A história é simplesmente mágica, caso contrário, você não pode chamá-la de uma transformação milagrosa de um milagre em um monstro. Mas, na realidade, para a Alemanha, o "Mosquito" tornou-se uma dor de cabeça que eles não conseguiram neutralizar.
Mas tudo começou muito, muito triste.
Em meados dos anos 30, quando as tensões cresciam aos trancos e barrancos, a firma De Hevilland começou a trabalhar em um determinado projeto, que acabou se concretizando exatamente em 1938. Ou seja, a Europa já estava dividida com força e principalmente por aqueles que podiam pagar, e antes da Segunda Guerra Mundial não havia mais nada. Mas isso ainda não era conhecido, mas a essência da questão era completamente diferente.
O mais interessante é que não houve necessidade de desenvolver o De Hevilland. No papel. A Grã-Bretanha tinha até quatro bombardeiros bimotores, teoricamente cobrindo absolutamente todo o nicho da Força Aérea Real. Blenheim, Whitley, Wellington e Hempden.
Aqui você pode atirar pedras neste quatro (especialmente em "Whitley" e "Hampden"), mas eles eram. Comprovado, capaz de realizar as tarefas atribuídas (ou pouco capaz). Mas havia porta-bombas totalmente metálicos na Grã-Bretanha.
E aqui Sir Jeffrey De Hevilland anda por aí com um projeto de algum tipo de estrutura de madeira (fi, século passado), e até com motores Rolls-Royce. Motores não acionados e muito indistintos. Foi então que o diamante "Merlin" brilhou com todas as suas facetas, e no início estavam muito gastas com ele.
Além disso, Sir Jeffrey pressionava constantemente os cérebros dos funcionários do departamento de defesa, provando que em caso de guerra, o duralumínio em um país beligerante se tornaria 100% escasso e a indústria de madeira, ao contrário, seria descarregada. A veracidade dos cálculos de Sir De Havilland logo foi confirmada.
Além do fato de que dos quatro citados, apenas Wellington se revelou mais ou menos uma aeronave de combate. O resto, infelizmente, acabou sendo um lixo voador completo. Isso foi especialmente demonstrado pelos japoneses, cortando todos os "Blenheims" no sudeste da Ásia em apenas um mês.
Em geral, a guerra pela aviação de bombardeiros britânica começou, para dizer o mínimo, não muito bem. E então há Sir Geoffrey com seu pedaço de madeira …
Mas Jeffrey De Havilland era um homem muito talentoso. E em 1938 ele construiu o DH.95 Flamingo.
O Flamingo, no entanto, era todo em metal. O carro foi projetado para transportar 12-17 passageiros e tinha um alcance de mais de 2.000 km, e uma velocidade máxima de 390 km / h.
Bem, Sir Jeffrey, por precaução (bem, sim, quase por acidente) deu a ordem para fazer cálculos aproximados para converter o transatlântico em um bombardeiro. Na verdade, os alemães fizeram isso em geral com facilidade e naturalidade, do que os britânicos são piores?
Redesenhado. Com 1.000 kg de bombas, o avião poderia voar 2.400 km a uma velocidade média de 350 km / h. Mais 5 metralhadoras para defesa. Em geral, foi assim que acabou o Albermal, que, embora tenha entrado em produção, acabou se revelando provavelmente o pior bombardeiro britânico.
Sir Geoffrey continuou com a tenacidade de um pica-pau a martelar a ideia de um bombardeiro de madeira de alta velocidade. Além disso, seus planos receberam uma nova rodada graças ao trabalho em "Albermal", e De Havilland decidiu se livrar totalmente das armas defensivas aerotransportadas em favor da velocidade.
Aliás, além de economizar peso, eles também expressaram … salvar pessoas! Metralhadoras podem proteger um bombardeiro de caças, mas a artilharia antiaérea é impotente aqui. Enquanto isso, o desenvolvimento de armas antiaéreas indicava que não haveria caminhada fácil. E aqui está um cálculo direto: a perda de dois tripulantes de um bombardeiro ou de 6 a 7 tripulantes de um bombardeiro quadrimotor.
Enquanto isso, facilitado pela remoção das instalações de fuzis defensivos e seus artilheiros, o bombardeiro se tornará mais em altitude, alta velocidade e manobrável, o que permitirá que ele facilmente evite ataques de caça e fogo antiaéreo inimigo.
Claro, apenas a prática poderia confirmar a exatidão dos cálculos de De Havilland. Ou seja, guerra.
E ela não ficou esperando. E quando a defesa aérea alemã na pessoa de baterias e caças antiaéreos diluiu ligeiramente a formação da aviação de bombardeiros britânica, aqui no departamento militar eles pensaram seriamente na proposta de De Havilland. Bem, o Messerschmitts acabou sendo rápido demais.
No final de 1939, a empresa De Havilland apresentou três novos projetos de um bombardeiro desarmado de madeira maciça: dois com motores Merlin e um com os mais recentes Griffins.
Pelos cálculos, a velocidade máxima de qualquer uma das variantes com carga de 454 kg de bombas ultrapassava 640 km / h. Na verdade, o único caça que de alguma forma poderia se opor ao avião De Havilland em termos de velocidade, curiosamente, em 1940 era o MiG-1 soviético. O resto é duvidoso.
No final, funcionou. E o protótipo da aeronave entrou em construção com dois motores Rolls-Royce Merlin RM3SM com capacidade de 1280 cv. a uma altitude de 3700 me 1215 cv a uma altitude de 6150 m.
Houve um pequeno truque no design, simplesmente impossível para designers de outros países. Foi aplicado o desenho do estofamento de três camadas da asa e da fuselagem, o que permitiu reduzir radicalmente o número de longarinas, armações e nervuras de reforço.
As camadas superior e inferior da pele eram feitas de compensado e a camada do meio era feita de balsa leve com almofadas elétricas em abeto. Balsa é a árvore mais leve que cresce na América do Sul (com a qual Thor Heyerdahl construiu sua jangada Kon-Tiki), e o abeto é um abeto negro canadense, cuja madeira viscosa e resistente há muito é usada no comércio marítimo.
Tudo foi colado sob pressão com cola de formaldeído, o forro do carro foi facilmente massa e vyskurivat antes da pintura, após o que foi colado com tela. Já que praticamente não havia costuras, daí as excelentes qualidades aerodinâmicas.
Aconteceu e em março de 1940 o Ministério da Aviação assinou um contrato com "De Havilland" para a construção de 50 bombardeiros de reconhecimento. No entanto, circunstâncias de força maior intervieram na forma de problemas no Norte da África e no Norte da Europa e o barulho ensurdecedor de Dunquerque.
Todos os esforços britânicos se concentraram na produção dos caças Hurricane e Spitfire e dos bombardeiros Wellington, Whitley e Blenheim.
Mosquito também caiu na distribuição. De Havilland realmente realizou um milagre persuadindo o ministro Beaverbrook a não interromper a produção do Mosquito. Em troca, Sir Jeffrey prometeu simplificar o projeto da aeronave a ponto de nada atrapalhar a construção da aeronave do primeiro estágio, e De Hevilland, como uma espécie de compensação, prometeu organizar o reparo de aeronaves Hurricane e motores Merlin até a empresa.
25 de novembro de 1940 foi o aniversário do Mosquito. Foi neste dia que o piloto-chefe da empresa Jeffrey De Havilland Jr. (os três filhos de Sir Jeffrey trabalharam como pilotos de teste de suas aeronaves, dois morreram durante os testes) levantou o avião por 30 minutos.
Em 19 de fevereiro de 1941, a aeronave foi transferida para testes de estado no Boscombe Down Flight Research Center. No início houve uma atitude bastante frívola em relação à aeronave, a pequena estrutura de madeira não impunha respeito. Mas quando descobriu-se que o Mosquito estava voando mais rápido do que o Spitfire (cerca de 30 km / h), a atitude mudou drasticamente.
Durante os testes em Boscombe Down, a velocidade máxima real de vôo de 624 km / h foi registrada a uma altitude de 6600 m com um peso de vôo de 7612 kg.
23 de julho de 1942em um dos voos, uma aeronave equipada com motores Merlin-61 desenvolveu uma velocidade máxima de 695 km / h a uma altitude de 5100 m. Em outubro de 1942, a mesma aeronave com motores Merlin-77 ainda mais avançados conseguiu atingir a mais alta taxa absoluta. "Mosquito" - 703 km / h a uma altitude de 8.800 m. Os veículos de produção comuns voaram, é claro, um pouco mais devagar, e ainda o bombardeiro de produção de cabeça B. IX em testes de fábrica realizados em março-abril de 1943, demonstrou uma velocidade de 680 km / h a uma altitude de 7900 m. Sua usina consistia em dois motores Merlin-72 com uma capacidade de 1650 hp cada. Nenhum lutador em série no mundo voava mais rápido do que os Nove naquela época.
Em geral, "Mosquito" pode ser chamado com segurança a primeira aeronave polivalente britânica.
O "Mosquito" funcionou como bombardeiros "limpos", caças pesados, aeronaves de reconhecimento e esteve envolvido no fornecimento de voos noturnos de bombardeiros quadrimotores.
O "Mosquito" bloqueou os radares inimigos, conduziu grandes grupos de aeronaves contra os alvos, marcou os alvos com bombas coloridas de sinalização de orientação. Na verdade, eles combinaram as funções de aeronaves de reconhecimento e guerra eletrônica.
Naturalmente, o Mosquito também foi útil na Marinha Real. Eles normalmente rastreavam submarinos inimigos e os "tratavam" com cargas de profundidade.
O localizador no nariz do Mosquito está realmente registrado.
Mas o início da trajetória de combate do Mosquito como bombardeiro, ao contrário da crença popular, dificilmente pode ser considerado um sucesso. Apesar da velocidade impressionante, os aviões ainda foram abatidos pela artilharia antiaérea. Nos primeiros meses de uso em combate, uma derrota foi responsável por uma média de 9 surtidas.
Mas também houve momentos agradáveis. Acontece que o FW-190 em baixa altitude não conseguiu alcançar o Mosquito. Deve-se enfatizar aqui que em todos os casos as aeronaves alemãs não tiveram vantagem em altura. Quando os alemães atacaram com altitude superior, os pilotos britânicos passaram por momentos muito difíceis. Quatro canhões FW-190A transformaram a estrutura de madeira em serragem.
Um fato interessante: a própria existência de um novo bombardeiro na Grã-Bretanha foi escondida não apenas do inimigo, mas também de seu público. No verão de 1942, apenas informações vagas sobre um certo "avião milagroso" vazaram para a imprensa.
A informação era muito escassa, delineava a aparência da máquina nos termos mais gerais. Além disso, para enganar os alemães, a censura britânica eliminou cuidadosamente qualquer menção à ausência de armas defensivas na versão de bombardeiro da aeronave. Pelo contrário, em todos os artigos o leitor estava discretamente convencido de que qualquer "Mosquito" carrega 4 metralhadoras e 4 canhões. Isso era verdade, mas apenas para caças e caças-bombardeiros.
A destruição do prédio da Gestapo em Oslo trouxe o sucesso e a fama do Mosquito, bem como um sério sucesso de propaganda. Os britânicos alegaram que o incêndio queimou mais de 12 mil processos contra os noruegueses.
Mas a operação em si e sua execução foram suficientes: de doze bombas lançadas, sete caíram no prédio, três o perfuraram e explodiram no porão.
Sim, claro que também houve lutadores alemães (todos os mesmos FW-190) que conseguiram nocautear um dos mosquitos que caíram no território da Suécia. Os alemães também tiveram perdas, na perseguição um dos alemães perdeu o controle e caiu.
Em 1o de junho de 1943, o Comando de Bombardeiros deixou oficialmente de participar do bombardeio tático diurno do território inimigo. Nesse sentido, as funções do "Mosquito" também mudaram. Começou a era dos ataques noturnos que assediavam o sistema de defesa aérea alemão.
Na verdade, a experiência de tais ações estava disponível: na noite de 21 de abril de 1943, os nove "Mosquitos" atacaram Berlim de forma ostensiva, parabenizando o Fuhrer por seu aniversário.
Simultaneamente, um grande grupo de bombardeiros pesados atacou Stettin. O sucesso foi total: os britânicos gravaram radiografias nas redes de controle de defesa aérea contendo uma recusa em alocar caças adicionais para a defesa de Stettin, uma vez que a própria capital do Reich foi atacada.
Essa tática de "afastar-se" deu bons resultados e, posteriormente, tornou-se estereotipada. Por muito tempo, os alemães não conseguiram encontrar contramedidas eficazes para isso, pois era muito difícil chegar a elas devido ao nível insuficiente da tecnologia da época.
Este é um engano total do sistema alemão de detecção de defesa aérea. Vários Mosquitos lançaram tiras de papel alumínio de certa largura, que, suspensas no ar, atrapalharam o funcionamento dos radares e praticamente impossibilitaram a determinação da escala do ataque.
E assim um pequeno grupo de "Mosquito", que colocou interferência, nas telas do radar borrou-se em uma enorme iluminação, plausivelmente imitando uma armada de bombardeiros quadrimotores.
Para interceptar formações inexistentes, os lutadores se levantaram, desperdiçando combustível e recursos motores em vão. Ao mesmo tempo, os verdadeiros Lancasters e Halifaxes estavam transformando em cinzas uma cidade alemã completamente diferente.
O melhor exemplo é a operação realizada na noite de 22 de junho de 1943. Os distraídos quatro "Mosquito", tendo previamente montado um estorvo, bombardearam Couloni.
Naturalmente, os interceptores foram direcionados para lá. Naturalmente, nem mesmo os caças noturnos alemães armados com Liechtensteins encontraram ninguém. Em primeiro lugar, o Mosquito já havia escapado e, em segundo lugar, a estrutura de madeira com um mínimo de metal (apenas motores) era muito difícil para os radares da época tomarem.
Neste momento, as principais forças do comando de bombardeiros desencadearam seu ataque às fábricas na cidade de Mulheim.
Às vezes, "Mosquito" estava envolvido na mineração de áreas de água do ar. Foi o "Mosquito" que conseguiu bloquear o canal do porto de Kiel com minas. Sim, um pequeno navio de carga seca foi explodido nas minas entregues, que recebeu pequenos danos. Mas demorou uma semana para limpar as minas, durante as quais o porto não funcionou. O fornecimento do grupo alemão na Noruega e o fornecimento de materiais de liga da Suécia foram interrompidos.
No outono de 1944, os interceptores a jato Me-163 e Me-262 apareceram nos céus da Alemanha. Os primeiros não eram nada assustadores devido ao seu curto alcance de voo, com os segundos era mais difícil. Mas a "Andorinha" não poderia se tornar uma ameaça real para o "Mosquito". É sobre a capacidade de manobra da aeronave. Sim, o 262 era mais rápido e poderia facilmente alcançar o Mosquito. Mas as turbinas dos motores Messerschmitt não tinham a flexibilidade necessária e o Mosquito saiu com facilidade justamente pela manobra no horizonte.
Isso não quer dizer que muitas dessas aeronaves foram fabricadas. No total, foram produzidas 7.700 aeronaves com todas as modificações, o que em geral não é Deus sabe qual indicador.
Os bombardeiros de mosquitos no teatro de operações europeu realizaram 26.255 surtidas de combate. Devido à oposição dos alemães, 108 veículos não retornaram aos seus campos de aviação e outros 88 foram abatidos devido aos danos de combate.
A única desvantagem do "Mossi", apontada pela liderança do Comando de Bombardeiros no relatório final dos anos de guerra, era o fato de "essas aeronaves sempre terem sido muito poucas …"
Conhecemos detalhadamente "Mosquito" e em nosso país. Em 1944-1945. com o uso do correio "Mosquito", a comunicação foi estabelecida entre os governos da URSS e da Grã-Bretanha, e os batedores pousavam regularmente em nossos campos de aviação do norte quando a caça ao "Tirpitz" estava acontecendo.
Uma cópia foi colocada à disposição do instituto de teste de vôo (LII) NKAP, onde o piloto líder N. S. Rybko, os pilotos de teste P. Ya. Fedrovi e A. I. Kabanov e o engenheiro líder V. S. …
Acontece que em termos de desempenho de vôo o Mosquito era na verdade igual ao Tu-2, com a diferença de que este último possuía um bom armamento defensivo, e o avião britânico era um pouco mais rápido em toda a faixa de altitude. A carga da bomba era quase a mesma.
"Mosquito" voou normalmente em um motor. Descobriu-se que ele pode realizar curvas profundas rolando em direção ao motor desligado. Em geral, a controlabilidade da aeronave britânica foi muito apreciada.
Também houve momentos negativos. Descobriu-se que o bombardeiro era instável na relação longitudinal, e sua estabilidade lateral e de via, pelos padrões do LII, era insuficiente. A aterrissagem foi relativamente fácil, mas durante a corrida o carro tendia a fazer curvas com energia.
No geral, o Mosquito era uma aeronave muito boa, mas exigia pilotos de alto nível de treinamento, o que em tempos de guerra não é uma tarefa fácil de realizar.
Mas do ponto de vista de operação, o carro acabou sendo além de elogios. Bom acesso aos componentes principais, facilidade de substituição do motor, sistemas de gasolina e óleo bem pensados e confiáveis, abundância de dispositivos automáticos que facilitam o trabalho da tripulação em voo - tudo isso impressionou os nossos especialistas.
É claro que o objetivo dos testes no LII era com implicações. A possibilidade de organizar a produção licenciada (ou não licenciada, como no caso do Tu-4) de "Mosquito" na URSS estava sendo acertada.
Sim, a sólida construção em madeira era cativante. Infelizmente, esses sonhos não estavam destinados a se tornar realidade, uma vez que a tecnologia de fabricação da asa e especialmente da fuselagem se revelou inaceitável para as fábricas de aeronaves soviéticas.
Para piorar, não havia balsa em nosso país e não havia motores como o Merlin. Portanto, os planos tiveram que ser abandonados.
Estranho, claro, mas o avião de madeira revelou-se um veículo de combate muito bom. E apesar da natureza arcaica dos materiais, ele influenciou construtores de aeronaves em outros países.
Com um pequeno trecho, as aeronaves multifuncionais reais Me-210 e Me-410 podem ser consideradas cópias alemãs do Mosquito, mas o que é isso, os próprios alemães escreveram que esta foi uma resposta ao aparecimento de tal máquina pelos britânicos. Em nosso país, Myasishchev também criou o projeto Pe-2I, muito parecido com os alemães, ou seja, todo em metal.
Mas apenas o britânico Pinóquio "Mossi", que serviu até 1955, ganhou tamanha fama.
LTH Mosquito B Mk. IV
Envergadura, m: 16, 51
Comprimento, m: 12, 43
Altura, m: 4, 65
Área da asa, m2: 42, 18
Peso, kg:
- aeronave vazia: 6 080
- decolagem normal: 9 900
- decolagem máxima: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 hp
Velocidade máxima, km / h: 619
Velocidade de cruzeiro, km / h: 491
Alcance prático, km: 2 570
Taxa de subida, m / min: 816
Teto prático, m: 10 400
Tripulação, pessoas: 2
Armamento:
carga de bomba de até 908 kg: uma bomba de 454 kg e duas bombas de 227 kg ou quatro bombas de 227 kg.
