Caros leitores, certamente muitos de vocês aprenderam na infância que fazer várias coisas ao mesmo tempo, e ainda mais descuidadamente, não é muito bom. É até prejudicial, comprovado por quintos pontos, caso a cabeça não pensasse no que o resto do corpo estava fazendo.
A história de hoje vai ser sobre os acontecimentos de quase um século atrás, mas é o seguinte: há coisas que não têm prazo de prescrição e podem servir de exemplo daqui a 200 anos.
Todos os Moremans e pessoas bem informadas já entenderam que se tratará do incidente em Point Honda, ou, como é chamado na América, Point Honda Disaster.
Mas vamos olhar para este evento de um ponto de vista ligeiramente diferente. Vai ser mais interessante assim.
Para começar, uma pequena excursão pela história. Foi em 1923. A Primeira Guerra Mundial terminou há muito tempo, os países já começaram a se acostumar com uma vida pacífica.
Durante toda a Primeira Guerra Mundial, a frota americana, que lutou … não, lutou, as perdas da frota somaram 438 oficiais e 6.929 marinheiros. E três (!) Navios de guerra.
O antigo contratorpedeiro (em / e 420 toneladas) "Chauncey" foi abalroado pelo transporte britânico "Rose" e afundou com um quarto da tripulação, o contratorpedeiro "Jacob Jones" (em / e 1.000 toneladas) e a costa O navio de guarda "Tampa" (em / e 1.100 toneladas) foi torpedeado por submarinos alemães.
Por um ano de participação na guerra.
E em um dia absolutamente pacífico em 9 de setembro de 1923, a Marinha dos Estados Unidos perdeu sete novos navios de guerra de uma vez. E dois navios que foram danificados foram salvos.
No geral, um homem provou ser mais eficaz do que todas as marinhas alemãs da Primeira Guerra Mundial.
Se você analisar cuidadosamente esse incidente, verá que toda uma cadeia de eventos levou a esse pesadelo. O mais interessante é que tire pelo menos um elo dessa corrente, e tal incidente não teria acontecido.
Mas tudo correu de tal maneira que os Estados Unidos perderam não apenas sete novos navios, mas sete novos destróieres, cujos colegas sobreviveram bastante, serviram até a Segunda Guerra Mundial e ali participaram, embora não nas primeiras funções, mas ainda assim serviram.
Em teoria, o comandante da unidade que encenou tal show deveria ter sido considerado culpado.
Conheça o capitão Edward Howe Watson.
Formou-se na Academia Naval dos Estados Unidos em junho de 1895. Serviu no cruzador Detroit durante a Guerra Hispano-Americana. Depois disso, ele comandou o navio de abastecimento Celtic, serviu como oficial superior do encouraçado Utah, depois do encouraçado - o comandante da canhoneira Wheeling.
Watson passou a maior parte da Primeira Guerra Mundial no comando do transporte de tropas Madavaska, depois no encouraçado Alabama, recebendo a Cruz Naval por "Serviço excepcionalmente dedicado".
Watson era um bom marinheiro. Aos 46 anos, ele se tornou um capitão de primeira linha - este é um indicador. Ele comandou um grande navio (encouraçado "Alabama"), foi adido naval no Japão.
Ao todo, uma boa lista para um militante que gostaria de morrer como almirante. E Watson realmente queria, aparentemente.
Porém, de acordo com os padrões e regulamentos da frota americana, o almirante deveria ser capaz de comandar formações de navios e ter experiência real. Ou seja, não ser um de papel, mas um verdadeiro comandante naval.
No quartel-general da frota, eles decidiram que Watson era digno das faixas do almirante e o nomearam para comandar a 11ª flotilha de destróieres. Esse foi o primeiro erro.
O comandante de um contratorpedeiro ou de um grupo de contratorpedeiros não é um oficial comum. Com base no tipo de navio e nos métodos de uso, de alguma forma me permiti chamar o destruidor de "consumível marítimo". Na verdade, um contratorpedeiro é um navio especial. Rápido, ágil, mas completamente desprotegido. A armadura é mais do que condicional. Arma…
Em geral, este é um navio que deve ser usado de forma diferente de um encouraçado ou cruzador. Mesmo contra sua própria espécie.
Conseqüentemente, o comandante de um destruidor não deve ser um oficial comum. Para ele, a rapidez e a determinação na tomada de decisões, um certo aventureirismo e a capacidade de correr riscos são muito importantes. Essas são qualidades muito úteis para o combate, mas, como a prática de milhares de exemplos mostrou, em tempos de paz, essas qualidades de uma pessoa podem se tornar uma fonte de problemas adicionais.
E assim aconteceu. É verdade que não se sabe o quanto dessas qualidades Watson foi dotado, a história silencia sobre isso. Mas na lista de navios em que Watson serviu, não há nenhum tipo destruidor. Transporte de tropas, navio de guerra, canhoneira - são navios de natureza ligeiramente diferente.
No entanto, em julho de 1922, Watson foi nomeado para comandar um destacamento de contratorpedeiros … Em geral, eles próprios são os culpados.
No verão de 1923, a frota iniciou grandes manobras. Toda a Frota do Pacífico dos EUA participou deles e ao redor e perto da Califórnia foi um pouco animada. Ao final das manobras, as formações dos navios começaram a se dispersar para seus locais de implantação.
A 11ª flotilha de contratorpedeiros, alinhada em uma coluna de 14 navios, começou a se mover na direção de San Diego.
Todos os contratorpedeiros na formação eram do mesmo tipo, os Clemsons, estabelecidos no final da guerra, de 1918 a 1919. Isso é, de fato, novo. Cada um vale 1 milhão e 850 mil dólares a preços de 1920. Se você contar com os modernos - cerca de 27 milhões de modernos.
Eram os contratorpedeiros da última série, os chamados contratorpedeiros de convés liso, que não possuíam castelo de proa. O deslocamento "Clemsons" foi de 1250 toneladas, comprimento de 95 m, velocidade de 35, 5 nós. O armamento consistia em 4 canhões de 102 mm e 12 tubos de torpedo. A equipe era composta por 131 pessoas.
Watson hasteava sua bandeira no contratorpedeiro Delphi.
A nau capitânia foi seguida por três colunas de destróieres, divisionais.
Divisão 31: Farragut, Fuller, Percival, Somers e Chauncey.
Divisão 32: Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart e Thompson.
33ª divisão: "S. P. Lee, Young, Woodbury e Nicholas.
O primeiro elo na cadeia de eventos foi a permissão do contra-almirante Sumner Kittel para que a flotilha se mudasse para San Diego em um percurso de 20 nós.
Em geral, em tempos de paz, por uma questão de economia, o consumo de combustível era normalizado. O orçamento, como dizem, não é borracha. Portanto, os contratorpedeiros não podiam ultrapassar a velocidade de 15 nós nas travessias. Porém, de vez em quando era necessário "queimar" no sentido literal da palavra para verificar todos os sistemas do navio. Considerando que nenhuma campanha estava prevista até o final do ano após longas manobras, Kittel AUTORIZOU Watson a marchar para a base em San Diego a uma velocidade de 20 nós.
NÃO PEDIDO, mas PERMITIDO. Há uma diferença, obviamente. Mas Watson aceitou não apenas assim, mas como uma ordem, de acordo com a qual ele terá alguns bônus e preferências. É possível que seja assim, e a passagem de quase 900 quilômetros em pouco tempo teria dado algo ao futuro almirante. Transição especialmente rápida e sem problemas. Diariamente, em vez de uma e meia diária.
O mar, como muitas testemunhas observaram, estava excepcionalmente calmo. Os destróieres foram equipados com o mais recente equipamento de rádio: localizadores de direção. Naquela época, era o equipamento mais avançado, um análogo do GPS moderno, que na verdade tornava possível navegar com segurança os navios do ponto A ao ponto B.
Mas havia um problema. E consistia no fato de que nem o comandante da flotilha, nem seu navegador Hunter não confiavam em nada neste sistema. Além disso, Watson proibiu seus subordinados de verificarem independentemente o local com o localizador de direção, para não “carregar o canal”. Então, o sistema poderia lidar com apenas uma chamada por vez. Você pode chamá-lo de a segunda parte do pesadelo iminente. É bem possível.
No dia em que a flotilha partiu, o tempo estava bom no início, mas depois começou a piorar. O nevoeiro caiu sobre o mar, algo que não é raro nas latitudes locais no inverno e no outono. E, finalmente, a bússola giratória da nau capitânia quebrou. Mas os verdadeiros lobos do mar disseram: "Bem, ok!" e seguiu a bússola magnética.
E o tempo continuou piorando. A visibilidade se deteriorou e Watson fez um movimento bastante lógico: ele alinhou os navios em três colunas em uma esteira. Para evitar colisões no nevoeiro.
Mas Watson e Hunter não levaram em consideração mais uma coisa que parecia ter acontecido longe, do outro lado … Do outro lado do mundo, em 1º de setembro de 1923, o Japão foi atingido pelo Grande terremoto Kanto de magnitude 7,9. Não só causou a morte de várias centenas de milhares de pessoas e praticamente apagou Tóquio e Yokohama da face da terra, mas também causou um tsunami de 13 metros. As ondas gradualmente rolaram por todo o oceano Pacífico até a costa americana, enfraquecendo ao longo do caminho, é claro, mas não completamente. Sob sua influência, as correntes marítimas mudaram sua velocidade, o que acabou levando a um erro de navegação. Três.
E quatro de uma vez. A bordo do Delphi, violando todos os regulamentos possíveis, estava um passageiro civil - Eugene Doman, conhecido de Watson do Japão, que o capitão gentilmente decidiu deixar em San Diego.
Claro, velhos conhecidos eram unidos por muitos tópicos, então Watson não se importou muito em aparecer na ponte, dando as rédeas para Hunter. E ele mesmo, junto com o convidado, provavelmente discutiu algumas perspectivas e tudo mais. Por um copo. Um copo.
Às 14h15, a estação costeira levando o Ponto Argüello deu ao esquadrão um azimute de 167 graus. De acordo com o azimute transmitido a Delfos, os destróieres estavam localizados ao sul do farol de Arguello, enquanto se aproximavam apenas pelo norte. Antes que fosse possível estabelecer o verdadeiro azimute, houve uma troca de rádio bastante longa. Sim, Hunter tinha reclamações reais sobre o sistema de localização de direção, que em 1923 era geralmente normal. A imperfeição do equipamento é uma questão bastante quotidiana.
Em geral, seria bom ir até o farol e estabelecer com precisão o seu lugar no mapa. Mas Hunter não o fez. Aparentemente, ele esperava passar sem os aparelhos modernos. E a coluna continuou fazendo contas.
No entanto, a excitação se intensificou, não apenas as correntes derivaram em direções não muito usuais, mas também as hélices dos contratorpedeiros muitas vezes se encontravam acima das ondas, girando ociosamente. Isso também impactou os cálculos, aumentando a discrepância entre as posições verdadeiras e calculadas do esquadrão.
Conforme o navio se move, um erro de cálculo morto se acumula: quanto maior a distância percorrida do ponto de partida, menor a precisão do resultado do cálculo da localização atual. Isso acontece por vários motivos, tanto objetivos (deriva lateral do navio pela corrente ou vento, diminuição ou aumento da velocidade real devido aos mesmos fatores), quanto subjetivos (todos os tipos de erros do navegador).
Portanto, conforme você se move, são necessárias atualizações regulares de localização. Ao navegar ao longo da costa, a maneira mais fácil está disponível: observando marcos costeiros com coordenadas conhecidas, por exemplo, faróis. O objetivo de esclarecer a localização do navio também pode servir para medir a profundidade. Mas é assim … para aqueles que não têm certeza de seus cálculos ou são muito cuidadosos. Os lobos do mar fazem as coisas de maneira diferente.
Às 20 horas, quando a flotilha já estava em marcha há 13 horas, a nau capitânia entregou aos comandantes as coordenadas calculadas, mas não os obrigou a indicar o lugar, embora fosse obrigado a fazê-lo.
É claro que em alguns navios os navegadores notaram discrepâncias entre seu próprio traçado do curso e os dados da nau capitânia, mas ninguém ajudou a corrigir as coordenadas. A iniciativa foi punida em exércitos e marinhas em todos os momentos, e o americano não foi exceção. Bem, todos não disseram nada. E se Watson realmente se tornar almirante?
E seguindo este curso, uma hora depois, às 21:00, Watson ordenou que o Delphi virasse para o leste em direção ao Estreito de Santa Bárbara. A coluna de vigília seguiu a nau capitânia.
Cinco minutos depois, o Delphi a uma velocidade de 20 nós colidiu com a rocha Point Honda e rasgou o lado de estibordo. Um incêndio começou na casa das máquinas, três pessoas morreram em decorrência dos ferimentos sofridos na colisão.
Seguindo Delphi, Somers e Farragut pularam nas pedras. Eles tiveram muito mais sorte, os Somers conseguiram parar completamente e o Farragut ricocheteou no penhasco e encalhou, de onde ele poderia sair por conta própria. Não houve vítimas nesses destruidores.
"COM. P. Lee ", caminhando na esteira de" Delphi ", por algum milagre conseguiu se virar e não bateu na nau capitânia, mas encontrou sua rocha. Ele não conseguia fugir do penhasco. Também não houve vítimas.
Na popa, os pacotes de cargas de profundidade parecem tão fofos …
Destroyer Young. Muitas testemunhas foram de opinião que ou não havia ninguém na ponte, ou todos estavam entorpecidos, porque o navio não fez a menor tentativa de se afastar das rochas. Como resultado, o casco foi despedaçado, a água jorrou para dentro e o Yang caiu para estibordo. 20 membros da tripulação foram mortos.
O Woodbury virou à direita e calmamente sentou-se em uma rocha próxima. "Nicholas" também virou à direita, bateu em uma pedra e se partiu ao meio. Houve muitos feridos em ambos os navios, mas ninguém foi morto.
Mas o show não acabou aí. O Farragut, tendo escalado as pedras, estava recuando com tanta energia que esbarrou no Fuller que vinha atrás. E, surpreendentemente, “Farragut” amassou uma caçamba nova, saindo com um ligeiro susto, mas “Fuller”, tentando evitar uma colisão, como era de se esperar, também bateu em uma pedra e inundou a casa de máquinas.
"Chauncey" conseguiu parar, mas deu velocidade e avançou para dar assistência aos navios em apuros. E, claro, ele também se sentou nas pedras.
Percival, Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart, Thompson escaparam das rochas.
Foi lançada uma operação de resgate e todas as tripulações dos navios envolvidos no acidente foram para a costa.
Todos os quatorze capitães e onze outros oficiais estavam no tribunal. O tribunal considerou três culpados: Watson, o navegador Hunter e o comandante do "Nicholas" Resh. Para companhia.
O mais interessante são as frases. Ninguém foi baleado, preso, expulso do serviço. Eles nem mesmo despediram ninguém. A punição foi a demora em conferir a próxima classificação. Watson, porém, foi retirado dos navios distantes e acabou servindo como comandante adjunto do 14º distrito naval, que ficava no Havaí. E em 1929 ele se aposentou.
Na verdade, uma sentença surpreendentemente branda aos goivas que derrubaram 7 navios de valor inferior a US $ 10 milhões com dinheiro antigo.
Existe uma versão que os parentes ajudaram aqui. O fato é que a mãe do capitão Watson, Hermine Carey Gratz, nee, tinha uma irmã, Helen Gratz, que se casou com Godfrey Lewis Rockefeller … Sim, filho de William Rockefeller Jr., irmão mais novo do "mesmo" John Davison Rockefeller …
Embora seja bem possível que os laços familiares de Watson não tivessem absolutamente nada a ver com isso. O tribunal, um tribunal americano democrático e humano, levou em consideração o nevoeiro, a tempestade, os sistemas de comunicação imperfeitos …
Resta apenas dizer que os restos dos sete novos navios, após a evacuação de todos os equipamentos que sobreviveram e que puderam ser retirados, foram vendidos a um negociante de sucata por $ 1.035. Isso é cerca de 15.000 dólares atuais.
