Como você sabe, os requisitos para produtos militares e estratégicos são mais severos do que para equipamentos "civis". Uma vez que sua vida útil real muitas vezes excede trinta anos - não apenas na Rússia, mas também nos exércitos da maioria dos países.
Se estamos falando de motores tanques, eles, naturalmente, devem ser confiáveis, pouco exigentes quanto à qualidade do combustível, convenientes para manutenção e alguns tipos de reparos em condições extremas, com recurso suficiente para os padrões militares. E, ao mesmo tempo, fornecer regularmente as características básicas. A abordagem para o projeto de tais motores é especial. E o resultado geralmente é decente. Mas o que aconteceu com o diesel V-2 é um caso fenomenal.
Nascimento doloroso
Sua vida começou na fábrica de locomotivas a vapor de Kharkov em homenagem a V. I. Comintern, cujo departamento de design em 1931 recebeu um pedido estadual de um motor a diesel de alta velocidade para tanques. E foi imediatamente renomeado para departamento de diesel. A atribuição estipulava uma potência de 300 cv. a 1600 rpm, enquanto a velocidade operacional do virabrequim não ultrapassava 250 rpm para os motores diesel típicos da época.
Como a planta não tinha feito nada parecido antes, eles começaram o desenvolvimento de longe, com uma discussão do esquema - em linha, em forma de V ou em forma de estrela. Optamos por uma configuração V12 com refrigeração a água, começando com uma partida elétrica e equipamento de combustível da Bosch - com uma nova transição para uma totalmente doméstica, que também teve que ser criada do zero.
Primeiro, eles construíram um motor monocilíndrico, depois uma seção de dois cilindros - e demorou muito para depurá-lo, tendo atingido 70 cv. a 1700 rpm e uma gravidade específica de 2 kg / h.p. O registro de baixa gravidade específica também foi especificado na tarefa. Em 1933, um V12 funcional, mas inacabado, passou nos testes de bancada, onde constantemente quebrava, fumegava terrivelmente e vibrava fortemente.
O tanque de teste BT-5, equipado com tal motor, não conseguiu chegar ao aterro sanitário por um longo tempo. Ou o cárter rachou, depois os rolamentos do virabrequim colapsaram, depois alguma outra coisa, e para resolver muitos problemas foi necessário criar novas tecnologias e novos materiais - antes de tudo, classes de aço e ligas de alumínio. E comprar novos equipamentos no exterior
No entanto, em 1935, tanques com tais motores diesel foram apresentados à comissão do governo, oficinas adicionais foram erguidas no KhPZ para a produção de motores - o "departamento de diesel" foi transformado em uma planta piloto. No processo de ajuste fino do motor, foi levada em consideração sua finalidade secundária - a possibilidade de utilizá-lo em aviões. Já em 1936, a aeronave R-5 com motor a diesel BD-2A (o segundo motor a diesel de alta velocidade para aviação) decolou, mas esse motor nunca foi procurado na aviação - em particular, devido ao surgimento de unidades mais adequadas criados por institutos especializados nesses mesmos anos.
Na direção do tanque principal, a matéria avançava lenta e pesadamente. O diesel ainda comia muito óleo e combustível. Algumas peças quebravam regularmente e o escapamento com muita fumaça desmascarava o carro, o que os clientes não gostaram particularmente. A equipe de desenvolvimento foi reforçada com engenheiros militares.
Em 1937, o motor foi batizado de B-2, com o qual entrou para a história mundial. E a equipe foi reforçada mais uma vez com os principais engenheiros do Instituto Central de Motores de Aviação. Alguns dos problemas técnicos foram confiados ao Instituto Ucraniano de Construção de Motores de Aeronaves (posteriormente anexado à fábrica), que concluiu ser necessário melhorar a precisão de fabricação e processamento das peças. Sua própria bomba de combustível de 12 êmbolos também exigiu ajustes.
Em testes de estado em 1938, todos os três motores V-2 da segunda geração falharam. O primeiro tinha um pistão emperrado, o segundo tinha cilindros rachados e o terceiro tinha um cárter. Como resultado dos testes, quase todas as operações tecnológicas foram alteradas, as bombas de combustível e óleo foram trocadas. Isso foi seguido por novos testes e novas mudanças. Tudo isso paralelamente à identificação dos “inimigos do povo” e à transformação do departamento em uma enorme Fábrica Estadual nº 75, que produz 10 mil motores por ano, para os quais as máquinas foram importadas e instaladas às centenas.
Em 1939, os motores finalmente passaram nos testes do governo, recebendo uma classificação "boa" e aprovação para produção em massa. Que, também, foi depurado dolorosamente e por um longo tempo, que, no entanto, foi interrompido pela evacuação apressada da fábrica para Chelyabinsk - a guerra começou. É verdade que, antes mesmo disso, o motor diesel B-2 passou pelo batismo de fogo em operações militares reais, sendo instalado em pesados tanques KV.
O que aconteceu?
O resultado foi um motor, sobre o qual escreveriam mais tarde que, do ponto de vista do design, estava muito à frente de seu tempo. E por uma série de características, ultrapassou os análogos de oponentes reais e potenciais por mais trinta anos. Embora estivesse longe de ser perfeito e tivesse muitas áreas para modernização e melhorias. Alguns especialistas em equipamento militar acreditam que os motores diesel militares soviéticos fundamentalmente novos, criados na década de 1960-1970, eram inferiores aos motores diesel da família B-2 e foram adotados apenas pelo motivo de se tornar indecente não substituir o "desatualizado" por algo moderno.
O bloco do motor e o cárter são feitos de liga de alumínio-silício, os pistões são feitos de duralumínio. Quatro válvulas por cilindro, árvores de cames à cabeça, injeção direta de combustível. Sistema de partida duplicado - partida elétrica ou ar comprimido dos cilindros. Quase toda a folha de dados é uma lista de soluções avançadas e inovadoras da época.
Ele acabou sendo ultraleve, com uma gravidade específica excepcional, econômico e poderoso, e a potência era facilmente variada por mudanças locais na velocidade de operação do virabrequim e na taxa de compressão. Mesmo antes do início da guerra, havia três versões em produção constante - 375, 500 e 600 cavalos de potência, para veículos de diferentes categorias de peso. Ao conectar um sistema de pressurização ao V-2 do motor da aeronave AM-38, recebemos 850 hp. e imediatamente testei em um tanque pesado KV-3 experiente.
Como se costuma dizer, qualquer mistura de hidrocarbonetos mais ou menos adequada, a partir do querosene doméstico, poderia ser despejada no tanque de um carro com um motor da família B-2. Este foi um argumento forte em uma guerra difícil e prolongada - comunicações dilapidadas e o difícil fornecimento de tudo o que é necessário.
Ao mesmo tempo, o motor não se tornou confiável, apesar das exigências do Comissário do Povo da Indústria de Tanques V. A. Malysheva. Ele freqüentemente quebrava - tanto na frente quanto durante vários testes durante os anos de guerra, embora desde o início de 1941 os motores da "quarta série" já estivessem sendo produzidos. Erros de projeto e violações da tecnologia de fabricação foram cometidos - em muitos aspectos forçados, uma vez que não havia materiais necessários suficientes, eles não tiveram tempo para renovar ferramentas desgastadas e a produção foi depurada com uma pressa selvagem. Notou-se, em particular, que a sujeira "da rua" entra nas câmaras de combustão através de vários filtros e o período de garantia de 150 horas na maioria dos casos não é mantido. Considerando que o recurso de diesel necessário para o tanque T-34 era de 350 horas.
Portanto, a modernização e "apertar as porcas" continuaram continuamente. E se em 1943 a vida útil normal do motor era de 300-400 km, no final da guerra já ultrapassava os 1200 km. E o número total de avarias foi reduzido de 26 para 9 por 1000 km.
A fábrica nº 75 não conseguiu atender às necessidades da frente e construiu as fábricas nº 76 em Sverdlovsk e nº 77 em Barnaul, que produziram o mesmo B-2 e suas várias versões. A esmagadora maioria dos tanques e parte dos canhões autopropulsados que participaram da Grande Guerra Patriótica foram equipados com os produtos dessas três fábricas. A Fábrica de Trator de Chelyabinsk produziu motores a diesel em versões para o tanque médio T-34, tanques pesados da série KV, tanques leves T-50 e BT-7M e o trator de artilharia Voroshilovets. Com base no V-2, foi desenvolvido o V-12, que mais tarde foi usado nos tanques IS-4 (conseguiu lutar por cerca de um mês) e no T-10.
Vida em tempo de paz
O potencial total do design do B-2 não poderia ser revelado antes ou durante a guerra - não havia tempo para se engajar em desbloquear o potencial. Mas um conjunto de várias pequenas imperfeições acabou sendo uma excelente base para o desenvolvimento, e o conceito em si foi ótimo. Após a guerra, a família foi gradualmente reabastecida com motores tanque V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 e assim por diante. Além disso, o desenvolvimento ainda não foi concluído e os motores individuais da família ainda são produzidos em massa.
O tanque T-72 - principal tanque de guerra da URSS, produzido em uma tiragem de cerca de 30 mil exemplares, recebeu motor V-46 de 780 cavalos. O moderno tanque de batalha russo principal, o T-90, foi originalmente equipado com um motor B-92 superalimentado de 1000 cavalos. Muitas teses das descrições de B-2 e B-92 coincidem completamente: quatro tempos, em forma de V, 12 cilindros, multicombustível, resfriado a líquido, injeção direta de combustível, ligas de alumínio no bloco de cilindros, cárter, pistões.
Para veículos de combate de infantaria e outros equipamentos menos pesados, um meio-motor em linha do B-2 foi criado, e os primeiros desenvolvimentos de tal esquema foram realizados e testados em 1939. Também entre os descendentes diretos do V-2 está uma nova geração de motores diesel em forma de X produzidos pela ChTZ (usados no BMD-3, BTR-90), onde as metades em outra dimensão são usadas - V6.
Ele também foi útil no serviço público. Na associação "Barnaultransmash" (antiga planta número 77) do V-2, eles criaram um D6 em linha e, mais tarde, um D12 em tamanho real. Eles foram instalados em muitos barcos e rebocadores fluviais, em navios a motor das séries Moskva e Moskvich.
A locomotiva de manobra a diesel TGK2, produzida com tiragem total de dez mil exemplares, recebeu a modificação 1D6, e a 1D12 foi instalada em caminhões basculantes de mineração MAZ. Tratores pesados, locomotivas, tratores, vários veículos especiais - sempre que um diesel potente e confiável fosse necessário, você encontrará os parentes mais próximos do grande motor V-2.
E a 144ª Fábrica de Reparos Blindados, que aconteceu como parte da 3ª Frente Ucraniana de Stalingrado a Viena, até hoje oferece serviços de reparo e restauração de motores a diesel do tipo B-2. Embora tenha se tornado uma sociedade anônima há muito tempo e se estabelecido em Sverdlovsk-19. E, francamente, é difícil acreditar que alta potência geral, confiabilidade e confiabilidade na operação, boa manutenção, conveniência e facilidade de manutenção dos motores modernos desta família são apenas um incentivo publicitário. Provavelmente, do jeito que realmente é. Por isso, obrigado a todos que criaram e aprimoraram este motor de longa duração.
