Após o surgimento das armas nucleares nos Estados Unidos, os almirantes americanos reagiram com muito ciúme ao fato de que na primeira fase eram carregados por bombardeiros de longo alcance. Logo após o primeiro uso de combate de bombas atômicas, o comando das forças navais começou a fazer lobby ativamente para o desenvolvimento de armas com ogivas nucleares adequadas para implantação em navios de guerra e aeronaves baseadas em porta-aviões. Os comandantes navais da Marinha dos Estados Unidos lembravam muito bem como era difícil para a Marinha dos Estados Unidos o confronto com as forças navais japonesas no Oceano Pacífico e, portanto, parecia muito tentadora a possibilidade de destruir um complexo de navios de guerra ou um comboio de transporte do inimigo com uma bomba ou torpedo. Não menos atraente era a ideia de um bombardeiro de convés único com uma bomba atômica irrompendo à noite em grande altitude em bases navais ou outros alvos estratégicos. Isso tornou possível neutralizar alvos com um golpe, para a destruição ou incapacitação de que muitas vezes era necessário fazer centenas de surtidas e usar dezenas de grandes navios de guerra.
Um reflexo do fato de que o desenvolvimento de armas nucleares aptas para uso contra alvos navais no final da década de 1940 era um dos programas prioritários, foi a série de testes nucleares Crossroads. Durante os testes na lagoa do Atol de Biquíni do Pacífico, parte das Ilhas Marshall, duas cargas implosivas de plutônio com capacidade de 23 kt foram detonadas. 95 navios foram usados como alvos. Os navios-alvo eram quatro navios de guerra, dois porta-aviões, dois cruzadores, onze destróieres, oito submarinos e vários navios de pouso e apoio. Em sua maior parte, eram navios americanos obsoletos destinados ao descomissionamento devido à obsolescência e esgotamento de recursos. No entanto, os testes envolveram três navios capturados do Japão e da Alemanha. Antes dos testes, os navios eram carregados com a quantidade usual de combustível e munições para eles, além de vários instrumentos de medição. Animais experimentais foram alojados em vários navios-alvo. No total, mais de 150 navios e uma equipe de 44.000 pessoas estiveram envolvidos no processo de teste. Observadores estrangeiros foram convidados para os testes, inclusive da URSS.
Em 1o de julho de 1946, às 09:00 hora local, uma bomba atômica foi lançada de um bombardeiro B-29 sobre um grupo de navios que estavam na bacia do atol. A falta do ponto de mira durante o bombardeio ultrapassou os 600 m. Como resultado da explosão, que recebeu a designação de código Able, cinco navios afundaram: dois navios de desembarque, dois contratorpedeiros e um cruzador. Além de cinco navios naufragados, outros quatorze foram seriamente danificados. Ao considerar os resultados do teste, notou-se que os navios da classe de destróier, se não houver materiais inflamáveis e munições em seus conveses, são alvos bastante fortes e a uma distância de mais de 1500 m com um poder de explosão aérea de cerca de 20 kt têm um chance real de sobreviver. Resultados muito melhores nos fatores prejudiciais de uma explosão nuclear foram demonstrados por navios de guerra blindados e cruzadores. Assim, o encouraçado Nevada permaneceu à tona, embora estivesse a uma distância de 562 m do epicentro, mas ao mesmo tempo uma parte significativa dos animais experimentais a bordo morreu com a radiação penetrante. Os porta-aviões mostraram-se muito vulneráveis, nos conveses superiores dos quais foram colocadas aeronaves com tanques de combustível reabastecido. Durante a explosão aérea, os submarinos, cujo casco robusto foi projetado para suportar pressões significativas, praticamente não sofreram.
Os resultados da explosão de Able foram desanimadores para os militares dos EUA em muitos aspectos. Descobriu-se que os navios de guerra, no caso de preparação mínima para o impacto dos fatores prejudiciais de uma explosão nuclear aérea, não são tão vulneráveis quanto se acreditava. Além disso, ao se moverem em ordem de marcha e bombardeá-los de uma altura segura para um porta-bomba atômica, após serem lançados, eles têm uma chance real de escapar e sair da zona de dano crítico. Estudos realizados em navios que estavam na área afetada mostraram que após a descontaminação eles são bastante adequados para a reforma, enquanto a radiação secundária induzida pela exposição à radiação de nêutrons foi considerada baixa.
Durante o segundo teste, de codinome Baker, realizado em 25 de julho às 8,35 hora local, uma explosão nuclear subaquática foi feita. A carga de plutônio foi suspensa do fundo da nave de desembarque USS LSM-60, ancorada no meio de uma frota condenada à destruição.
Como resultado deste teste, 8 navios foram afundados. O cruzador capturado alemão "Prince Eugen", que sofreu graves danos no casco, afundou mais tarde, pois o alto nível de radiação impediu os trabalhos de reparo. Mais três navios naufragados foram rebocados para a costa e lançados em águas rasas.
A detonação subaquática de uma carga atômica demonstrou que um submarino equipado com torpedos com uma ogiva nuclear representa um perigo ainda maior para uma grande formação de navios de guerra do que um bombardeiro carregando bombas atômicas em queda livre. A parte subaquática de cruzadores, porta-aviões e navios de guerra não é coberta com blindagem espessa e, portanto, é muito vulnerável a uma onda de choque hidráulica. A uma distância de 6 km do ponto da explosão, foi registrada uma onda de 5 metros, capaz de virar ou subjugar pequenas embarcações. Em uma explosão subaquática, o casco forte dos submarinos submersos era tão vulnerável quanto a parte subaquática do casco de outros navios. Dois submarinos, submersos a uma distância de 731 e 733 m, foram afundados. Em contraste com a explosão aérea, em que a maior parte dos produtos da fissão subiu para a estratosfera e se dispersaram, após uma explosão subaquática, os navios envolvidos nos testes de Baker receberam forte contaminação por radiação, o que impossibilitou a realização de trabalhos de reparo e restauração.
A análise dos materiais do teste de Baker demorou mais de seis meses, após os quais os almirantes americanos chegaram à conclusão de que as explosões nucleares subaquáticas são extremamente perigosas para os navios de guerra, especialmente aqueles nas docas de bases navais. Posteriormente, com base nos resultados obtidos durante a explosão aérea e subaquática, foram emitidas recomendações para a proteção dos navios em ordem de marcha e parada contra armas nucleares. Além disso, os resultados dos testes serviram amplamente como um ponto de partida para o desenvolvimento de cargas nucleares de profundidade, minas marítimas e torpedos. Como um grupo de meios de destruição de navios de guerra ao usar munição nuclear de aviação com detonação aérea neles, foi considerado mais racional não usar bombas de queda livre lançadas de bombardeiros pesados vulneráveis a bombeiros e caças antiaéreos, mas mísseis de cruzeiro de alta velocidade.
Porém, além de se preparar para as batalhas navais, os almirantes americanos, que tradicionalmente disputam o orçamento militar com a Força Aérea, demonstraram ambições estratégicas. Até o final dos anos 50, quando surgiram os mísseis balísticos intercontinentais, os principais meios de lançamento de armas nucleares eram os bombardeiros de longo alcance, que exigiam extensas faixas de capital e grandes bases aéreas com infraestrutura desenvolvida para decolagem e pouso. Nessas condições, aos olhos dos oficiais de estado-maior envolvidos no planejamento de ataques nucleares estratégicos, os aeródromos flutuantes pareciam uma alternativa completamente aceitável: os numerosos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. A questão era pequena, era necessário criar um bombardeiro de convés capaz de atingir alvos no fundo do território de um inimigo em potencial. Enquanto os projetistas dos maiores fabricantes de aeronaves americanos desenvolviam apressadamente aeronaves de longo alcance no convés, eles adotaram uma aeronave Lockheed P2V-3C Neptune adaptada para decolagem do convés de um porta-aviões, convertida de uma aeronave anti-submarina, como um medida temporária.
Para garantir a decolagem do "Neptune" do porta-aviões, oito propulsores JATO de propelente sólido foram colocados na cauda, o que gerou um empuxo de 35 toneladas em 12 segundos. O longo alcance de voo e a capacidade de decolar de um porta-aviões em qualquer lugar do oceano o tornavam um porta-aviões ideal para armas atômicas. Além dos novos motores Wright R-3350-26W Cyclone-18 com 3.200 cv cada. cada aeronave recebeu tanques de gás aumentados e uma mira de bomba radar AN / ASB-1. Todas as armas, exceto a torre de 20 mm da cauda, foram desmontadas. O uso da bomba atômica Mk. VIII foi concebido como uma "carga útil". com capacidade de 14 kt. Essa arma nuclear de aviação era em muitos aspectos semelhante à bomba de urânio "Malysh" lançada em Hiroshima. Seu comprimento era de cerca de três metros, um diâmetro de 0,62 me um peso de 4,1 toneladas. Devido à capacidade total de combustível de cerca de 14.000 litros, a aeronave com um peso de decolagem de mais de 33 toneladas tinha uma autonomia de vôo superior a 8.000 km. Durante os testes, o "Neptune", que descolou do convés de um porta-aviões e o largou a meio do percurso, percorreu uma distância total de 7.240 km, tendo estado 23 horas no ar. Mas, ao mesmo tempo, a aeronave não tinha a capacidade de pousar em um porta-aviões. Após o bombardeio, ele teve que pousar em um campo de pouso terrestre ou a tripulação foi lançada de paraquedas perto do navio. A ideia de criar tal aeronave baseada em porta-aviões foi aparentemente inspirada na história do Doolittle Raid, quando em 1942 bombardeiros norte-americanos B-25 Mitchell bimotores americanos, decolando da aeronave USS Hornet (CV-8) transportadora, atacou o Japão.
O primeiro lançamento do convés do porta-aviões USS Coral Sea (CV-43) com um modelo de massa e tamanho de uma bomba pesando 4.500 kg ocorreu em 7 de março de 1949. O peso de decolagem do P2V-3C era de mais de 33 toneladas. Naquela época, era a aeronave mais pesada para decolar de um porta-aviões. Em seis meses, foram realizadas 30 decolagens de três porta-aviões da classe Midway.
Os conveses desses navios foram reforçados, além disso, equipamentos especiais para a montagem de bombas atômicas foram colocados nos navios. Visto que as primeiras cargas nucleares eram muito imperfeitas e as medidas de segurança exigiam a montagem final das armas nucleares imediatamente antes de serem carregadas no bombardeiro.
No total, 12 Neptuns foram convertidos em portadores de bombas nucleares baseadas no convés. Em termos de autonomia de vôo, o P2V-3C era superior ao bombardeiro estratégico americano Boeing B-29 Superfortress, que na época era a principal força de ataque do Comando de Aviação Estratégica da Força Aérea dos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, o "Neptune", equipado com dois motores de pistão, voou a uma velocidade de cruzeiro de 290 km / he, após largar a carga de combate, desenvolveu uma velocidade máxima de 540 km / h. Uma aeronave com tal velocidade de vôo era vulnerável até mesmo a caças a pistão e, dado o equipamento dos regimentos de caça da Força Aérea da URSS com interceptores a jato e a produção em massa de radares, tinha poucas chances de completar uma missão de combate.
Como o "Netuno" era muito pesado e não foi originalmente projetado para ser baseado em porta-aviões, seu uso como porta-aviões de uma bomba atômica foi em grande parte uma improvisação forçada. Logo, os bombardeiros convertidos em nucleares foram expulsos dos porta-aviões americanos pelo bombardeiro de convés AJ-1 Savage, especialmente criado para o norte-americano.
Embora os testes da aeronave tenham sido acompanhados por uma série de acidentes e desastres, ela foi aceita em serviço em 1950 e produzida em uma quantidade de 55 exemplares. Uma característica interessante da aeronave era a presença de uma usina combinada. Além de dois motores de pistão Pratt & Whitney R-2800-44 refrigerados a ar com capacidade de 2.400 hp, a aeronave também tinha um motor turbo jato Allison J33-A-10 com empuxo nominal de 20 kN, que foi usado na decolagem ou, se necessário, para aumentar a velocidade de vôo … Por razões de força, o peso máximo de decolagem do Savage foi limitado a 23160 kg. Ao mesmo tempo, o raio de ação do combate atingiu 1.650 km. A carga máxima de bombas foi de 5400 kg, além de bombas, minas e torpedos, o convés de bombardeiro poderia transportar no compartimento interno uma bomba nuclear Mk. VI com capacidade de 20 kt, pesando 4,5 toneladas e comprimento de 3,2 m. o arco tinha um par de canhões de 20 mm. Tripulação - 3 pessoas.
Embora o raio de combate do Savage fosse mais de duas vezes inferior ao da versão de bombardeiro do Netuno, os comandantes navais americanos, se necessário, planejavam usá-lo para lançar ataques nucleares contra alvos estratégicos. O AJ-1 operando no Mar Mediterrâneo poderia alcançar as regiões do sul da URSS e, no caso de transferência de porta-aviões para o norte, as regiões do Báltico, Murmansk e Leningrado estavam ao alcance. A velocidade máxima de vôo com o motor turbojato ligado atingiu 790 km / h, o que, dada a falta de armas defensivas, não inspirou muito otimismo no encontro com os caças soviéticos. Como o bombardeiro não podia competir em velocidade e manobrabilidade com o MiG-15, os americanos se abstiveram de usá-lo na Guerra da Coréia. No entanto, o esquadrão AJ-1 com um estoque de bombas nucleares em 1953 estava estacionado em uma base aérea na Coréia do Sul.
Embora a aeronave estivesse se tornando rapidamente obsoleta, por falta de uma frota melhor, em 1952 ela encomendou um lote adicional de 55 AJ-2s modernizados, equipados com motores Pratt & Whitney R-2800-48 com capacidade de 2500 hp, navegação equipamentos e comunicações foram atualizados, e as deficiências identificadas durante a operação do modelo anterior foram eliminadas. Todos os Savages previamente construídos foram convertidos na mesma modificação. Em 1962, em conexão com a introdução de um novo sistema de marcação de aeronaves, a aeronave recebeu a designação A-2B. Além da versão bombardeiro, 30 aeronaves de reconhecimento fotográfico AJ-2R também foram construídas. A aeronave modernizada apresentava uma seção do nariz modificada.
Devido à sua massa e dimensões consideráveis, o Savage só poderia ser operado nos maiores porta-aviões americanos. Diante da pressa durante os testes, o bombardeiro foi adotado para o serviço muito "cru", com muitas imperfeições e "feridas de criança". Embora os consoles das asas pudessem ser dobrados, a aeronave ainda ocupava muito espaço no porta-aviões, e a fuselagem inchada causava muitos transtornos durante a manutenção. No final da década de 1950, na era dos aviões a jato, uma arma nuclear baseada em porta-aviões com dois motores a pistão parecia arcaica.
Após a revisão dos projetos, a preferência foi dada a Douglas. Um dos aspectos definidores da aparência da aeronave era o tamanho do compartimento da bomba (4.570 mm), que estava diretamente relacionado às dimensões das primeiras bombas nucleares. Para atingir parâmetros de alta velocidade, a aeronave foi equipada com dois motores turbojato montados em postes sob uma asa com ângulo de varredura de 36 °. Dependendo da modificação, os motores da família Prätt & Whitney J57 com empuxo de 4400 a 5624 kg foram usados nos bombardeiros. Para a partida de um bombardeiro com carga pesada do convés de um porta-aviões ou faixas de comprimento limitado, desde o início, foi previsto o uso de propulsores de propelente sólido JATO. Mas devido ao fato de o jato ter danificado a pintura da aeronave, na prática raramente eram usados. Para garantir o bombardeio direcionado a alvos visualmente invisíveis, o sistema de mira por radar AN / ASB-1A foi introduzido na aviônica.
O primeiro vôo do protótipo XA3D-1 ocorreu em 28 de outubro de 1952 e foi oficialmente adotado em 1956. A aeronave, que recebeu a designação A3D Skywarrior (English Heavenly Warrior), além da versão bombardeiro, foi desenvolvida como aeronave de foto reconhecimento, aeronave de reconhecimento eletrônico e guerra eletrônica.
Embora o A3D-1 Skywarrior fosse na verdade um bombardeiro de pleno direito, por motivos políticos, para não competir com os bombardeiros de longo alcance da Força Aérea e não perder financiamento, os almirantes encarregados da aviação naval designaram o porta-aviões- bombardeiro baseado uma designação de "assalto".
O Sky Warrior foi a aeronave com base em porta-aviões mais pesada da Marinha dos Estados Unidos. Pelo sólido peso, tamanho e fuselagem "inchada" da frota, ele foi apelidado de "Baleia". No entanto, para a segunda metade dos anos 50, o aparentemente desajeitado "Kit" tinha características muito boas. A aeronave com peso máximo de decolagem de 31.750 kg tinha raio de combate de 2.185 km (com carga de bomba de 1.837 kg). Velocidade máxima em alta altitude - 982 km / h, velocidade de cruzeiro - 846 km / h. Devido ao fato de as bombas atômicas se tornarem mais leves e compactas à medida que melhoravam, dois "itens" poderiam caber em um compartimento de bombas espaçoso com um comprimento de mais de 4,5 m. Carga máxima da bomba: 5.440 kg. Além de 227-907 kg de bombas, havia a possibilidade de suspender as minas marítimas. Para proteger o hemisfério traseiro na parte traseira da aeronave, havia uma instalação defensiva controlada remotamente de dois canhões guiados por radar de 20 mm. A responsabilidade de repelir os ataques dos caças foi atribuída ao operador da aviônica, cujo local de trabalho ficava atrás da cabine envidraçada. A tripulação do Kit era composta por três pessoas: um piloto, um navegador-bombardeiro e um operador de equipamento de rádio. Como o bombardeiro foi planejado para ser usado em médias e altas altitudes, os projetistas decidiram reduzir o peso da aeronave abandonando os assentos ejetáveis. Acreditava-se que a tripulação deveria ter tempo suficiente para deixar o avião por conta própria. Levando em consideração a taxa bastante alta de acidentes no estágio de desenvolvimento, isso não acrescentou popularidade à aeronave entre a tripulação de vôo. Vale ressaltar que a tripulação do bombardeiro B-66 Destroyer, criada com base na "Guerra Celestial" por ordem da Força Aérea, estava equipada com catapultas.
O Skywarrior foi construído em série de 1956 a 1961. No total, 282 aeronaves foram construídas em conjunto com protótipos e protótipos. A modificação de bombardeiro mais avançada foi o A3D-2. Nesta máquina, a favor do equipamento de bloqueio, houve uma rejeição da instalação de tiro com controle remoto de popa, e a precisão do bombardeio foi aumentada com a introdução do radar AN / ASB-7. A resistência da fuselagem também foi aumentada e foram instalados motores J-57-P-10 mais potentes com empuxo de 5.625 kgf, o que possibilitou trazer a velocidade máxima para 1.007 km / he aumentar a carga da bomba para 5.811 kg. Em 1962, em conexão com a introdução de um sistema de designação simplificado, esta máquina foi nomeada A-3B Skywarrior.
A modernização não ajudou muito o Kit e, no início dos anos 60, após o surgimento dos bombardeiros A-5A Vigilante, o papel do A-3 Skywarrior como transportador de armas nucleares caiu drasticamente. No entanto, os almirantes americanos não tinham pressa em abandonar aeronaves muito duráveis com amplos compartimentos de bombas, confiando-lhes a execução de tarefas táticas. Simultaneamente à operação de veículos de ataque, alguns dos bombardeiros foram convertidos em aeronaves de foto reconhecimento, tanques, aeronaves de reconhecimento eletrônico e guerra eletrônica, e até mesmo em aeronaves de passageiros VA-3B, capazes de pousar no convés de um porta-aviões - para emergência entrega de pessoal de comando sênior.
Após a eclosão da guerra no sudeste da Ásia, A-3Vs baseados no convés no período de 1964 a 1967 estiveram envolvidos na realização de missões de choque e mineração nas águas territoriais da DRV. Devido à presença de uma visão de bombardeiro de radar suficientemente avançado, a tripulação do "Kit" poderia realizar bombardeios com alta precisão à noite e em condições de nuvens baixas. O A-3B Skywarrior era o único avião americano baseado em porta-aviões capaz de receber quatro bombas de 907 kg. No entanto, "Baleias" bastante grandes e de manobrabilidade relativamente baixa sofreram perdas sensíveis da defesa aérea norte-vietnamita, que, graças à ajuda soviética maciça, foi fortalecida a cada dia. Depois que os americanos perderam vários Skywarriors de bombeiros e caças antiaéreos, os almirantes começaram a enviar mais aeronaves de alta velocidade e manobráveis para bombardear o território do Vietnã do Norte, trilhas de Ho Chi Minh e bases vietcongues.
Ao mesmo tempo, as baleias demonstraram sua utilidade como reabastecedores. O KA-3B Skywarrior manteve poderosas estações de interferência na volumosa fuselagem e poderia cobrir a aeronave do grupo de ataque. Os equipamentos a bordo dos batedores RA-3B possibilitaram rastrear os movimentos de grupos guerrilheiros no Vietnã do Sul e no Laos. As aeronaves de reconhecimento eletrônico e guerra eletrônica ERA-3B, estando fora da zona de defesa aérea, determinaram as coordenadas dos radares norte-vietnamitas, sistemas de defesa aérea e canhões antiaéreos com orientação por radar com suficiente precisão.
Acontece que o Skywarrior sobreviveu em muito ao supersônico Vigilent, que o substituiu. A operação do A-3B, convertido em tanques, e aeronaves de guerra eletrônica continuou oficialmente na Marinha dos Estados Unidos até 1991. Vários ERA-3Bs especialmente modificados do 33º Esquadrão de Treinamento de Guerra Eletrônica foram usados pela Marinha dos EUA como bloqueadores de exercício e bombardeiros de mísseis de cruzeiro soviéticos. Para tanto, simuladores especiais foram suspensos em aviões que reproduzem o funcionamento do buscador de radar. Junto com as marcas de identificação da Marinha dos Estados Unidos, os "agressores eletrônicos" ERA-3B carregavam estrelas vermelhas.
Após o descomissionamento oficial, as Baleias voaram ativamente por mais cerca de 10 anos. Máquinas com recursos significativos foram entregues à Westinghouse e à Raytheon, onde foram usadas para testar armas de aeronaves e vários sistemas eletrônicos.
Após o início da "era do jato", na década de 50 do século passado, houve um crescimento explosivo nas características das aeronaves de combate. E a velocidade máxima de vôo do A-3 Skywarrior, projetado no final dos anos 40, não podia mais garantir que o bombardeiro baseado em porta-aviões subsônico seria capaz de escapar dos ataques dos caças. Para um avanço garantido de um porta-armas nucleares até um alvo, os almirantes americanos precisavam de uma aeronave com dados de velocidade que não fossem inferiores, ou mesmo superiores a, interceptores promissores em desenvolvimento apenas na URSS. Ou seja, para realizar uma missão de combate de lançamento de uma bomba atômica, era necessário um bombardeiro de convés, capaz de acelerar em grandes altitudes até uma velocidade de mais de 2.000 km / he com um raio de combate ao nível de A-3 Skywarrior. A criação de tal máquina acabou sendo uma tarefa muito difícil, que exigiu o uso de soluções de design fundamentalmente novas.
No período do pós-guerra, desenvolveu-se uma rivalidade entre a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos pelas mais "saborosas" parcelas do orçamento militar. Almirantes da Marinha e generais da Força Aérea lutaram para ver quem fica com a arma nuclear da América. No primeiro estágio, os bombardeiros de longo alcance foram os principais portadores das bombas atômicas. Na década de 1950, parecia a muitos que as cargas nucleares eram uma "super arma" capaz de resolver tarefas táticas e estratégicas. Nessas condições, havia uma ameaça real de redução em grande escala da frota americana. E o caso dizia respeito não apenas a navios de guerra e cruzadores pesados, que na "era atômica" com suas armas de grande calibre pareciam ser dinossauros pré-históricos, mas também porta-aviões muito novos. No Congresso e no Senado, as vozes estavam ficando mais altas, pedindo o abandono de grande parte do legado "desatualizado" da Segunda Guerra Mundial, concentrando esforços em tipos "modernos" de armas: bombardeiros nucleares e mísseis. Os almirantes americanos tiveram que provar que a frota também pode resolver tarefas estratégicas de lançamento de ataques nucleares e que os porta-aviões podem desempenhar um papel importante nisso.
Em 1955, a Marinha anunciou um concurso para o desenvolvimento de uma aeronave de combate adequada à operação de porta-aviões pesados como o Forrestal e o projetado Enterprise nuclear. O novo bombardeiro baseado em porta-aviões deveria ser capaz de realizar missões usando armas nucleares em velocidades de vôo supersônicas, independentemente da hora do dia e das condições meteorológicas.
A vencedora do concurso foi a empresa norte-americana, que em junho de 1956 recebeu uma encomenda para a construção de protótipos com a designação YA3J-1. A aeronave, que recebeu a marca Vigilante (inglês Vigilante), decolou pela primeira vez em 31 de agosto de 1958. Para obter superioridade sobre os concorrentes, os especialistas norte-americanos assumiram um risco considerável e criaram uma aeronave bimotora de alta tecnologia. As características distintivas desta máquina eram: sistema de controle fly-by-wire, a presença de um computador digital a bordo, entradas de ar ajustáveis em forma de caixa, um compartimento de bomba interno entre os motores, uma asa sem ailerons e uma cauda vertical giratória. Para obter a perfeição de alto peso, ligas de titânio foram amplamente utilizadas no projeto de aeronaves.
O protótipo de bombardeiro baseado em porta-aviões demonstrou excelente desempenho de vôo. A aeronave, equipada com dois motores turbojato General Electric J79-GE-2 com empuxo de 4658 kgf sem forçar e 6870 kgf com pós-combustor, a uma altitude de 12000 m acelerou para 2020 km / h. Posteriormente, após a instalação de motores General Electric J79-GE-4 mais potentes com impulso de pós-combustão de 7.480 kgc, a velocidade máxima atingiu 2.128 km / h. A velocidade máxima de vôo no solo foi de 1107 km / h. Velocidade de cruzeiro - 1.018 km / h. O teto é de 15.500 m. A aeronave com peso máximo de decolagem de 28.615 kg e uma bomba de hidrogênio no compartimento interno tinha um raio de combate de 2.414 km (com tanques de combustível externos e sem troca para modo supersônico). Ao realizar arremessos supersônicos, o raio de combate não ultrapassou 1750 km. A tripulação era composta por duas pessoas: o piloto e o navegador-bombardeiro, que também desempenhava as funções de operador de aviônica. O "Vigilent" não tinha armas pequenas e canhões, sua invulnerabilidade seria alcançada por alta velocidade de vôo e o uso de uma poderosa estação de interferência AN / ALQ-41 e refletores dipolares. Além das rádios HF e VHF padrão, os aviônicos incluíam: mira de bomba radar AN / ASB-12, com a qual também foi possível fazer o mapeamento do terreno e o sistema de navegação inercial AN / APR-18. O controle dos equipamentos radioeletrônicos de bordo, a solução dos problemas de navegação e o cálculo das correções durante o bombardeio foram realizados pelo computador de bordo VERDAN. Inicialmente, o bombardeiro foi "afiado" sob a bomba termonuclear de queda livre Mark 27, com capacidade de 2 Mt. Essa munição "especial" de aeronave tinha um diâmetro de 760 mm, um comprimento de 1490 mm e uma massa de 1.500 kg. Durante a operação do bombardeiro, uma bomba de hidrogênio menos volumosa B28 foi introduzida em seu arsenal, que, dependendo da modificação, pesava 773-1053 kg e tinha opções com capacidade de 1 Mt, 350 kt, 70 kt. No final da carreira, Vidzhelent poderia carregar uma bomba termonuclear B43 com um rendimento de 70 kt a 1 Mt.
Durante a operação, descobriu-se que a suspensão das bombas nos postes sob as asas praticamente não afetou a controlabilidade da aeronave. Como resultado, foi considerado aceitável colocar duas bombas B43 em uma tipóia externa. Porém, devido ao aumento da resistência frontal, a autonomia de vôo diminuiu e, para evitar o aquecimento excessivo da munição termonuclear, foram impostas restrições de velocidade. Como o bombardeiro foi criado exclusivamente para transportar armas nucleares, sua carga de combate, levando em consideração sua massa e dimensões, era relativamente pequena - 3600 kg.
Depois que os protótipos experimentais foram capazes de confirmar as características do projeto, no início de 1959, uma encomenda foi seguida para 9 A3J-1 Vigilante de pré-produção. O voo da aeronave destinada a testes militares ocorreu na primavera de 1960, e o primeiro lote de Vigilents foi entregue ao cliente em junho de 1960. Durante a operação de teste, um "buquê" de vários tipos de defeitos e numerosas falhas de eletrônicos complexos foi revelado. No entanto, essas foram as inevitáveis "dores de crescimento" comuns a todas as novas máquinas, sem exceção. Levando em consideração o fato de que havia muitas soluções técnicas fundamentalmente novas no design do Vigilent, era difícil esperar o contrário. Ainda durante os testes, notou-se que a oferta de voos A3J-1 a partir de porta-aviões está associada a grandes dificuldades. Durante a preparação da aeronave para a decolagem, foi necessário gastar mais de 100 horas-homem.
Devido à grande massa, as catapultas de vapor e aerofiners estavam trabalhando no limite, e o Vigilent ocupava muito espaço no convés. O pouso exigiu alta habilidade dos pilotos. Em geral, os testes confirmaram as características muito elevadas do promissor bombardeiro de convés e sua viabilidade. Depois de ordenar à firma norte-americana que eliminasse os principais comentários, a Marinha dos Estados Unidos assinou um contrato para 48 aeronaves de produção.
Durante 1961, o pessoal de três esquadrões de combate começou a dominar o A3J-1 Vigilante serial. Apesar dos esforços do fabricante, recusas de equipamentos complexos choveram continuamente e o custo de operação disparou. Dado o fato de que um Vigelant custou aos militares americanos cerca de US $ 10 milhões, foi necessário gastar vários milhões de dólares a mais por ano para manter a aeronave em funcionamento, equipar a infraestrutura e treinar o pessoal técnico de voo. Ao mesmo tempo, o custo do caça baseado em porta-aviões McDonnell Douglas F-4B Phantom II custou US $ 2,5 milhões. Além disso, o novo bombardeiro estava francamente sem sorte. Mesmo antes de o A3J-1 ser adotado, o submarino nuclear USS George Washington (SSBN-598) com 16 mísseis balísticos UGM-27A Polaris entrou em serviço com a frota. O alcance de lançamento do Polaris A1 SLBM foi de 2.200 km - ou seja, quase o mesmo que o raio de combate do bombardeiro baseado em porta-aviões. Mas, ao mesmo tempo, o barco, estando em estado de alerta, em posição submersa, poderia, aproximando-se disfarçadamente da costa inimiga, em um período de tempo relativamente curto, atirar com todas as suas munições. Não é segredo que a localização dos grupos de ataque de porta-aviões americanos sempre foi objeto de escrutínio minucioso do reconhecimento da Marinha soviética, e o AUG teve muito menos chances de se aproximar de nossa costa imperceptivelmente do que os SSBNs. Além disso, ao realizar tarefas estratégicas, a Vigilent, via de regra, carregava apenas uma bomba termonuclear, embora fosse uma classe megaton. A capacidade de realizar arremessos supersônicos não garantia a completa invulnerabilidade dos interceptores equipados com radares e mísseis teleguiados e sistemas de mísseis antiaéreos, que na década de 60 começaram a ser saturados em um número cada vez maior do sistema de defesa aérea soviética. Nessas condições, o comando da Marinha dos Estados Unidos teve que fazer uma escolha entre dois programas caros: a construção de novos SSBNs com SLBMs e a posterior produção de um bombardeiro de convés ainda muito "bruto", cuja eficácia de combate estava em questão.
A empresa norte-americana tentou salvar a situação desenvolvendo uma modificação melhorada do A3J-2, que melhorou a confiabilidade do equipamento de bordo, aumentou o suprimento de combustível colocando um tanque adicional atrás do gargrot e melhorando as características de decolagem e pouso. O armamento introduziu mísseis guiados "ar-superfície" Bullpup AGM-12. A diferença mais notável da nova modificação foi a característica "corcunda" atrás da cabine e flacidez na asa. A aeronave estava equipada com novos motores J79-GE-8 com pós-combustão de impulso de 7.710 kgf, o que possibilitou aumentar a velocidade máxima para 2.230 km / h. Devido às limitações associadas à manutenção das características de resistência, foi limitado a 2.148 km / h. A aeronave também recebeu uma aviônica aprimorada: uma estação de interferência de banda larga AN / ALQ-100, uma estação de reconhecimento eletrônico AN / APR-27 e equipamento de alerta de radar AN / ALR-45. Além disso, o fabricante, no caso de um pedido da frota de uma nova modificação, prometeu reduzir os custos operacionais e o preço de compra.
Embora as características de voo e combate do bombardeiro baseado em porta-aviões, que em 1962, em conexão com a transição para um único sistema de designação de "três dígitos" para aeronaves no exército, recebeu a designação A-5B (modelo antigo A-5A), aumentado significativamente, o comando da frota decidiu abandonar novas compras … A experiência anterior de operar o Vigilent em vários esquadrões de convés demonstrou claramente que a nova máquina, com toda sua beleza, avanço técnico e alto desempenho de vôo, é praticamente inútil para a frota. A tarefa para a qual este bombardeiro de convés foi criado tornou-se irrelevante, e as garantias do desenvolvedor da capacidade do A-5A de resolver tarefas táticas não foram confirmadas na prática. Ao mesmo tempo, Vidzhelent acabou sendo muito desastroso para a frota, os recursos gastos na manutenção de um A-5A foram suficientes para operar três aeronaves de ataque A-4 Skyhawk ou dois caças F-4 Phantom II. Além disso, o Vigelant ocupava muito espaço no porta-aviões, e sua manutenção sempre era muito difícil e extremamente trabalhosa.
No início dos anos 60, parecia a muitos que o Vigilent não tinha futuro e que seria desativado do convés dos porta-aviões muito em breve. É preciso dizer que tais previsões não eram infundadas, uma vez que a frota cancelou um pedido de 18 A-5Bs. Felizmente para a América do Norte, a Marinha dos Estados Unidos precisava urgentemente de uma aeronave de reconhecimento baseada em porta-aviões com um alcance significativamente maior do que o Vought RF-8A Crusader. Foi então que vieram a calhar os desenvolvimentos do avião de reconhecimento de longo alcance baseado no A-5, iniciado depois que a "crise dos mísseis cubanos" revelou que a Marinha não contava com um oficial de reconhecimento fotográfico capaz de operar à distância de mais de 1000 km de seu porta-aviões. Além disso, o Crusader, devido ao seu modesto volume interno, tinha um conjunto muito limitado de equipamentos de reconhecimento.
Embora mísseis guiados e bombas tenham sido pendurados no protótipo da aeronave de reconhecimento durante os testes, ele foi abandonado nos veículos de produção. Os primeiros RA-5Cs em 1963 foram convertidos dos tambores A-5A, e a partir de 1964 aeronaves de reconhecimento começaram a entrar nos esquadrões de combate. No total, o RA-5C entrou em serviço com seis esquadrões, que, por dominarem a nova tecnologia, foram enviados para a zona de combate no Sudeste Asiático.
Devido à sua alta velocidade de vôo, a aeronave de reconhecimento Vigilent era menos vulnerável aos sistemas de defesa aérea vietnamita do que outras aeronaves de reconhecimento baseadas em porta-aviões. Os almirantes apreciaram as capacidades de reconhecimento, velocidade e alcance de voo, em 1969 a frota encomendou 46 veículos adicionais e a produção do RA-5C foi retomada. No total, até 1971, 156 aviões de reconhecimento foram convertidos de bombardeiros e reconstruídos.
Além de câmeras, que possibilitavam a captação de imagens de alta qualidade em altitudes de até 20.000 m, e uma estação de inteligência eletrônica AN / ALQ-161, um radar AN / APQ-102 voltado lateralmente com alcance de a 80 km ou AN / APD-7 com um alcance de detecção de 130 foi instalado na aeronave. Em 1965, uma estação de mapeamento e reconhecimento infravermelho AN / AAS-21 AN / AAS-21 foi introduzida no arsenal de reconhecimento. Todo o equipamento de reconhecimento foi colocado em uma grande carenagem ventral.
O RA-5C, que voou no sudeste da Ásia, muitas vezes teve que realizar missões muito arriscadas. Batedores de alta velocidade de longo alcance eram frequentemente enviados para procurar posições de defesa aérea e controlar a entrega de ajuda militar soviética à DRV, esclarecer os alvos de ataques aéreos no território bem protegido do Vietnã do Norte e avaliar os resultados dos bombardeios realizados por aeronaves de ataque baseadas em porta-aviões. Como os americanos não tinham mapas confiáveis do território do Vietnã, Laos e Camboja, as tripulações do RA-5C, usando um radar lateral, mapearam o terreno na zona de combate, o que teve um efeito positivo na precisão dos ataques aéreos.
Embora o Vigilent pudesse facilmente evitar ataques de caças MiG-17F vietnamitas, e em alta velocidade e altitude de vôo fosse praticamente invulnerável à artilharia antiaérea, os interceptores supersônicos da linha de frente MiG-21PF / PFM / MF com mísseis guiados K-13 e anti- sistemas de mísseis de aeronaves O SA-75M "Dvina" representava uma grande ameaça para ele.
A primeira perda de uma aeronave de reconhecimento baseada em porta-aviões pesado no sudeste da Ásia foi registrada em 9 de dezembro de 1964, quando o RA-5C do 5º esquadrão de reconhecimento de longo alcance, decolando do porta-aviões USS Ranger (CVA 61), não retorno de um vôo de reconhecimento sobre o território vietnamita. Em 16 de outubro de 1965, ao identificar as posições do sistema de defesa aérea SA-75M sobre o Vietnã do Norte, um RA-5C foi abatido, sua tripulação ejetada e capturada. As missões de reconhecimento sobre o Vietnã do Sul e o Laos não eram seguras. Baterias norte-vietnamitas de canhões antiaéreos e sistemas de defesa aérea cobriram não apenas objetos em seu território, mas também a trilha Ho Chi Minh, ao longo da qual reforços e armas foram transferidos para o sul. Então, em 16 de outubro de 1965, enquanto voava a uma velocidade de cerca de 1M, outro reconhecimento Vigilent foi abatido sobre o Vietnã do Sul. Vários outros aviões foram danificados por fogo antiaéreo. Depois que os vietnamitas tinham à sua disposição radares, canhões antiaéreos com orientação por radar e sistemas de defesa aérea, os aviões eram frequentemente alvejados à noite, embora antes esses voos fossem considerados seguros. Em 1966, os batedores perderam mais dois veículos: um foi abatido em 19 de agosto sobre o porto de Haiphong, o outro em 22 de outubro, nas proximidades de Hanói, "pousou" o cálculo do sistema de mísseis de defesa aérea SA-75M. No primeiro caso, a tripulação foi ejetada supersônica com sucesso e foi recolhida por um navio americano, os pilotos da outra aeronave não sobreviveram.
No total, segundo dados americanos, no decorrer de 31 uma campanha militar de porta-aviões americanos, no período de 1964 a 1973, os esquadrões americanos de reconhecimento de longo alcance perderam 26 RA-5Cs, dos quais 18 foram atribuídos a perdas em combate. Ao mesmo tempo, vários carros queimaram ou bateram, sofrendo danos de combate, mas foram considerados perdidos em acidentes aéreos. A parte principal foi abatida por canhões antiaéreos, enquanto se fotografava o resultado do trabalho dos grupos de ataque. Acredita-se que dois Vidzhelents tenham sido vítimas do sistema de defesa aérea, e o último RA-5C, perdido em 28 de dezembro de 1972, foi interceptado pelo MiG-21.
Em meados dos anos 60, era possível resolver muitos problemas operacionais e aumentar a confiabilidade dos equipamentos de bordo a um nível aceitável. Embora o custo operacional do RA-5C ainda fosse muito alto, não havia nada para substituí-lo. Os americanos esperavam seriamente defender o Vietnã do Sul com a ajuda de bombardeios massivos, e a frota precisava desesperadamente de aeronaves de reconhecimento de longo alcance e alta velocidade equipadas com o conjunto mais avançado de equipamento de reconhecimento. A aeronave RA-5C, encomendada em 1968, tornou-se a mais avançada e sofisticada de todos os Vigilantes. A aeronave de reconhecimento de convés de longo alcance recebeu motores turbojato R79-GE-10 mais avançados, com impulso de pós-combustão de 8.120 kgf e aviônicos modificados. Em teoria, a máquina atualizada deveria ter o índice RA-5D, mas por motivos políticos, o pedido foi executado como um novo lote de RA-5C. A nova modificação tinha um potencial muito alto, que nunca foi totalmente revelado. Durante os voos de teste, a aeronave foi capaz de acelerar até 2,5M em grandes altitudes e, ao mesmo tempo, ainda havia uma reserva de potência do motor.
A Guerra do Vietnã se tornou o canto do cisne de Vigelenta. Logo após o fim das hostilidades, em 1974, teve início o descomissionamento do RA-5C. O último cruzeiro do porta-aviões "Ranger" com pesados aviões de reconhecimento a bordo terminou em setembro de 1979. Embora os batedores de longo alcance pudessem ter servido pelo menos mais 15 anos sem problemas, a frota decidiu abandoná-los devido aos custos operacionais excessivamente altos. O motivo para isso, curiosamente, foi o alto grau de novidade técnica, na verdade, o avião foi arruinado pelas enormes dificuldades em seu funcionamento, bem como pela baixa confiabilidade dos sistemas de bordo. Além disso, devido ao peso excessivamente grande, as características de decolagem e pouso do Vidzhelent deixaram muito a desejar, razão pela qual as catapultas e aerofiners estavam trabalhando no limite de suas capacidades. As perdas do RA-5C totalizaram 2,5% de todas as perdas em combate da Marinha dos Estados Unidos durante a guerra no Sudeste Asiático. Ao mesmo tempo, bombardeiros baseados em porta-aviões A-5A e aeronaves de reconhecimento pesado RA-5C tiveram uma taxa deprimente de acidentes. Em acidentes e desastres, 55 aeronaves de 156 construídas foram perdidas. Seis máquinas foram perdidas durante os voos de teste, o resto foi perdido durante a operação de voo. De tudo o que foi dito, podemos concluir que uma aeronave de destaque em termos de dados de vôo, equipada com os equipamentos eletrônicos mais avançados da época, revelou-se de pouca utilidade para a operação diária em unidades de combate.
No geral, a tentativa dos almirantes americanos de atribuir tarefas nucleares estratégicas a aeronaves baseadas em porta-aviões foi malsucedida. Por razões objetivas, o número de porta-aviões estratégicos com base em porta-aviões era pequeno, e suas chances de atingir objetos nas profundezas do território da URSS na década de 50-60 acabaram sendo ainda menores do que as dos bombardeiros da Força Aérea dos Estados Unidos: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress e Convair B-58 Hustler. A adoção de mísseis balísticos intercontinentais e submarinos nucleares com mísseis balísticos a bordo pôs fim ao futuro dos bombardeiros estratégicos baseados em porta-aviões. Como resultado, as aeronaves construídas foram reorientadas para a solução de missões de ataque tático ou convertidas em batedores, reabastecedores e bloqueadores. Ao mesmo tempo, todas as aeronaves de combate baseadas em porta-aviões americanos, do pistão A-1 Skyraider ao moderno F / A-18E / F Super Hornet, foram adaptadas para lançar armas nucleares. Essa circunstância, levando em consideração a possibilidade de reabastecimento no ar, permitiu solucionar não só tarefas nucleares táticas, mas também estratégicas.
No final da década de 40, por ordem da Marinha, foi desenvolvida uma versão atômica do Skyraider com a designação AD-4B. Esta aeronave poderia transportar bombas atômicas Mark 7. A bomba nuclear Mark 7, criada em 1951, tinha uma faixa de potência de 1-70 kt. A massa total da bomba, dependendo do tipo de carga nuclear, variou de 750 a 770 kg. Pela primeira vez na história, as dimensões e o peso da bomba possibilitaram seu lançamento por aeronaves táticas. Uma bomba e dois tanques de combustível externos de 1136 litros cada foram considerados uma carga típica para uma aeronave de ataque "atômico".
Com a bomba atômica Mark 7, o alcance de combate do AD-4B foi de 1.440 km. A principal técnica de bombardeio era cair de um pitch-up (os pilotos chamavam essa técnica de "loop suicida". A trajetória balística voava em direção ao alvo, e a aeronave de ataque naquele momento já estava dando um golpe e escapando em velocidade máxima. o piloto teve algum tempo de reserva para escapar do alvo e teve a chance de sobreviver à explosão.
No final da década de 1940, ficou claro que o motor de pistão Skyrader não seria capaz de competir com aeronaves a jato em velocidade de vôo. A este respeito, o avião de ataque a jato de convés Douglas A4D Skyhawk (depois de 1962, o A-4) foi originalmente projetado como um porta-aviões para a bomba Mark 7, que estava suspensa sob o poste central.
Na década de 60, as surtidas de treinamento de combate de aeronaves baseadas em porta-aviões com armas nucleares eram comuns. No entanto, após várias emergências, durante as quais as armas nucleares foram danificadas ou perdidas. Assim, em 5 de dezembro de 1965, no Oceano Pacífico perto de Okinawa, uma aeronave de ataque A-4 Skyhawk sem segurança com uma bomba nuclear tática do porta-aviões USS Ticonderoga (CVA-14) rolou na água e afundou a uma profundidade de cerca de 4.900 metros. Posteriormente, eles se recusaram a voar com armas nucleares a bordo e usaram modelos de massa e tamanho inertes para treinamento.
Posteriormente, aviões e caças de ataque baseados em porta-aviões americanos receberam vários tipos de bombas nucleares e termonucleares, incluindo a classe megaton. Descrever todas as munições de aeronaves "especiais" usadas na Marinha dos Estados Unidos seria muito demorado e tedioso para a maioria dos leitores. Nesse sentido, nos concentraremos na mais moderna operadora americana Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Esta aeronave, um desenvolvimento posterior do F / A-18C / D Hornet, entrou em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1999. Atualmente, esses caças versáteis e altamente bem-sucedidos formam a base do poder de combate da aviação baseada em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Quanto às armas nucleares, os americanos têm pouca escolha hoje. Das bombas de queda livre adequadas para lançamento em aeronaves táticas e de porta-aviões, apenas as bombas termonucleares da família B61 permaneceram no arsenal nuclear.
A bomba tem um corpo de metal soldado, com 3580 mm de comprimento e 330 mm de largura. O peso da maioria dos B61s é de 330 kg, mas pode variar dependendo da modificação específica. Quando lançada de uma aeronave tática ou baseada em porta-aviões, a bomba é equipada com um pára-quedas de náilon-kevlar de freio. É necessário para dar tempo para que o porta-aviões deixe a área afetada com segurança. No momento, bombas dos seguintes modelos estão formalmente em serviço: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Ao mesmo tempo, o B61-7 é destinado ao uso de bombardeiros estratégicos e o B61-10 é retirado para a reserva. O último dia 11, a modificação mais moderna, pesando cerca de 540 kg, foi colocada em serviço em 1997. De acordo com informações publicadas em fontes abertas, cerca de cinquenta B61-11 foram coletados no total. O maior peso da última modificação em série em comparação com as anteriores é explicado pelo corpo forte e grosso da bomba, projetada para afundar em solo sólido para destruir alvos bem fortificados localizados no subsolo: silos de mísseis, postos de comando, arsenais subterrâneos, etc. Em termos de eficácia no caso de aplicação em abrigos subterrâneos, uma explosão B61-11 com capacidade de até 340 kt equivale a uma carga de 9 Mt detonada à superfície sem enterrar. Mas dependendo da missão de combate, o fusível pode ser instalado para solo ou ar. Há informações não confirmadas de que a potência de carga do B61-11 pode ser alterada gradativamente na faixa de 0,3 a 340 kt. Atualmente, os americanos declaram que todas as armas nucleares táticas em serviço com as forças navais estão armazenadas na costa. No entanto, se necessário, ele pode ser implantado rapidamente na mídia operacional.
