O nome do herói popular americano é John Henry. Um grande homem negro que trabalhou na construção de um túnel ferroviário na Virgínia. Certa vez, um "stakhanovita" negro decidiu competir em produtividade de trabalho com um martelo a vapor, ultrapassou a máquina, mas no final morreu de exaustão. A lenda de John Henry será a melhor ilustração para os eventos posteriores desta história.
Fábrica no local da fazenda
Em 28 de março de 1941, os trabalhadores começaram a cavar trincheiras e arrancar árvores em Willow Run, a 30 milhas de Detroit. Em 1 de outubro de 1941, o primeiro bombardeiro quadrimotor, o B-24 Liberator, saiu pelos portões da oficina de montagem de Willow Run.
Construída em tempo recorde, Willow Run se tornou a maior instalação de aviação do mundo com 330.000 m2. metros de oficinas, 42 mil postos de trabalho, principal linha de montagem com 1,5 km de extensão, aeródromo próprio e toda a infraestrutura necessária, incluindo áreas residenciais e shoppings para os funcionários da empresa. O projeto do gigantesco complexo foi confiado a Albert Kahn, um arquiteto industrial de renome mundial, cujas obras-primas na época incluíam Tankograd, GAZ e a fábrica de locomotivas a vapor de Kharkov. E desta vez Kahn não decepcionou - o superplante Willow Run foi construído levando em consideração todos os requisitos do cliente - Ford Motor Co.
No meio da produção, a principal linha de montagem girou bruscamente 90 graus: uma usina especial girou o bombardeiro quase montado na direção certa e os trabalhadores continuaram a trabalhar novamente. O estranho formato em L da oficina tinha uma explicação simples: a planta foi projetada de forma a não entrar no território do município vizinho, onde o imposto territorial era mais alto. A Ford capitalista contou cada centavo.
Antes mesmo do início da guerra, Ford recebeu um lucrativo contrato para a produção de bombardeiros estratégicos - e agora estava "saindo" por completo, empenhado em montar uma versão mais barata das "Fortaleza Voadoras" utilizando tecnologias da indústria automotiva. Ignorando as piadas cáusticas "Será que vai funcionar?" ("Vai funcionar?") E reclamações regulares do exército sobre as qualidades de combate do B-24, que, todas as outras coisas sendo iguais, era inferior à "Fortaleza Voadora" em uma série de parâmetros importantes (em primeiro lugar - segurança), a Ford continuou a conduzir a avalanche de aço de equipamentos militares.
Todo o processo tecnológico foi calculado com precisão de minuto. Eles usaram piadas tradicionais no estilo de Henry Ford, astutamente ridicularizado por Ch. Chaplin no filme "New Times": um chinês foi especialmente colocado ao lado de um italiano, um alemão - com um francês. No local de trabalho, era proibido falar, cantar, comer, assobiar e geralmente se distrair com coisas estranhas.
A cada 63 minutos, um novo B-24 saía do portão da oficina de montagem. No pico da produção, Willow Run mudou para operação de 24 horas e montou mais de 600 bombardeiros por mês.
Em um dos hangares da empresa, havia 1.300 beliches do exército, nos quais pilotos e navegadores cochilavam em antecipação às suas futuras aeronaves. Recebido o carro e os documentos, foi feito um breve vôo com checagem dos principais sistemas - um círculo sobre o campo de aviação, abrindo / fechando as portas do compartimento de bombas, torres de metralhadoras à esquerda e à direita, checando a estação de rádio. Boa! E o avião estava escondido nas nuvens, rumo ao seu posto de trabalho.
Não havia mão de obra suficiente, e Ford teve que quebrar uma de suas principais regras - contratar mulheres. Desde os primeiros dias surgiu um problema: as senhoras entraram em greve, recusando-se a viver no mesmo albergue ao lado dos homens. O rosto de Ford se contorceu em uma careta de raiva, mas não havia nada a fazer - era necessário construir vários edifícios residenciais adicionais. Em geral, o problema da habitação era extremamente agudo: de todo o país, os funcionários da "Willow Run" alugavam todas as casas e quartos num raio de dez milhas. Em junho de 1943, uma nova vila cresceu perto da fábrica - 15 prédios de apartamentos para 1.900 famílias + 2.500 trailers e prédios temporários de madeira compensada. O número de casas aumentava continuamente - ao final da guerra, 15 mil pessoas moravam na aldeia. No entanto, não bastava moradia - um dia os funcionários fizeram outra greve, exigindo a construção de um shopping na vila: não pretendem mais se deslocar para a cidade vizinha. E desta vez a demanda foi atendida.
Os eventos na fábrica Willow Run tornaram-se lendários, pois representam a vida americana em tempos de guerra.
Estrada para o Norte. Bulldozers em vez de balas
No inverno de 1933, o viajante e conquistador do norte, Clyde Williams, fez esta rota em um trenó puxado por cães. No entanto, o projeto de uma rodovia para o Alasca inicialmente não teve o apoio da liderança dos Estados Unidos e Canadá. A complexidade é muito alta e os custos para a criação de tal estrutura são muito altos, dada a futilidade de sua operação nos territórios escassamente povoados do Extremo Norte.
Tudo mudou da noite para o dia 7 de dezembro de 1941: a ameaça de desembarque de tropas japonesas nas Ilhas Aleutas e a condução das hostilidades no Alasca exigiram que esses territórios fossem imediatamente conectados com a parte principal dos Estados Unidos. O comando da ALSIB (Alasca-Sibéria) - uma rede de aeródromos militares no Alasca e no Yukon, por meio da qual o fluxo de cargas de lend-lease ia para a União Soviética - depositou grandes esperanças na estrada futura. Eu tive que me apressar …
A estrada mais ao norte do Canadá chegava a Dawson Creek. Uma estrada local no Alasca terminava 150 km ao sul de Fairbanks (conhecida como Delta Junction). Entre eles havia 2.700 km de taiga fria.
Na madrugada de 8 de março de 1942, o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA começou a romper a névoa gelada e os abetos estalando com o frio. Centenas de unidades de equipamentos de construção de estradas e caminhões com materiais de construção e combustível avançaram.
O trabalho começou imediatamente em quatro seções da rota futura: no local a sudeste da junção Delta. Na área de Fort Nelson - onde um grupo avançado de construtores, materiais e equipamentos foi entregue através dos pântanos congelados. E também em ambas as direções a partir do ponto-chave de Whitehorse - onde a rota da futura rota passava a 300 km da costa do Pacífico. Era conveniente entregar a carga por mar e depois transportá-la na ferrovia local de bitola estreita (porto de Skagway-Whitehorse).
2700 km de leito da estrada, 5 passagens de montanha, 133 pontes. Área selvagem esparsamente povoada, fria e permafrost. Apesar das dificuldades óbvias, a construção da "Rodovia do Alasca" levou menos de oito meses - o último trecho foi inaugurado em 28 de outubro de 1942.
No entanto, a partir de outubro de 1942, a "rodovia" fez pouco para corresponder ao seu nome de alto perfil. Uma cartilha infernal, sofrendo de tálus e uma camada de permafrost que ameaçava ficar mole e desabar sob as rodas dos carros a qualquer segundo - por esse motivo, parte da pista ficou em mau estado na primavera do próximo ano.
Durante 1943, a "Rodovia do Alasca" foi posta em ordem - um trecho da estrada de 160 km, rodando em solo congelado, foi substituído por uma estrada de toras, pontes flutuantes foram substituídas por troncos e estruturas de aço, encostas em ruínas foram reforçadas, o a qualidade da superfície da estrada melhorou - só depois disso a rota tornou-se relativamente segura e acessível para veículos comuns.
Rodovia do Alasca hoje em dia
Seis meses após o fim da guerra, a Rodovia do Alasca tornou-se propriedade do Governo do Canadá. A estrada recebeu uma nova marcação de quilômetro e aos poucos, ao longo de 20 anos, adquiriu uma superfície de concreto asfáltico. Até o momento, muitos trechos foram retificados e colocados ao longo de locais antes considerados intransitáveis - como resultado, o comprimento da rota moderna foi reduzido para 2.232 km. A Rodovia do Alasca, como antes, continua a cumprir sua função de transporte e surpreender os viajantes com a beleza rude desses lugares ao norte.
A promessa do Kaiser
- Sr. Kaiser, o que você precisa aqui - disseram ao conhecido magnata da administração da Casa Branca -, sua empresa ganhou todas as licitações lucrativas para a construção de graneleiros e navios de desembarque de tanques. O que mais você quer?
Mas o Kaiser teimosamente insistiu em se reunir com os assessores do presidente.
- Posso construir 50 porta-aviões em um ano!
- Senhor Kaiser, essas coisas não são brincadeira. O que a Comissão Marítima disse a você?
- Eles duvidam - Tenho sete estaleiros carregados com transportes Liberty. De acordo com o cronograma estabelecido, devo entregar três navios prontos diariamente. Mas as nossas capacidades não se esgotam - podemos construir excelentes porta-aviões a partir de navios de carga seca: com cabine de comando, hangar e todo o equipamento necessário. Eles serão pequenos e não tão rápidos quanto navios de guerra reais, mas baratos e rápidos de construir - perfeitos para missões de escolta. Vamos saturar a frota com eles o mais rápido possível. O projeto já foi elaborado e aprovado por nossos especialistas.
- Você está confiante em suas habilidades?
"Tenho certeza … quanto a frota está disposta a pagar pelos meus navios?"
"Casablanca" costumava ser usado como transporte aéreo
Eles concordaram com a quantidade, apertaram as mãos - e o trabalho começou a ferver. O projeto recebeu a designação de "Casablanca" - uma série de 50 porta-aviões de escolta em um tempo extremamente curto. O primeiro porta-aviões USS Casablanca (CVE-55) entrou em serviço em 8 de julho de 1943. O último - USS Munda (CVE-104) - 8 de julho de 1944. Henry Kaiser manteve sua promessa.
Apesar da especialização em escolta, "Casablanca" foi usado principalmente para outras operações: bebês na quantidade de 5-10 unidades ficavam no ancoradouro da ilha condenada - e então por semanas "esvaziavam" as posições japonesas com o apoio de navios de artilharia. Eles bateram de forma que nem uma única árvore inteira permaneceu na costa, e os fuzileiros navais que desembarcaram encontraram apenas uma dúzia de soldados ensurdecidos e enlouquecidos da milésima guarnição japonesa. As próprias perdas do "Casablanoc" durante o ano da guerra foram de 5 navios.
Quanto a Henry Kaiser, tudo o que aconteceu em suas fábricas é realmente surpreendente. A principal tarefa era construir transportes da classe Liberty - o Kaiser construía navios mais rápido do que os alemães podiam afundá-los. Três por dia, 2.770 navios em toda a guerra. Layout racional, projeto modular e uso de soldagem permitiram reduzir o ciclo tecnológico para 45 dias. Ao final da guerra, esse número foi aumentado para 24 dias. O "Robert Peary" mais rápido montado - navio de carga seca de 130 metros aguentou o carregamento 4 dias 15 horas após o assentamento da quilha no estaleiro.
A escolha de nomes para milhares de navios não foi particularmente pensada - todos que doaram a quantia combinada de dinheiro receberam o direito de nomear o navio com seu próprio nome.
Outra grande série de transportes - tipo "Vitória" (melhorada "Liberdade", construída no valor de 531 unidades)
Os marinheiros soviéticos com um sorriso relembraram o processo de obtenção de navios Lend-Lease:
- Olá, capitão. Aqui estão as chaves: as pequenas para as caixas, as grandes para as portas. Boa sorte.
Este foi o fim do processo de aceitação. O navio com a carga foi para o mar.
Em geral, tudo relacionado à construção naval, os Yankees tiveram um sucesso extremamente grande - os navios não significavam menos para os Estados Unidos do que os tanques para a URSS. Capacidades colossais foram alocadas para sua construção - os americanos foram os únicos que dominaram a construção em série de cruzadores e navios de guerra durante a guerra. O número de porta-aviões construídos chegou a 151 (dos quais 20 são pesados). Destruidores - eram assados como bolos quentes: mais de 800 unidades! E em termos de suas características de combate, o Essex, Iowa e Fletchers eram os melhores do mundo.
Contratorpedeiros da classe Fletcher antes do lançamento (construídos em uma série de 175 unidades)
Epílogo
Como um país com uma população de 130 milhões de pessoas produziu uma quantidade tão incrível de tecnologia durante os anos de guerra? Existem 5 milhões de carros e caminhões, mais do que em todos os países do mundo juntos. O truque tem uma explicação simples: os Estados Unidos foram os primeiros a se industrializar e, no início do século 20, era o estado mais desenvolvido industrialmente. Eles tinham todas as bases de recursos da América do Norte e do Sul à sua disposição - a indústria americana não conhecia a escassez de combustível, borracha ou aditivos de liga. O número de trabalhadores não diminuiu devido à mobilização total (no total durante os anos de guerra 11 milhões de americanos foram convocados para o serviço militar - 3,5 vezes menos que na União Soviética), dezenas de milhões de pessoas não desapareceram no território ocupado pelo inimigo e não conhecia os horrores da guerra distante.
As áreas industriais dos Estados Unidos não foram devastadas. Todos os recursos necessários, a melhor equipe de engenharia e mão de obra altamente qualificada estavam disponíveis. Os processos e métodos tecnológicos de organização do trabalho foram elaborados na prática nos mínimos detalhes. Em última análise, tudo isso tornou possível construir fábricas em campo aberto e abrir estradas através da taiga polar em poucos meses. Durante a guerra, os soldados da "Frente Trabalhista" americana realizaram muitos feitos dignos, aproximando assim a Vitória comum.
Tipo de transporte "Liberty", hoje
Construção do encouraçado líder classe Iowa
Salva do lado de Iowa
"Strict Pipe Inspector". A menor falha no sistema hidráulico da aeronave ameaçava desastre. A maior atenção foi dada ao controle de qualidade dessas peças.
B-24 "Liberator" e B-17 "Fortaleza Voadora" (ao fundo)
