Tenente Coronel Yuri Ivanovich Stavitsky, Herói da Rússia:
- O número total de saídas que tenho é de mais de setecentas. Mas também tínhamos esses pilotos que tinham mil e duzentas surtidas. A pessoa é atraída por esse ritmo e não quer mais sair. E eu, em geral, invejei os pilotos da aviação do exército: por um ano eles voaram, bombardearam, atiraram - e voltaram para casa!.. E eu tive que passar na fronteira com o Afeganistão de 1981 a 1989. Psicologicamente, ajudou o fato de ainda estarmos baseados no território da União Soviética.
Para mim, pessoalmente, o Afeganistão começou na primavera de 1981. Eu voei para a fronteira do Afeganistão e da Ásia Central em meu helicóptero de Vladivostok em 30 de abril de 1981. O campo de aviação Mary border está localizado lá. Voamos por um mês inteiro. De acordo com o diário de bordo, apenas um vôo limpo dura cinquenta horas. Durante o vôo, meu piloto-navegador foi Mikhail Kapustin. E durante a balsa, nos tornamos muito bons amigos. E quando em 6 de agosto de 1986, ele morreu na área de Tulukan (seu lado foi abatido por um lança-granadas de mão), eu me dei minha palavra: se tivermos um filho, vamos chamá-lo de Mikhail. E assim aconteceu - o filho nasceu um mês depois, em setembro de 1986. E nós o chamamos de Michael.
Anteriormente, havia aviões no campo de aviação Mary, mas depois foram transferidos para outro local. Restaram apenas os helicópteros MI-8 e MI-24. Ainda me lembro do indicativo de chamada do próprio campo de aviação - "Patron".
O fato de as tropas de fronteira participarem das hostilidades era segredo até 1982, estávamos proibidos de divulgar nossa pertença às tropas de fronteira.
Depois de completar a tarefa do outro lado, quase sempre voltávamos ao nosso campo de aviação. Mas quando eles dirigiram o alto comando e se ficaram no Afeganistão para trabalhar, nós também ficamos com eles por um dia, por dois. Quando havia falhas técnicas, também tínhamos que ficar (nesses casos tentamos ficar mais próximos dos nossos).
Ao longo de 1981, estivemos envolvidos no trabalho de transporte e combate. E me lembrei muito bem da minha primeira luta. Então eles me levaram apenas para "liderar" (como dizem os pilotos de helicóptero). Afinal, voei no chamado "bufê" do MI-8, que não tem suspensão para metralhadoras ou ber (NURS. Mísseis não guiados. - Ed.), Apenas tanques de combustível. Portanto, eles colocaram o ala, onde eu só tinha que voar atrás do líder. Voamos a uma altitude de quatrocentos ou quinhentos metros. E então eles começaram a trabalhar em nós desde o início! O lado da frente atirou, saiu … Eu, tentando não me desviar dele, também dei meia-volta, mergulhei, fingi ir em direção ao alvo. Mas não tinha com que filmar … Graças a Deus, desta vez deu tudo certo.
No início dos anos 80, ainda não sabíamos nada sobre MANPADS (sistema de mísseis antiaéreos portáteis. - Ed.). Mas eles quase sempre trabalharam em nós do chão com armas pequenas. Às vezes era visível, às vezes não. A DShK (metralhadora pesada Detyarev-Shpagin - Ed.) De trabalho é especialmente perceptível: aparecem flashes, semelhantes a um arco elétrico de soldagem. E se você voar baixo, você ainda ouve as filas.
No início, tentamos nos afastar das armas pequenas o mais alto possível, a uma altura de dois a três mil metros. A esta altura, não era tão fácil nos atingir com metralhadoras. Mas em 1985-1986, os espíritos começaram a derrubar nossos helicópteros de MANPADS. Em 1988, em um dia, duas tripulações foram abatidas por "ferrões". Com isso em mente, começamos a voar em altitudes baixas e extremamente baixas. E se voarmos sobre o deserto, é como se eles sempre se deitassem de bruços por vinte a trinta metros e voassem acima do próprio solo.
Mas voar nas montanhas em altitudes extremamente baixas é muito difícil. E é quase impossível se levantar do "ferrão", porque o alcance de sua ação é de três mil e quinhentos metros. Portanto, mesmo se você voar na altitude máxima, ainda pode ser atingido por um ferrão de uma montanha de mil metros de altura.
O Senhor me tirou dos MANPADS, mas entrei em fogo automático e de metralhadora, eles me acertaram de perto … Os instrumentos apagaram, cheirava a querosene, mas o carro ainda puxou. Claro, dois motores ajudaram. Se um se recusasse, ele puxava o segundo, e nele era possível rastejar até o campo de aviação e sentar-se como um avião.
No Afeganistão, em outubro de 1981, tivemos uma operação militar de assalto anfíbio, durante a qual os "espíritos" nos esperavam. Caminhamos em vários grupos, em grupos de três. Eu estava no segundo ou terceiro três. Enquanto pairava de perto, nosso primeiro helicóptero foi baleado por metralhadoras. O grupo era liderado pelo major Krasnov. Em seu helicóptero estava o comandante da força-tarefa, o coronel Budko. Ele estava sentado no meio no lugar do engenheiro de vôo. Uma bala do DShK atingiu minha perna.
Enquanto pairavam, nossos helicópteros responderam com "bermim". Depois disso, os helicópteros começaram a partir. Mas um lado do Capitão Yuri Skripkin ainda estava nocauteado, e ele próprio foi morto. Sobreviveu milagrosamente aos pilotos e técnicos de vôo certos. Eles pularam do carro em chamas junto com os pára-quedistas e lutaram a noite toda perto do helicóptero. Os nossos ajudaram da melhor maneira que puderam: iluminaram o campo de batalha, dispararam contra alvos apontados do solo. Um dos tripulantes tinha uma pequena estação de rádio, 392nd, que sobreviveu à queda. Graças a ela sabíamos onde os fantasmas estavam sentados, onde atirar. Mas nossos próprios helicópteros não podiam pousar neste desfiladeiro Kufab à noite. Quando amanheceu, começamos a infligir ataques de bombardeio já massivos, nosso grupo estava completamente pronto para as hostilidades. Nesse caso, não houve derrota total dos “espíritos”. Mas com nossos golpes os forçamos a recuar e tomar os nossos - tanto os vivos quanto os mortos.
Depois de um tempo, houve uma situação muito típica em Pyanj. Houve algum tipo de interrupção na operação de combate, quando normalmente só fica o casal de plantão no local, o restante sai para o almoço. A cantina ficava a dois quilômetros de distância, no destacamento de fronteira. E aqui estava eu neste par de plantão. E tem que acontecer: assim que as placas voaram, helicópteros foram convocados com urgência de acordo com a situação. Nossas "caixas" com a força de desembarque foram espremidas perto da aldeia de Imam-Sahib no Afeganistão, tivemos que voar imediatamente para ajudá-los.
Já a caminho do Imam-Sahib, no caminho, souberam que o comandante do grupo de “caixas” havia sido morto. Muitos pilotos o conheciam. Afinal, frequentemente conversávamos com a infantaria e comíamos mingaus juntos. Lembro que ficamos com tanta raiva!.. Perguntamos à infantaria pelo rádio: onde, o quê, como? Começamos a girar. A infantaria nos guia e nos mostra com balas traçadoras na casa de Bai, de onde vinha o fogo. Desta vez não pensamos por um longo tempo e “Nursami” quebrou esta casa em pedacinhos.
Perguntamos: "Bem, pessoal, está tudo bem?" Eles dizem que tudo parece estar bem. Nós já estamos indo embora. Mas então eles gritaram do chão: “Eles estão atirando de novo!..”.
Nós retornamos. Pode-se ver que eles estão atirando de algum lugar para a direita, mas não é precisamente determinado de onde exatamente. E então vi que no velho leito seco do rio, entre as pedras, as pessoas estavam deitadas: calças azuis e turbantes brancos eram claramente visíveis do ar. Havia quinze ou vinte deles. E novamente, uma onda de raiva se abateu sobre ele! Eu digo ao ala, Capitão Vaulin: “Volodya, eu posso vê-los! Junte-se a mim. Vamos para o leito do rio e acertamos o "Nursami"! ". E aí ficou claro que nem eu, nem ele tínhamos "enfermeiras" … Isso foi uma lição pra mim para o resto da minha vida. Sempre deixava um ou dois vôlei depois, para garantir.
Só temos metralhadoras em nosso armamento. Em minhas fazendas penduraram duas PKT (metralhadora tanque Kalashnikov. - Ed.) 7, 62 mm de calibre, que eu só poderia operar com um helicóptero. Havia também uma metralhadora a bordo, da qual o técnico de vôo normalmente disparava de uma porta aberta. Mas em outro helicóptero MI-8TV, a metralhadora era mais séria - calibre 12, 7. Nós formamos um círculo e começamos a derramar espíritos de tudo o que era. Enquanto estou em linha reta, Volodya anda em círculo e seu técnico de voo ataca com uma metralhadora de uma porta aberta. Então nós mudamos - ele foi em linha reta, eu ando em um círculo. O círculo está sempre à esquerda, no sentido anti-horário. O comandante da tripulação sempre se senta à esquerda, para que ele possa ver melhor o campo de batalha.
Fui em linha reta, depois Volodya, depois eu de novo. Ando a um nível baixo a uma altura de vinte metros acima do solo, bato com metralhadoras … E ao mesmo tempo pareço, como se as minhas balas ricocheteassem em rochas ou pedras em mim - isso também aconteceu. Até este ponto, os "espíritos" tentavam se esconder. Mas então, ao que parece, eles perceberam que não tinham para onde ir. Já recebemos muitos durante este tempo. De repente, vejo como se levanta, e em suas mãos está um PKS (cavalete de metralhadora Kalashnikov. - Ed.)! A distância até ele era de quarenta ou cinquenta metros. No momento de um ataque, os sentimentos são todos aguçados: você vê de uma maneira diferente, você ouve de uma maneira diferente. Então, dei uma boa olhada nele: um cara muito jovem, com cerca de vinte anos. Os afegãos geralmente ficam bem aos quarenta e cinco anos aos vinte e cinco.
Eu só podia controlar metralhadoras junto com o corpo do helicóptero. Portanto, não posso dobrar o helicóptero abaixo para obter o "espírito" - então, com certeza vou me prender ao solo. E então houve um rugido … Esse "espírito" da mão começou a atirar em nós!.. Eu ouço os golpes de balas na fuselagem, então os pedais sacudiram com alguma força anormal. Cheirava a querosene, a fumaça sumiu … Grito para o seguidor: “Volodya, vá embora, tem uma metralhadora!..” Ele: “Yura, vá embora! Eu vejo ele, agora vou atirar!.. ". E ele removeu esse "espírito" da metralhadora.
Fui em direção ao campo de aviação (ficava a quarenta quilômetros de distância). Volodya ainda pairava sobre o leito do rio, mas não havia mais ninguém vivo lá. Ele me alcançou e perguntou: "Bem, como vai você?" Eu: “Sim, parece que estamos andando normalmente. É verdade que um dos motores começou a ficar sem gás e cheira a querosene. Segundo o medidor de combustível, o consumo de querosene está acima do normal”.
Então fomos como um casal. Se tivéssemos que sentar, Volodya estava pronto para nos pegar. Mas nós conseguimos. Sentamos no aeródromo, descemos, e olhamos: e o helicóptero, como uma peneira, está todo furado!.. E os tanques estão furados! Então é por isso que o consumo de querosene era tão alto: ele simplesmente saía pelos buracos de bala. Mas o mais interessante é que nenhuma bala atingiu nenhum de nós. E então uma história incrível realmente aconteceu: o técnico de vôo, que estava atirando da porta lateral com uma metralhadora, foi buscar uma nova loja. E justamente neste momento, neste lugar, uma bala perfura o chão do helicóptero!.. Acima da porta está pendurado um cabo esticado, ao qual os pára-quedistas prendem os mosquetões das adriças. Então esse cabo foi cortado com uma bala, como uma faca! Se ele não tivesse partido, então tudo, o fim dele …
Nós olhamos - e em outros lugares onde nos sentamos - buracos na fuselagem. Acontece que os pedais me atingiram nas pernas porque a bala atingiu a haste de controle do rotor de cauda. A haste é um tubo de grande diâmetro. A bala atingiu seu apartamento. Se ela acertasse o levantamento terra direito, ela definitivamente iria interrompê-la completamente. Então, o rotor de cauda giraria, mas eu não seria mais capaz de controlá-lo. Houve casos em que, com tantos estragos, ainda pousaram como um avião, mas tivemos sorte: o empuxo não quebrou, um buraco acabou de se formar nele.
Em seguida, recebemos um grande chapéu das autoridades. Eles nos explicaram que não podemos voar em baixas altitudes. Altura extremamente baixa - vinte metros. Você não pode descer, porque se você ficar boquiaberto, o helicóptero vai se prender ao solo.
E em 1984 eu tive que mudar para um grande helicóptero MI-26. Antes disso, essas pessoas não existiam nas tropas de fronteira. Mas o fluxo de carga era tão grande que o chefe da aviação das tropas de fronteira, general Nikolai Alekseevich Rokhlov, decidiu adotar dois desses helicópteros.
Este é um carro muito especial, mesmo em tamanho - tem mais de quarenta metros de comprimento. Junto com outra tripulação de Dushanbe, estávamos nos retreinando em Torzhok, perto de Kalinin, no centro de retreinamento do exército.
Em 1988, nesta máquina, nós, os primeiros na história da aviação doméstica, tivemos que realizar uma tarefa muito difícil - pegar um helicóptero MI-8 do território do Afeganistão, da região de Chahi-Ab. Um grupo do destacamento da fronteira de Moscou estava sentado naquele lugar. A aeronave do major Sergei Balgov, que participava da operação na área, foi atingida. O helicóptero foi atingido, mas sobreviveu e foi restaurado. Recebemos a ordem de evacuar este avião. (Naquela época, eles já haviam tentado não perder os carros, eles eram caros! No total, a aviação soviética no Afeganistão perdeu trezentos e trinta e três helicópteros. Pode-se imaginar o quanto isso custou ao país!)
Naquela época, eu já tinha uma experiência dupla de transportar helicópteros MI-8 em uma tipoia externa. Mas nas duas vezes o trabalho ocorreu em seu próprio território. E aqui você tem que trabalhar do outro lado. Na área de nosso destacamento de fronteira perto de Dushanbe, voamos por uma hora e meia para queimar o excesso de combustível. O capitão Sergei Merzlyakov, especialista em equipamentos de transporte aerotransportado, estava a bordo. Trabalhei com ele nos dois primeiros lados. Ele, é claro, desempenhou um papel muito importante no fato de que fomos capazes de completar esta tarefa com sucesso. Do ponto de vista técnico, esta é uma operação muito difícil. O próprio helicóptero MI-26 é uma máquina muito complexa, aqui também foi necessário consertar adequadamente o MI-8 de oito toneladas na funda externa!..
Antes de nós, as lâminas foram removidas do helicóptero abatido. Chegamos ao local, sentamos. Os técnicos "aranha" pegaram o MI-8. Eu pairava um pouco para o lado, a "aranha" estava conectada ao meu arnês externo, e então eu pairava exatamente sobre o helicóptero. Isso era muito importante, caso contrário, balançar durante o levantamento não poderia ser evitado. Essa experiência foi adquirida durante o primeiro transporte, quando, junto com o Herói da União Soviética, General Farid Sultanovich Shagal, quase jogamos o carro por causa do balanço. Para uma posição estável da máquina suspensa, é necessário mover-se a uma velocidade baixa de cem quilômetros por hora e a uma velocidade vertical de cinco metros por segundo. Então fomos: para cima, depois para baixo, depois para cima, depois para baixo …
A rota de evacuação foi traçada com antecedência, levando em consideração os dados de inteligência. E embora eu estivesse acompanhado por dois MI-24, qualquer reunião com os dushmans poderia terminar em lágrimas para nós. Afinal, não havia possibilidade de manobras mínimas. Mas Deus teve misericórdia de nós e não fomos atacados.
Um MI-26 substituiu uma coluna inteira de veículos (poderia levantar cerca de quinze toneladas). Mas, por razões de segurança, nunca levamos as pessoas do MI-26 para o outro lado. E, portanto, quando em 2002 eu soube que na Chechênia mais de cem pessoas foram carregadas no MI-26, e este helicóptero foi derrubado, eu não pude entender por um longo tempo: como alguém poderia pagar por isso? Comida e munição e combustível. A gasolina, por exemplo, era transportada em três contêineres de quatro mil litros cada. Certa vez, quando o comandante do destacamento, major Anatoly Pomytkin, estava voando, os tanques foram despejados sob a garganta. Ao subir a uma altura e mudar de pressão, a gasolina começou a se expandir e a fluir para fora dos contêineres. O ala viu um trem de gasolina branco atrás de nós. Deus me livre algum tipo de faísca - teria queimado em um segundo …
Em 1988, ficou claro que estávamos deixando o Afeganistão. Até mesmo um dia específico foi nomeado. Portanto, o comando reduziu os voos ao mínimo. Só apoiamos nossos grupos de assalto na fronteira que operavam do outro lado. Também aqui a situação com os "ferrões" tornou-se muito difícil. Por causa deles, por causa dos condenados, passamos a voar à noite, embora isso fosse estritamente proibido pelas diretrizes de trabalho de vôo.
Certa vez, o general Ivan Petrovich Vertelko, encarregado de nossos grupos de combate no Afeganistão, chegou ao campo de aviação de Maimen, onde estava sentado um de nossos grupos. Ele decidiu conduzir uma operação militar. Mas não havia munição suficiente, principalmente os cartuchos para o "granizo". Eles tiveram que ser entregues por helicópteros MI-26 à noite. Aqui a gente tinha que suar, como se costuma dizer …
Decolamos com três lados. A uma altitude de três mil metros, fui o primeiro a ir no MI-26 com munição. MI-8 foi para trezentos e outro MI-8 foi para trezentos. Eles deveriam me cobrir. Um dos helicópteros tinha uma bomba SAB luminosa em caso de emergência, se você tivesse que pousar no escuro para iluminar de alguma forma o local de pouso.
Nos helicópteros, apenas as luzes dianteiras estavam acesas de cima. Eles não são visíveis do solo. A segunda placa me vê, a terceira vê a segunda e, talvez, eu. Eu não vejo ninguém. Se algumas luzes ainda eram visíveis de baixo no território da União, então, depois de cruzar a fronteira, havia escuridão completa abaixo. Às vezes, surge algum tipo de incêndio. Mas então os rastreadores avançaram.
"Espíritos" ouviram o rugido de nossos helicópteros. O som é claro: algo poderoso está voando. Eles provavelmente pensaram que estávamos voando baixo e começaram a atirar. Mas à noite é quase impossível atirar de ouvido, e as pegadas iam muito para o lado.
Caminhamos pelas regiões de estepe, então nossa altura real era de três mil metros. A tal altura, o DShK não nos alcançou. Nós mesmos tentamos fazer de tudo para sobreviver; eles próprios mudaram as frequências nas estações de rádio, altitudes e rotas. Mas a tarefa principal era: contornar aquelas áreas onde havia gangues com "ferrões".
Desta vez foi especialmente difícil. Chegamos ao ponto. E o campo de aviação é montanhoso! Devemos descer - mas as próprias montanhas não são visíveis! Quatro luzes de pouso foram acesas no chão em tigelas. Eu tive que sentar neste quadrilátero. Mas nas montanhas, mesmo durante o dia, é muito difícil determinar a distância até a encosta. E à noite você olha: algo escuro se aproxima de você … Você entende intelectualmente (afinal, você voou nesse lugar durante o dia) que é nesse lugar que você não pode colidir com uma ladeira! Mas o clima está tão deprimente neste momento … Você começa a rolar mais e mais para aumentar, a espiral de declínio se torce mais e mais. É impossível sentar como um helicóptero, pairando, porque então você levantará poeira com os parafusos, nos quais poderá facilmente perder sua posição espacial. E quando o piloto deixa de ver o solo, ele perde a orientação no espaço (foi nessa situação que aconteceram muitos acidentes). Portanto, tivemos que sentar como um avião. Mas aqui surge outro problema: o campo de aviação está minado por todos os lados. Conseqüentemente, era necessário não sentar nas tigelas com luzes e ao mesmo tempo não sair das tigelas após o pouso. Claro, também era muito difícil parar um carro carregado ao pousar em um avião, os freios de um carro tão pesado não são eficazes. Ou seja, meu trabalho tinha que ser feito com joias.
Na base carregamos bem: a carga foi embalada e acondicionada com muito cuidado, totalmente de acordo com as instruções para colocar a carga no porão, e passamos meio dia nela, mas nos descarregaram instantaneamente - os soldados em o uniforme "botas-covardes-máquina" correu muito rapidamente …
Não houve tempo para implantar o helicóptero no solo. Portanto, quando comecei a decolar, com a carga, que não era muito pesada, os soldados simplesmente se deitaram, senão o fluxo de ar das hélices simplesmente sopraria tudo leve. Subi a trinta metros de altura, virei e voltei para a base. Faltava pouco para o amanhecer. Fizemos a segunda viagem da noite com mais astúcia. Com a gasolina, geralmente surgiam o seguinte esquema: colocavam o petroleiro no helicóptero e, ao pousar, bastava desamarrá-lo. Ele mesmo deixou o helicóptero e um vazio foi carregado em seu lugar.
Claro, voar com gás a bordo era muito perigoso. Um dos escravos, meu colega de classe na Escola Saratov, Sergei Bykov, que estava andando mais alto, viu rastreadores que "espíritos" estavam soltando do solo ao som do meu helicóptero. E se pelo menos uma bala perdida tivesse nos atingido, não é difícil imaginar o que teria acontecido conosco. O clima não era melhor ao transportar conchas para os "graduados". Carregamos doze ou quatorze toneladas deles e oito toneladas de nosso próprio querosene. Então, Deus nos livre, se fôssemos atingidos, teríamos que recolher os escombros bem longe …
Qual foi o estresse, especialmente durante o declínio, pode ser entendido a partir deste exemplo. No navegador, uma régua de navegação caiu repentinamente da mesa de trabalho (é como uma régua logarítmica, só que com números diferentes). Bem, que barulho poderia ser da sua queda contra o fundo de motores em funcionamento! … Mas nesses momentos tudo se exacerba ao limite: olfato, visão, audição. Portanto, esse som estranho parecia-nos apenas um rugido terrível! Onde?.. O que aconteceu?.. E quando perceberam qual era o problema, como todo mundo atacou o navegador!.. Chamaram-no de palavrões, e minha alma se sentiu melhor …
À noite, voamos para o outro lado apenas oito ou dez vezes. Isso foi o suficiente para nós … Mas quando você agora diz aos pilotos civis que voamos para as montanhas no MI-26 à noite, eles apenas torcem os dedos nas têmporas … Mas não havia outra maneira. Durante o dia, definitivamente rastejaríamos sob o ferrão. Era uma situação de acordo com o provérbio: onde quer que você jogue, há uma cunha em todo lugar …
A alta precisão dos lançamentos do ferrão também poderia ser explicada por isso: o “espírito”, ao lançar o foguete, entendeu que em caso de acerto tinha direito a uma grande recompensa: esposa, dinheiro … e ao mesmo tempo ele entendeu se, infelizmente, ele perdeu então não estar vivo para ele. Primeiro, o Stinger em si é muito caro (o custo de um foguete é de $ 80.000 em preços de 1986 - Ed.). E, no entanto, esse mesmo "ferrão" teve de ser transportado do Paquistão em uma caravana por meio de nossas emboscadas! E isso não é fácil! Portanto, eles foram especialmente treinados para atirar em MANPADS. Não foi isso que deram uma arma a um camponês simples, e ele começou a atirar com ela. Cada foguete que eles tinham simplesmente valia seu peso em ouro. E ainda mais do que isso - o preço era sua vida. Se acertar, a vida de quem está a bordo. E em caso de falha - aquele que errou. Essa é a aritmética …
Em 14 de fevereiro de 1989, um dia antes da retirada oficial das tropas, ainda voei para o outro lado, e em 15 de fevereiro já estava em meu campo de aviação em Dushanbe. Um rally foi imediatamente organizado bem no local. Mas a retirada completa das tropas soviéticas como tais em fevereiro de 1989 não aconteceu. Por muito tempo cobrimos a retirada de grupos do exército e guardamos a ponte entre Termez e Hairaton.
Há muito tempo sonhava em ser transferido para servir no Ártico e experimentar o MI-26 em condições climáticas completamente diferentes e, em geral, ao longo dos anos eu estava tão cansado desse calor … Mas o comandante de nossa aviação, General Rokhlov, disse: "Até que a guerra acabe, você não irá a lugar nenhum." E finalmente, em 21 de março de 1989, meu sonho se tornou realidade! Carregamos os pertences de todas as famílias da tripulação no MI-26 e voamos para o norte. No dia 23 de março já estávamos em Vorkuta. Em Dushanbe era mais vinte, a grama ficou verde, e quando chegamos a Vorkuta, já era menos vinte lá. Então eu não conseguia nem imaginar que teria que voltar para Dushanbe novamente.
Mas em 1993, nossas primeiras tripulações de Dushanbe começaram a voar para o outro lado da fronteira novamente. E algum tipo de carga foi transportada e os dushmans foram presos. Naquela época, eu estava servindo em Gorelovo, perto de São Petersburgo. E o curso de vida mais ou menos medido foi novamente interrompido. Muitos, talvez, se lembrem dos relatos do ataque ao décimo segundo posto avançado do destacamento de fronteira de Moscou no Tajiquistão (isso foi mostrado na TV mais de uma vez). E ficou claro para o Comando que os guardas de fronteira em Dushanbe não podiam viver sem helicópteros.
Quando as primeiras equipes foram para o Afeganistão, ficou claro para mim que minha vez chegaria em breve. E ela veio em setembro de 1996. Chegamos a Moscou de trem, onde embarcamos em um avião FSB que ia de Vnukovo a Dushanbe. A aviação lá era comandada pelo General Shagaliev, Herói da União Soviética, com quem uma vez arrastei um avião do Afeganistão no MI-26. Ele me disse: “Yura, você é ótimo por ter chegado. Há muito trabalho."
Eu precisava recuperar a permissão para voar nas montanhas. Para isso, era necessário voar duas ou três vezes com um instrutor e pousar em alturas diferentes em locais selecionados do ar. Naquela época, um homem que nunca havia saído desses lugares, o major Sasha Kulesh, também embarcou em um helicóptero comigo. Então ele serviu nestas paragens por quinze anos sem reposição …
No início, não tínhamos tarefas em grande escala para apoiar as operações de combate. Transportamos mercadorias do posto avançado para o posto avançado, circulando entre os escritórios do comandante. Naquele momento, os guardas de fronteira infligiram enormes danos àqueles que tentaram arrastar os odres com drogas pelo Pyanj. Um dia, os guardas da fronteira atacaram as jangadas nas quais os odres eram transportados e tomaram muito dessa poção. E os "espíritos" em vingança capturaram nosso destacamento de fronteira - dois soldados - e os arrastaram para o outro lado. E só depois de um tempo, com muita dificuldade, recebemos de volta os corpos dos nossos rapazes muito mutilados. O comando decidiu realizar uma operação para eliminar os grupos de bandidos.
Nossa inteligência funcionou em ambos os lados do Pyanj. Nosso povo sabia em que vilas esses "espíritos" viviam, onde estavam assentados, onde moravam suas famílias. Os preparativos para a operação começaram. Mas os "espíritos" também não dormiram.
Uma vez nos sentamos no campo de aviação Kalai-Khumb. E então o som de uma mina voando é ouvido!.. De repente, parou de jogar gamão. Algodão, mais algodão, mais algodão, mais … No início não estava claro o que estava atirando, de onde estava atirando … Mas os fragmentos logo descobriram que se tratava de minas de 120 mm. E eles podem voar apenas das alturas dominantes.
O comandante do nosso regimento de helicópteros, coronel Lipovoy, chegou de Dushanbe. Diz para mim: "Voe comigo." Era 29 de setembro de 1996, domingo. Eles decolaram, começaram a patrulhar … Um MI-8 e um MI-24 nos seguiram. Eles atiraram em direções diferentes na esperança de provocar os "espíritos". Mas desta vez não encontramos a bateria. Eles se sentaram, começaram a reequipar e reabastecer. Aqui Lipovoy sentou-se à esquerda, I - à direita. Voamos novamente.
Na segunda vez, eles começaram a examinar a área mais detalhadamente. Voamos baixo: a verdadeira altura era de quarenta a cinquenta metros. E o barométrico, acima do nível do mar, tem três mil e duzentos metros. Esta é a altura das montanhas onde, como presumimos, a bateria estava localizada.
Desta vez, já começamos a atirar em tudo que nos parecia suspeito. I - através da bolha certa de uma metralhadora, técnico de vôo - de uma metralhadora. Repetidamente, eles tentaram fazer com que os "espíritos" respondessem ao fogo. E desta vez os espíritos não aguentaram. A uma distância de setecentos metros, fomos atingidos por uma metralhadora DShK. É impossível atirar a esta distância mesmo com "bermim", porque você pode ser atingido por seus próprios fragmentos. Quando eles abriram fogo contra nós, vimos esta metralhadora: um arco característico muito brilhante se abriu, semelhante a um de soldagem. Eu vi o respingo primeiro - e imediatamente joguei para trás o engenheiro de vôo Valera Stovba, que estava sentado no meio entre mim e Lipov. A bala o atingiu no para-brisa. Antes disso, ele conseguiu disparar uma rajada da metralhadora de arco. Se ela ajudou o MI-24 a ver o lugar de onde eles começaram a atirar, eu não sei … Mas a nossa rapidamente se orientou e atingiu os "espíritos" de tudo que eles tinham. Então terminamos este evento com nossos foguetes.
Gritando para o ala: “Lyosha, tenha cuidado! Eles estão atirando!..”, consegui disparar uma metralhadora pela bolha na direção do DShK, e começamos a sair pela esquerda. Os espíritos, é claro, estavam mirando na cabine. Mas ainda havia uma propagação e algumas das balas atingiram o motor. O motor certo foi imediatamente para a baixa aceleração e um jato de óleo desceu pela bolha. Já estávamos voando a uma altitude de apenas quarenta metros, e então começamos a descer.
É bom que a crista acabou e um enorme abismo começou. Caímos nesse abismo com uma velocidade vertical de dez metros por segundo!.. Mas aos poucos a velocidade do rotor principal foi mais ou menos restaurada, e fomos em direção ao campo de pouso Kalai-Khumb, de onde decolamos.
Quando conseguimos nivelar o carro, Lipovoy pergunta: "Algo não está audível para o navegador, onde ele está?" Tento chamá-lo pelo interfone: "Igor, Igor …". É silencioso. Suavemente, ele começou a se levantar. Vejo Valera Stovba recostada no banco. Eu o arrastei para o compartimento de carga. Eu olhei - Igor Budai estava deitado no chão: nenhum ferimento óbvio parecia ser visível. E quando o tiraram do helicóptero no aeroporto, ele ainda estava vivo. Então pensei que talvez fosse apenas muito estresse e ele estivesse em choque. Só mais tarde os médicos disseram que uma bala de uma metralhadora calibre 5,45 perfurou a pele da fuselagem, penetrou em sua coxa, interrompeu uma artéria ali e, rolando, passou por todo o corpo …
Esta não foi a primeira perda da minha tripulação. Em 1985, nosso helicóptero MI-26 caiu durante o pouso. Decolamos de Dushanbe. Já estamos parados na pista, debatendo com parafusos, nos preparando para taxiar. Em seguida, um "tablet" aparece e alguns oficiais pedem para embarcar - eles precisam ir para Khorog. Eles me perguntam: "Quando você fez os documentos, você viu se havia alguma pessoa inscrita neles?" A resposta é não." Nós não os levamos, para sua felicidade. Durante o outono, nossa prancha se formou de tal forma que eles definitivamente não teriam sobrevivido no compartimento de carga. Em geral, enfrentávamos a tarefa de entregar quinze toneladas de bombas aéreas a Khorog. Mas voamos este vôo completamente vazio, porque tivemos que pegar essas bombas no destacamento de fronteira na fronteira com o Afeganistão. E se cairmos com bombas ?!
Descobriu-se que na fábrica em Perm, onde a caixa de câmbio principal foi feita, o montador não instalou uma peça na caixa de câmbio. E na quadragésima primeira hora do ataque, o eixo de transmissão, que coloca o rotor de cauda em rotação, saiu da conexão com a caixa de câmbio principal e parou de girar. O rotor de cauda parou bem no ar.
No destacamento de fronteira, onde tínhamos que carregar as bombas, contávamos pousar como um avião. Sentei-me no assento esquerdo, no lugar do comandante da tripulação. Quando o rotor de cauda para, o momento reativo passa a atuar no helicóptero, que gira a máquina para a esquerda. Embora nossa velocidade não tenha diminuído muito, o boom da cauda, como um cata-vento, de alguma forma manteve o helicóptero. Mas quando a velocidade diminuiu, começamos a virar cada vez mais para a esquerda. Na cadeira certa estava sentado o major Anatoly Pomytkin, comandante do meu destacamento. Quando o helicóptero quase cruzou a pista e perdeu completamente a velocidade, começou a virar ainda mais para a esquerda com perda de altitude. Percebi então que, se não desligarmos os motores agora, o helicóptero pode explodir se atingir o solo com força. E apenas o piloto esquerdo tem válvulas de desligamento do motor, então desliguei os motores um pouco antes do solo.
A queda direta foi de quarenta a cinquenta metros. Estávamos caindo rolando para o lado direito. Quando a hélice tocou o solo, as pás imediatamente começaram a entrar em colapso. Um deles atingiu a cabine da escolta, onde o alferes da mecânica de voo Zhenya Malukhin estava sentado. Ele morreu instantaneamente. E o navegador, tenente sênior Alexander Perevedentsev, estava atrás do piloto certo. A mesma lâmina atingiu o encosto blindado de seu assento, jogando a cadeira para a frente. A partir deste golpe poderoso, Sasha recebeu graves ferimentos em seus órgãos internos. Ele viveu por mais uma semana, mas depois morreu no hospital. Eu mesmo sofri uma fratura por compressão da coluna vertebral. Bem, pequenas coisas: uma concussão e uma pancada no rosto na alavanca de controle. Pomytkin quebrou a perna. O técnico de vôo Volodya Makarochkin foi o que saiu mais fácil de todos. Três dias depois ele chega à nossa enfermaria e, como no filme "Bem-vindo, ou não entrada não autorizada", diz: "O que você está fazendo aqui?..".
Depois de uma fratura na coluna, de acordo com as regras, você não pode voar por um ano. Mas estávamos deitados no nosso hospital fronteiriço e perguntei aos médicos: “Não inscrevam esta fractura por compressão no livro médico, pois parece que nunca aconteceu. E que haja uma concussão. Era impossível voar com uma concussão por apenas seis meses, com o que, de alguma forma, concordei. E os médicos esconderam essa fratura.
Mas nesta cama, se estava errado, eu fiquei deitado por um longo tempo, cerca de dois meses. E todo esse tempo, fiz constantemente exercícios para não perder a flexibilidade e desenvolver a coluna. Mesmo em meus pensamentos, não admitia que mentiria por muito tempo no hospital e depois faria algum tipo de trabalho de base. E seis meses depois, ele voltou a voar no MI-26. Acho que só consegui me recuperar tão rápido porque tinha muita vontade de voar.
