - cerca de 30%). Na verdade, o CR929 não saiu do estágio de projeto preliminar e, na China, eles já estão fantasiando sobre sua versão militar. Em particular, há ideias sobre a construção de um tanque estratégico e aeronaves AWACS.
Passo a passo
Até agora, o ponto controverso mais interessante na história do CR929 é a escolha do local para a enorme asa composta. O problema é que não está incluso no cockpit do An-124, ninguém vai dar dinheiro para o desenvolvimento de uma aeronave especializada em transporte (e nunca será recuperada), mas de alguma forma é necessário entregá-la em Xangai no ações de montagem. Está sendo cogitada a possibilidade de entregar uma peça de Ulyanovsk desmontada, mas isso acarreta dificuldades de projeto e torna-a mais pesada. Tentar lançar uma asa na água é ridículo - basta olhar para o globo. Resta apenas uma coisa: construir uma nova produção perto da China, provavelmente perto do porto de Vladivostok. E esses são investimentos separados e consideráveis. Onde eles serão encontrados e o que a Rússia fará depois com duas fábricas especializadas na produção de compósitos?
No momento, o processo de desenvolvimento do CR929, segundo as autoridades, está indo de acordo com o planejado. Num futuro próximo será ultrapassado o checkpoint Gate 3. Ou seja, o estudo preliminar está a terminar e determinado com os principais fornecedores de sistemas de bordo. No ponto anterior do Gate 2, que os desenvolvedores passaram com sucesso no final de 2017, eles defenderam o conceito técnico ou filosofia da máquina do futuro. E aqui o problema com os motores permanece sem solução. Eles estão considerando opções prontas da GE (GEnx-1B76) e Rolls-Rolls (Trent 7000 ou 1000E), que você pode instalar sob as asas mesmo agora, mas os engenheiros russos e chineses querem, é claro, seu próprio produto. Uma alternativa para um futuro distante será o promissor PD-35 com um empuxo de cerca de 35 toneladas, mas levará cerca de 8 a 10 anos para esperar. Portanto, você terá que escolher entre as propostas americana e britânica. Além de escolher a usina, os engenheiros antes do final deste ano precisam descobrir as nuances da aerodinâmica, selecionar os materiais para a construção e trabalhar cuidadosamente com os futuros compradores para passar pelo portão 3.
Espera-se que a Air China, China Eastern e China Southera se tornem os principais clientes - é neste setor que a CR929 planeja espremer o duopólio Boeing e Airbus. No total, a China poderá comprar cerca de 1.200 aeronaves em 20 anos, enquanto na Rússia haverá pedidos de no máximo 120 aeronaves durante o mesmo período. E este é o melhor caso. Os primeiros contratos de fornecimento e acordos de intenções na CRAIC estão aguardando já na fase de projeto técnico. É então que o projeto enfrentará os mais graves gastos de bilhões de dólares, os primeiros atrasos nas etapas de desenvolvimento e as primeiras despesas imprevistas. Na verdade, tudo o que vimos e observamos com os projetos SSJ100 e MS-21. De acordo com as opiniões mais cautelosas, veremos os primeiros protótipos do carro no céu por volta de 2023-2025. No momento, o desenvolvedor ainda não vai se desviar do conceito-chave do CR929.
Esta aeronave de longo curso deve ser construída em três modificações da versão básica CR929-600 para 281 passageiros em uma versão de três classes, para 291 pessoas em uma versão de duas classes e 405 em uma versão de classe única. Existe também uma versão "extrema" para 440 pessoas, que serão acomodadas em poltronas de disposição compacta. Aparentemente, um fragmento de apenas uma cabana causou um sorriso por parte de Erdogan no show aéreo MAKS-2019. O presidente russo então mostrou ao líder turco um modelo em tamanho real de um compartimento de aeronave de 22 metros de comprimento, 5,9 metros de largura e 6,5 metros de altura, que foi trazido da China especialmente para o show aéreo de Moscou. O verdadeiro CR929 será uma grande máquina - o peso de decolagem em todas as variantes será igual a 245 toneladas, a envergadura é de 63,9 metros, o comprimento da versão "seiscentos" chegará a 63,8 metros e a altura é de 17,4 metros. O alcance do voo, dependendo da modificação (curto 500, médio 600 e longo 700), irá variar de 10.000 a 14.000 quilômetros.
Por mais banal que pareça, o CR929 terá dificuldade em conquistar o mercado de vendas. É claro que tanto na Rússia quanto na China será possível ativar o recurso administrativo e forçar as empresas a olharem para a novidade, mas em outros mercados de vendas Boeing e Airbus permanecerão inabaláveis. Chips inovadores, como um corpo composto ultraleve e uma eficiência de combustível exclusiva, não ajudarão aqui. É necessário criar um sistema de serviço global para a frota e construir uma reputação. E isso, infelizmente, não está incluído no plano financeiro do projeto CR929.
