A experiência do bem-sucedido Douglas A-20 foi uma façanha da Douglas Aircraft Company para criar uma aeronave aprimorada que combinaria as características de uma aeronave de ataque diurno e um bombardeiro médio. A aeronave deveria substituir não apenas o A-20, mas também os bombardeiros médios norte-americanos B-25 Mitchell e Martin B-26 Marauder, que estavam em serviço no Army Air Corps. O desenvolvimento do A-26 começou como uma iniciativa privada de Douglas na fábrica de El Segundo, Califórnia.
No outono de 1940, os especialistas de Douglas começaram a desenvolver um projeto de projeto de aeronave, que foi criado com base em um memorando da USAAF, que listava todas as deficiências do A-20. A Divisão de Bombardeiros do Departamento Técnico Experimental em Wright Field, Ohio, auxiliou nesses desenvolvimentos, também apontando uma série de deficiências da aeronave, incluindo a falta de intercambialidade da tripulação, armas defensivas e ofensivas inadequadas e longas distâncias de decolagem e viagem.
A-20
A aeronave tinha muito em comum com o modelo A-20 Havoc, que na época estava em serviço na Força Aérea do Exército dos EUA e fornecido aos Aliados. O projeto era uma aeronave bimotora com perfil laminar de asa média. A asa era equipada com flaps de fenda dupla controlados eletricamente. Para dar ao veículo uma forma aerodinâmica e reduzir o peso de decolagem, o armamento defensivo foi concentrado nas torres superior e inferior controladas remotamente, que eram controladas por um artilheiro localizado na parte traseira da fuselagem. No projeto da nova aeronave, alguns dos recursos que foram testados no A-20 encontraram aplicação. Assim como no A-20, o A-26 usava trem de pouso triciclo com amortecedor de nariz, retraído por meio de acionamento hidráulico, e o amortecedor de nariz retraído com giro de 90 graus. O trem de pouso principal foi recolhido na seção da cauda das nacelas do motor. A aeronave tinha um grande compartimento para bombas na fuselagem, capaz de acomodar até 3.000 libras de bombas ou dois torpedos. Além disso, a aeronave deveria ser equipada com pontos externos sob as asas para pendurar bombas ou para instalar armas adicionais. A aeronave deveria ser equipada com dois motores radiais de 18 cilindros e duas fileiras refrigerados a ar Pratt & Whitney R-2800-77 com potência de decolagem de 2.000 hp.
A proteção contra aeronaves inimigas foi fornecida por torres de controle remoto superiores e inferiores. Cada instalação abrigou duas metralhadoras de 12,7 mm. O fogo de ambas as instalações foi comandado pelo atirador, que se encontrava em um compartimento especial atrás do compartimento de bombas.
Previa-se com antecedência a fabricação da aeronave em duas versões: um bombardeiro diurno de três lugares com nariz transparente, onde ficava o navegador / bombardeiro, e um caça noturno de dois lugares com nariz de metal, onde as armas pequenas e o radar antena foram localizados. As duas versões eram essencialmente idênticas, exceto pelo arco.
Após o desenvolvimento dos desenhos, iniciou-se a construção de uma maquete em tamanho real. Oficiais do Air Corps inspecionaram o layout entre 11 e 22 de abril de 1941 e o Departamento de Guerra autorizou a produção de dois protótipos sob a nova designação A-26 em 2 de junho. A aeronave recebeu o nome de “Invader” - “Invader” (o mesmo nome tinha o norte-americano A-36 (variante do P-51), que era usado no teatro de operações do Mediterrâneo).
A primeira aeronave era um bombardeiro de ataque de três lugares com nariz transparente para o navegador / bombardeiro e foi denominado XA-26-DE. A segunda aeronave era um caça noturno de dois lugares e foi designada como XA-26A-DE. Três semanas depois, o contrato foi alterado para incluir a produção de um terceiro protótipo sob a designação XA-26B-DE. A terceira amostra foi uma aeronave de ataque de três assentos equipada com um canhão de 75 mm em um invólucro de nariz de metal. Todos os três protótipos deveriam ser fabricados na fábrica de Douglas em El Segundo. Como resultado, cada protótipo teve as letras -DE adicionadas à designação, que indicava o fabricante.
A-26C
O projeto sofreu alguns atrasos devido a vários requisitos da USAAF, muitas vezes conflitantes. A USAAF não pôde chegar a uma decisão final entre um bombardeiro diurno com um cone de nariz transparente, uma aeronave de ataque com uma cobertura rígida do nariz com um canhão de 75 mm ou 37 mm e uma aeronave de ataque com uma bateria de metralhadoras pesadas no nariz, coberto com uma carenagem de metal. A USAAF inicialmente exigiu a instalação de um canhão de proa de 75 mm em todas as 500 aeronaves encomendadas, mas logo mudou de ideia e exigiu que Douglas desenvolvesse um bombardeiro diurno de nariz limpo (designado A-26C) enquanto desenvolvia a aeronave de ataque A-26B em paralelo.
A-26B
O trabalho nos três protótipos progrediu bem devagar, especialmente considerando que os Estados Unidos já estavam envolvidos na guerra (o ataque japonês a Pearl Harbor ocorreu pouco mais de um mês após o recebimento de um contrato do exército). O primeiro protótipo ficou pronto apenas em junho de 1942.
O protótipo XA-26-DE (número de série 41-19504), movido por dois motores Pratt & Whitney R-2800-27 com potência de decolagem de 2.000 hp, localizado em grandes nacelas sob as asas, fez seu vôo inaugural em 10 de julho de 1942 sob o controle do piloto de teste Ben Howard. Os motores giravam hélices de três pás de passo variável com grandes carenagens. O voo inaugural correu bem, o que levou Howard a informar ao United States Army Air Corps que o avião estava pronto para suas funções. Infelizmente, sua avaliação entusiástica não era realista, e levou cerca de mais dois anos antes que o A-26 entrasse em serviço.
A tripulação era composta por três pessoas - o piloto, o navegador / bombardeiro (ele geralmente se sentava no assento dobrável à direita do piloto, mas também tinha um lugar na proa transparente) e o artilheiro, que se sentava em um compartimento atrás do compartimento de bombas sob a carenagem transparente. Na fase inicial dos testes de vôo, as armas de proteção estavam ausentes. Em vez disso, torres dorsais e ventrais manequins foram instaladas.
As características de voo revelaram-se elevadas, mas durante os testes surgiram algumas dificuldades, a mais séria das quais foi o problema de sobreaquecimento dos motores. O problema foi resolvido com a remoção das grandes torneiras da hélice e pequenas alterações na forma dos capôs. Essas mudanças foram imediatamente implementadas na versão de produção da aeronave.
O armamento consistia originalmente em duas metralhadoras de 12,7 mm voltadas para a frente montadas no lado estibordo da fuselagem na proa e duas metralhadoras de 12,7 mm em cada uma das duas torres controladas remotamente. Montagens da torre foram usadas pelo atirador apenas para proteger a cauda. O setor de tiro, neste caso, foi limitado pelas bordas traseiras das asas. A torre superior normalmente era servida pelo artilheiro, mas podia ser fixada no nariz da aeronave com elevação zero, caso em que o piloto disparava da montaria. Até 900 kg podem ser acomodados em dois compartimentos dentro da fuselagem. bombas, outros 900 kg poderiam ser colocados em quatro pontos sob as asas.
Como resultado de todos os atrasos desde o momento do primeiro vôo do protótipo até a participação em larga escala nas hostilidades do A-26, 28 meses se passaram.
LTH A-26S
Tripulação, pessoas 3
Comprimento, metros 15, 62
Envergadura, metros 21, 34
Altura, metros 5, 56
Área da asa, m2 50, 17
Peso vazio, kg 10365
Peso em bruto, kg 12519
Peso máximo de decolagem, kg 15900
Central elétrica 2xR-2800-79 "Double Wasp"
Potência, h.p., kW 2000 (1491)
Velocidade de cruzeiro, km / h 570
Velocidade máxima km / h, m 600
Taxa de subida, m / s 6, 4
Carregamento de asa, kg / 2 250
Razão empuxo-peso, W / kg 108
Alcance com carga máxima de bomba, km 2253
Alcance prático, km 2300
Teto prático, m 6735
Armamento, metralhadoras, 6x12, 7 mm
Carga de bomba, kg 1814
A aparência do "Inweider" posteriormente mudou pouco. Havia apenas três opções: o KhA-26 (mais tarde A-26S) - um bombardeiro com nariz envidraçado para o navegador-bombardeiro, A-26A - um caça noturno com um radar na proa e quatro canhões ventrais de 20 mm, e A-26B - uma aeronave de ataque com nariz opaco. O caça noturno ficou em produção por um curto período de tempo, mas os bombardeiros e aeronaves de ataque foram maciçamente construídos nas linhas de montagem de Douglas em Long Beach, Califórnia, e Tulsa, Oklahoma.
Fortemente blindado e capaz de transportar até 1.814 kg de bombas, o A-26, com velocidade máxima de 571 km / h a 4.570 m de altitude, foi o bombardeiro aliado mais rápido da Segunda Guerra Mundial. Aproximadamente 1.355 aeronaves de ataque A-26B e 1.091 bombardeiros A-26C foram construídos.
O A-26V tinha um armamento muito poderoso: seis metralhadoras de 12,7 mm na proa (mais tarde seu número foi aumentado para oito), torres superiores e inferiores controladas remotamente, cada uma com duas metralhadoras de 12,7 mm, e até 10 ou mais 12, Metralhadoras de 7 mm em recipientes sob as asas e ventrais.
Ao contrário do avião de ataque Skyrader, que também foi criado na firma Douglas, o A-26 Invader conseguiu participar da Segunda Guerra Mundial.
Lançado em setembro de 1944 com o 553º Esquadrão de Bombardeiros baseado em Great Dunmow, Inglaterra, e logo aparecendo na França e Itália também, o Invader começou ataques aéreos contra os alemães antes mesmo que os defeitos de fabricação fossem reparados.
Os pilotos ficaram maravilhados com a manobrabilidade e facilidade de controle, mas o A-26 tinha um painel de instrumentos desnecessariamente complexo e cansativo, assim como um trem de pouso dianteiro fraco e facilmente destruído. O velame da cabine era difícil de abrir ao sair do veículo em uma emergência.
Com o tempo, esses problemas foram resolvidos.
As modificações introduzidas na produção do A-26B (nova capota do cockpit, motores mais potentes, maior capacidade de combustível e outras modificações) também foram introduzidas no A-26C. Começando com a série C-30-DT, eles começaram a instalar um novo velame na cabine, e a partir da série C-45-DT, surgiram na aeronave os motores R-2800-79 com sistema de injeção de água-metanol, seis 12,7 mm metralhadoras nas asas, tanques de combustível de maior volume e tornou-se possível suspender foguetes não guiados sob as asas.
No teatro de operações europeu, os Inveders voaram 11.567 surtidas e lançaram 18.054 toneladas de bombas. O A-26 era perfeitamente capaz de se defender sozinho ao enfrentar os caças inimigos. O Major Myron L Durkee do 386º Grupo de Bombardeiros em Bumont (França) conquistou uma "provável vitória" em 19 de fevereiro de 1945, sobre o orgulho da aviação alemã, o caça a jato Messerschmitt Me-262. Na Europa, por motivos diversos, foram perdidos cerca de 67 invasores, mas o A-26 tem sete vitórias confirmadas em batalhas aéreas.
No Oceano Pacífico, o "Invader" também mostrou sua alta eficiência. Com uma velocidade ao nível do mar de pelo menos 600 km / h, o Invader era uma arma poderosa para ataques de assalto a alvos terrestres e marítimos. Como bombardeiro, após as devidas modificações, o A-26 também passou a substituir o norte-americano B-25 Mitchell em algumas partes.
As aeronaves A-26 estavam em serviço com o 3º, 41º e 319º grupos de bombardeios da aviação dos EUA em operações contra Formosa, Okinawa e o próprio território japonês. Os "Iniders" estavam ativos perto de Nagasaki antes que a segunda bomba atômica demolisse aquela cidade.
Após a vitória sobre o Japão, a aeronave, que pode ter aparecido tarde demais na guerra, foi baseada em muitas bases aéreas do Extremo Oriente, incluindo a Coréia. Muitos veículos foram modificados para outras tarefas: a aeronave de transporte SV-26V, a aeronave de treinamento TV-26V / C, o veículo de comando VB-26B, o veículo de teste de mísseis guiados EB-26C e a aeronave de reconhecimento RB-26B / C apareceram.
Em junho de 1948, a categoria de aeronaves de ataque (Ataque) foi eliminada e todos os A-26s foram reclassificados em bombardeiros B-26. Após o não muito bem-sucedido bombardeiro "Martin" B-26 "Marauder" ser retirado de serviço, a carta " B "na designação passada para" Inveder ".
Os Inveiders compensaram sua participação muito limitada na Segunda Guerra Mundial nos 20 anos seguintes. O verdadeiro reconhecimento veio para esta aeronave na Coréia.
Na época da eclosão da guerra, havia apenas um 3º Grupo de Bombardeiros da Força Aérea dos Estados Unidos (3BG), armado com aeronaves Invasores, no teatro de operações do Pacífico. Ela estava baseada no campo de aviação Iwakuni, na parte sul das ilhas japonesas. Inicialmente, consistia em apenas dois esquadrões: 8º (8BS) e 13º (13BS). A primeira surtida de combate das aeronaves dessas unidades estava programada para 27 de junho de 1950. Foi assumido que os "Invasores" atacarão o inimigo junto com os bombardeiros pesados B-29. Mas o tempo sobre o mar não permitiu a decolagem dos aviões, e o vôo foi adiado. O tempo melhorou no dia seguinte, e no início da manhã 18 B-26s do 13BS decolaram. Tendo se reunido sobre o mar, eles se dirigiram para Pyongyang. O alvo do ataque foi o campo de aviação no qual os caças norte-coreanos estavam baseados. Nele, os bombardeiros foram recebidos por baterias antiaéreas, mas seus tiros não foram muito precisos. Os "invasores" lançaram bombas de fragmentação altamente explosivas nos estacionamentos das aeronaves Yak-9 e nas estruturas do campo de aviação. Vários aviões tentaram decolar para repelir o ataque. Um caça imediatamente caiu sob uma saraivada de tiros de metralhadora de um B-26 em mergulho e caiu no chão. O segundo, vendo a morte de um camarada, desapareceu nas nuvens. Após o bombardeio, o reconhecimento aéreo descobriu que 25 aeronaves foram destruídas no solo, um depósito de combustível e estruturas do campo de aviação explodiram. A estreia de "Inweider" foi um sucesso.
Mas não foi sem perdas, em 28 de junho de 1950 às 13 horas e 30 minutos, quatro Yak-9 norte-coreanos atacaram o campo de aviação de Suwon. Como resultado, o bombardeiro B-26 foi destruído. Esta aeronave acabou sendo a primeira "Inweider" perdida durante a eclosão da guerra.
A superioridade aérea conquistada pelos americanos nos primeiros dias da guerra tornou possível aos Invasores voar em missões a qualquer momento que lhes fosse conveniente, sem medo de encontros com caças inimigos. No entanto, os relatórios oficiais americanos sobre as perdas da aeronave norte-coreana eram otimistas demais. Aviões de caça da Coreia do Norte continuaram a existir. Em 15 de julho de 1950, os bombardeiros B-26 foram atacados por dois Yak-nonos. Um dos "Invasores" foi seriamente danificado e mal conseguiu chegar ao campo de aviação. Três dias depois, o campo de aviação do bem-sucedido Yaks foi descoberto e um grupo de caças a jato Shooting Star foi enviado para destruí-lo. O pequeno poder de fogo dos F-80s, que decolaram do Japão, não permitiu que o campo de aviação fosse totalmente destruído e, no dia 20 de julho, os Inweaders apareceram sobre ele, completando o trabalho. A pista e mais de uma dúzia de caças foram destruídos.
Nos dias críticos da guerra, a principal tarefa dos "Invasores" era considerada o apoio direto às tropas em retirada. Dois esquadrões de veículos claramente não eram suficientes para isso. Para reforçar o 3BG em agosto de 1950, a Força Aérea dos Estados Unidos começou a treinar e tripular o 452º Grupo de Bombardeiros de Reserva. Somente em outubro, o grupo voou para o Japão para a base aérea de Milo. Incluía os 728, 729, 730 e 731 Esquadrões de Reserva da Força Aérea dos Estados Unidos. A essa altura, a situação na frente havia mudado radicalmente, e o B-26 não era mais necessário para cobrir as unidades em retirada, porque a linha de frente se aproximava da fronteira chinesa.
O aparecimento do MiG-15 soviético teve uma forte influência nas novas táticas de uso dos Inweders. Tornou-se perigoso voar durante o dia, e o B-26 passou a operar principalmente à noite. Ao mesmo tempo, a era das invasões em grupo acabou. O "par" se tornou a principal unidade de combate. Todas as noites, os aviões alçavam voo com o único propósito de destruir as comunicações do inimigo e impedi-lo de abastecer suas tropas por ferrovia e rodovia. Em outras palavras, o B-26 voou para isolar a área de combate. A partir de 5 de junho de 1951, o B-26 passou a participar ativamente da operação "Strangle" ("Strangulation"). De acordo com o plano da operação, uma faixa condicional de um grau de largura foi desenhada através da Península Coreana, cruzando a parte mais estreita da península. Todas as estradas que passam nesta faixa foram divididas entre os ramos da aviação. Os "invasores" da Força Aérea receberam a seção oeste da faixa ao norte de Pyongyang. Os alvos foram detectados visualmente: locomotivas e carros - por faróis e luzes acesas, e equipes de reparo nos trilhos - por fogueiras e lanternas. No início, os invasores conseguiram pegar o inimigo de surpresa, e todas as noites trouxeram os trens coreanos acidentados e comboios em chamas. Então, os norte-coreanos começaram a instalar postos de alerta nas colinas adjacentes às estradas. O som de um avião voando indicava a necessidade de apagar as luzes ou suspender os trabalhos. Em lugares especialmente importantes, uma dúzia de armas antiaéreas foram adicionadas aos postos de alerta. As perdas americanas com fogo antiaéreo aumentaram drasticamente e a eficácia dos ataques caiu. Em vez de atingir alvos pré-selecionados, os pilotos preferiram voos de caça livre menos perigosos.
Os armazéns e docas deste importante porto oriental suportaram o impacto das bombas destrutivas lançadas pelo Invasor B-26 em 1951 em Wonsan.
No final de 1951, uma unidade especial, o 351º Regimento de Aviação de Caça de Interceptores Noturnos, apareceu como parte das unidades de aviação soviéticas estacionadas na China. Ele estava baseado em Anshan. Os pilotos do regimento voaram em caças a pistão La-11. A ausência de um radar de busca a bordo da aeronave dificultava a busca por alvos, e os caças eram dirigidos por rádio a partir de postos de radar baseados em solo, disponíveis apenas na área de Andong. Esta circunstância limitou severamente a área de operação dos bombardeiros noturnos. No entanto, sua primeira vítima foi o bombardeiro noturno Invader. O tenente sênior Kurganov contabilizou a vitória.
Durante a guerra, houve momentos em que os invasores também tiveram que agir como interceptadores noturnos. Assim, na noite de 24 de junho de 1951, um B-26 do 8º esquadrão de 3VS, sobrevoando seu território, encontrou um bombardeiro leve Po-2 bem à sua frente. Provavelmente, os coreanos estavam voltando do bombardeio da base aérea americana K-6 (Suwon). Na semana anterior, os Po-2s infligiram pesadas baixas à Força Aérea dos Estados Unidos, destruindo cerca de 10 caças F-86 em Suwon. O piloto do B-26V não foi pego de surpresa e disparou uma rajada de todas as armas a bordo. Po-2 explodiu.
Em 1951, várias aeronaves B-26 Pathfinder com radares apareceram na frente. O radar Pathfinder pode detectar pequenos alvos móveis, como locomotivas e caminhões. Eles começaram a ser usados como líderes de grupos de ataque e aeronaves de designação de alvos. O navegador ficou encarregado de operar o radar em vôo. Tendo encontrado o alvo, ele deu comandos ao piloto se o Pathfinder agisse como o líder, ou direcionou o grupo de ataque ao alvo por rádio. A última surtida de B-26 na Coréia foi realizada em 27 de julho de 1953.
No total, durante a Guerra da Coréia, aeronaves B-26 voaram 53.000 saídas, das quais 42.400 - à noite. Como resultado, de acordo com dados americanos, os Invasores destruíram 39.000 vagões, 406 locomotivas a vapor e 4.000 vagões.
Parece que o desenvolvimento ativo de aeronaves a jato deveria ter contribuído para a rápida retirada dos "Inweders" de pistão, mas durante este período a aeronave começou a ser usada ativamente em outros países, e quase todos a usavam em combate. Os carros franceses lutaram na Indochina no final dos anos 40 e início dos 50, os indonésios foram usados contra os guerrilheiros. Um pouco mais tarde, os franceses também foram obrigados a usar aeronaves para operações de contra-guerrilha na Argélia. Talvez tenha sido o que levou a empresa americana "On Mark Engineering" a desenvolver o "Inweider", transformando-o numa máquina especializada de combate aos guerrilheiros. Os principais esforços foram voltados para o aprimoramento do armamento, aumento da carga de combate e melhoria das características de decolagem e pouso. Em fevereiro de 1963, um protótipo de uma nova modificação do B-26K decolou e, após testes bem-sucedidos, de maio de 1964 a abril de 1965, 40 veículos foram reformados. As principais diferenças entre essas aeronaves foram os motores R-2800-103W mais potentes (2.800 cv), 8 metralhadoras de 12,7 mm na proa, postes sob as asas para a suspensão de armas (a carga total aumentou para quase 5 toneladas - 1.814 kg no compartimento de bombas e 3.176 kg sob a asa) e tanques de combustível adicionais nas pontas das asas. A tripulação ficou reduzida a duas pessoas. As armas defensivas foram eliminadas.
Logo, o B-26K já estava em guerra no Vietnã do Sul, combinando assim a era das melhores aeronaves de pistão com motores a jato de terceira geração.
Na primavera de 1966, foi decidido implantar o B-26K no sudeste da Ásia para conter a ofensiva das tropas lideradas por Ho Chi Minh do Vietnã do Norte ao Laos. Como o nordeste da Tailândia estava muito mais perto do proposto teatro de operações no sul do Laos do que das bases no Vietnã do Sul, o governo dos Estados Unidos decidiu colocar o B-26K lá. Porém, em meados da década de 60, a Tailândia não permitia o assentamento de bombardeiros em seu território, e em maio de 1966 as aeronaves foram devolvidas à antiga designação de aeronave de ataque A-26A.
O A-26A, implantado no Sudeste Asiático, foi designado para o 606º Esquadrão de Comando Aéreo na Tailândia. Em combate, as aeronaves desse esquadrão eram conhecidas como Lucky Tiger. A formação A-26A do esquadrão Air Commando 603 era oficialmente conhecida como Destacamento 1 e permaneceu na Tailândia por seis meses. Como as ações no Laos não foram oficiais, o A-26A com base no sudeste da Ásia não carregava insígnias nacionais. A longa e estreita saliência do Laos ao longo da fronteira norte do Vietnã tornou-se conhecida como Steel Tiger e se tornou o principal alvo do A-26A.
A maioria das surtidas A-26A no Laos ocorreram à noite, já que o sistema de defesa aérea norte-vietnamita tornava as surtidas diurnas de aeronaves lentas com motor a pistão muito arriscadas. Os caminhões foram um dos principais alvos do Counter Invader. Ocasionalmente, o A-26A era equipado com um dispositivo de visão noturna AN / PVS2 Starlight. A maioria das aeronaves estava equipada com arcos opacos, mas em várias surtidas a aeronave carregava arcos de vidro. Em dezembro de 1966, o A-26A destruiu e danificou 99 caminhões.
De acordo com as especificações, o A-26A poderia carregar uma carga máxima de combate de 8.000 libras em postes sob as asas e 4.000 libras em suspensões internas. No entanto, para melhorar a capacidade de manobra e reduzir a carga na estrutura da aeronave durante as surtidas, a carga útil era geralmente um pouco. As cargas úteis de combate típicas foram a suspensão de postes sob as asas de dois contêineres SUU-025 com sinalizadores, dois contêineres LAU-3A com mísseis e quatro bombas cluster CBU-14. Mais tarde, SUU-025 e LAU-3A foram frequentemente substituídos por contêineres BLU-23 com 500 libras de bombas de penas de napalm ou um contêiner BLU-37 semelhante com 750 libras de bombas. Também foi possível transportar bombas incendiárias M31 e M32, bombas incendiárias M34 e M35, bombas de fragmentação M1A4, bombas de fósforo branco M47 e bombas de fragmentação CBU-24, -25, -29 e -49. Além disso, a aeronave poderia transportar bombas multiuso Mk.81 de 250 libras, Mk.82 de 500 libras e bombas M117 de 750 libras.
As missões noturnas do A-26A foram gradualmente assumidas por helicópteros de combate, os AC-130A e AC-130E e aeronaves Counter Invader foram gradualmente retiradas do combate em novembro de 1969. Durante as hostilidades, 12 das 30 aeronaves baseadas na Tailândia foram abatidas.
O Douglas A-26 (posteriormente redesignado B-26) O Invader foi um dos mais proeminentes bombardeiros bimotores diurnos americanos da Segunda Guerra Mundial. Apesar do fato de que a aeronave começou a entrar em serviço com as unidades apenas na primavera de 1944, ela se tornou amplamente conhecida nos últimos meses de guerra durante uma série de operações nos teatros de operações da Europa e do Pacífico. Após a guerra, o Invader permaneceu em número significativo na Força Aérea dos Estados Unidos e foi usado extensivamente durante a Guerra da Coréia. Posteriormente, a aeronave foi usada nas duas fases do conflito do Vietnã: primeiro pela Força Aérea Francesa e depois pela americana. Embora os últimos Invasores tenham se retirado da Força Aérea dos Estados Unidos em 1972, vários outros países continuaram a usá-los por vários anos. Os invasores também foram usados em uma série de conflitos armados menores e em várias operações secretas, incluindo o ataque abortado à Baía dos Porcos de Cuba em 1961.
O A-26 estava em serviço em 20 países: França, Brasil, Chile, China, Colômbia, Congo, Cuba, Guatemala, República Dominicana, Indonésia, Laos, Honduras, México, Nicarágua, Peru, Portugal, Grã-Bretanha, Arábia Saudita, Turquia e Vietnã do Sul. Somente a partir de 1980 é que a “pintura de guerra” foi finalmente removida desta aeronave, e agora pode ser vista exclusivamente em museus e coleções particulares. Várias dezenas de A-26 ainda estão em condições de vôo e são participantes permanentes em vários shows aéreos.
