A aeronave de reconhecimento de navios Be-4 tornou-se um passo significativo na indústria doméstica de hidroaviões. Na época de sua criação, este barco voador não era de forma alguma inferior e, em vários parâmetros, superava até mesmo a melhor aeronave estrangeira de propósito semelhante. O sucesso do projeto desta aeronave é confirmado pelo fato de que o Be-4 foi o único hidroavião soviético produzido em massa durante a guerra. No entanto, criado para servir nos navios da Frota Big Ocean, que não conseguiram construir antes do início da guerra, o Be-4 ficou praticamente “sem trabalho”. E as batalhas navais da Segunda Guerra Mundial, tornando-se o ápice no desenvolvimento de aeronaves de reconhecimento de ejeção, tornaram-se seu final ao mesmo tempo. Mas as primeiras coisas primeiro.
No final de 1938, um ambicioso programa de construção de uma grande frota marítima e oceânica começou a ganhar impulso. No terceiro plano de cinco anos (1938-1940), a URSS deveria começar a construir os maiores navios - encouraçados e cruzadores pesados. Foi planejada a construção de 15 navios de guerra, 43 cruzadores pesados e leves e 2 porta-aviões. E toda essa armada deveria ter precisado de aeronaves baseadas em navios de várias classes - de aeronaves de reconhecimento a bombardeiros. Havia algo para prender a respiração para os designers-aviadores. Em 1938, os navios de guerra Sovetsky Soyuz e Sovetskaya Ukraina foram colocados no estoque, o desenvolvimento de cruzadores pesados armados com canhões de 305 mm estava em pleno andamento, no outono de 1939 eles começaram a construir dois navios de chumbo deste tipo - Kronstadt e Sevastopol. Além disso, as aeronaves de reconhecimento deveriam ser baseadas nos cruzadores leves da classe Kirov em construção e nos líderes de destruidores blindados em desenvolvimento.
Todos esses gigantes deveriam ter 2-4 aeronaves para ajustes de reconhecimento e tiro, essas aeronaves deveriam ser lançadas de uma catapulta. A aeronave de reconhecimento de navio biplano KOR-1 KOR-1, desenvolvida pelo bureau de projetos de Beriev e sendo construída na fábrica de aeronaves Taganrog nº 31, já era reconhecida como insatisfatória pela liderança da Marinha nessa época, por isso exigiu uma nova máquina, designada como KOR-2.
O uso de aeronaves baseadas em navios é praticado na Marinha Russa desde o início da aviação. Ainda na Primeira Guerra Mundial, experimentos bem-sucedidos foram feitos no uso de aviões de hidrotransporte, chamados de aeronaves. Em 1930, as primeiras catapultas e aeronaves lançadas a partir delas apareceram no Mar Negro. A catapulta K-3 e a aeronave de reconhecimento HD-55 (KR-1), desenvolvidas pelo designer alemão Heinkel, foram usadas no navio de guerra da Comuna de Paris e no cruzador Krasny Kavkaz. A unidade catapulta nas naves recebeu a designação "Warhead-6" (BCH-6). Em 1934, iniciou-se o desenvolvimento de uma aeronave de reconhecimento de navios domésticos. Dois anos depois, foi criada a primeira aeronave doméstica com esse propósito, o KOR-1.
Agora, perto do pôr do sol de 1938, uma nova máquina era necessária com desempenho de vôo significativamente maior e sem as falhas de projeto de seu antecessor. Um pequeno hangar foi projetado para armazenar o reconhecimento de navios a bordo de navios de guerra e cruzadores, o que impôs restrições às dimensões do novo veículo. O KOR-2 deveria ter um comprimento não superior a 9,5 m, uma envergadura não superior a 10,4 m. O peso de vôo era de 2500 kg. A aeronave foi planejada para ser utilizada na função de avião de reconhecimento e bombardeiro leve, para os quais foi necessário equipá-la com as armas e equipamentos necessários. Se necessário, o KOR-2 deveria ser usado como uma aeronave de resgate, para a qual o carro precisava de boa navegabilidade. Foi sob tais requisitos conflitantes que foi proposto o desenvolvimento de uma aeronave.
O primeiro a iniciar o desenvolvimento foi o projetista Igor Chetvirikov, que então chefiou o departamento de construção de aeronaves experimentais navais (OMOS) da fábrica de aeronaves nº 45 em Sevastopol. Das duas opções que ele propôs - barco e flutuador - em reunião do Comitê Científico em 21 de dezembro de 1936, a preferência foi dada ao barco voador. O projeto era uma aeronave de asa alta reforçada com strut equipada com um motor M-103 ou M-105 refrigerado a água em linha. De acordo com os cálculos, essa versão do KOR-2 deveria ter uma velocidade máxima de até 425 km / h.
Algumas semanas depois, o projeto do departamento experimental da Planta de Aviação de Leningrado nº 23 foi submetido à consideração. Seu autor foi o designer Vasily Nikitin, conhecido por uma série de aeronaves esportivas de sucesso. Seu carro foi feito de acordo com o esquema de um biplano monobloco equipado com um motor de aeronave M-62 e, em geral, era um desenvolvimento da aeronave NV-4. O projetista de aeronaves Vadim Shavrov, também um grande fã de hidroaviões, também desenvolveu sua própria versão. Na versão de Shavrov, o motor M-105 ficava na fuselagem (barco), o eixo alongado por meio de uma engrenagem cônica conectada à hélice montada no poste. Tal esquema apresentava uma série de vantagens, embora implicasse certas dificuldades no ajuste fino do grupo de hélices.
Apesar dos empreendimentos do autor supracitado, o destino do projeto de uma nova aeronave embarcada foi decidido de forma inesperada no início de 1939. Por ordem conjunta dos Comissariados do Povo da indústria da aviação e da Marinha de 27 de fevereiro de 1939, a tarefa de desenvolvimento do KOR-2 foi transferida para a equipe de design de Georgy Beriev. Esta decisão deveu-se principalmente ao fato de que o bureau de design de Beriev tinha, naquela época, uma experiência prática considerável na criação de tais máquinas. Ele continuou a ajustar o KOR-1 e estava bastante familiarizado com as catapultas. No início da primavera, uma missão técnica foi enviada para Taganrog, que logo se tornou objeto de acirradas disputas entre representantes da Marinha e designers. Beriev propôs à Marinha o projeto de um barco voador (também havia uma versão flutuante, mas foi rapidamente rejeitado) com uma envergadura de 12 metros e um comprimento de 11 metros. No caso de redução do tamanho, Beriev não garantiu navegabilidade satisfatória. Os marinheiros, constrangidos pela falta de espaço livre no navio, exigiram um carro mais compacto. Mesmo assim, Beriev conseguiu defender sua versão, que posteriormente teve um efeito muito favorável nas qualidades da aeronave.
A aprovação final do projeto de reconhecimento do navio ocorreu em 9 de junho de 1939, mas muitos ganchos casuísticos diferentes foram encontrados e, portanto, a forma final dos termos de referência foi transferida para Taganrog em 31 de julho de 1939. O projeto preliminar foi concluído em 7 de agosto. Nesta forma final, o KOR-2 (também chamado de MS-9) era um barco de asa alta reforçada com um motor de aeronave M-63 refrigerado a ar. No outono de 1940, a primeira cópia do KOR-2 foi concluída e enviada para testes de vôo. Em 8 de outubro, o avião fez seu vôo inaugural. Por vários meses mais, a máquina estava sendo ajustada e os preparativos para os testes de estado foram realizados. Esta verificação final das qualidades do novo reconhecimento embarcado foi realizada em Sebastopol, pelo LII da Força Aérea da Marinha, no período de 2 de fevereiro a 18 de fevereiro de 1941. Durante o período de testes, foi fabricada uma segunda máquina voadora, que também participou deles.
A avaliação geral do KOR-2 foi positiva. Foi reconhecido que a aeronave protótipo atende aos requisitos da Administração de Aviação da Marinha, passou nos testes e é recomendada para adoção. Em termos de técnica de pilotagem, a nova máquina foi reconhecida como simples e poderia ser facilmente dominada por pilotos que já haviam voado no MBR-2. Além de servir como reconhecimento de navios, o KOR-2 também foi planejado para ser utilizado como aeronave para proteção de áreas aquáticas, para o qual se propôs aumentar a capacidade dos tanques de gás e, consequentemente, o alcance de vôo. Para um uso mais eficaz como bombardeiro de mergulho, foi proposto aumentar a carga total da bomba de 200 kg para 400 kg.
Nenhuma observação séria foi encontrada durante os testes, no entanto, os testadores, Capitães Reidel e Yakovlev, ficaram alarmados com o fato de que o KOR-2 tinha uma planagem íngreme, o que eles consideraram uma desvantagem. Os pilotos, não sem razão, presumiram que, ao voar com tempo calmo, e especialmente no escuro, pousar no KOR-2 seria difícil. Em águas calmas, "espelhos" são formados, quando é difícil para um piloto determinar a verdadeira altitude de vôo na ausência de pontos de referência. Este fenômeno é bem conhecido dos pilotos de hidroaviões, já causou muitos acidentes e desastres. Outros testes do KOR-2 deveriam ser realizados já a partir da catapulta, cuja produção estava sendo concluída nessa época na fábrica de Leningrado Kirov. O acabamento do navio de reconhecimento e preparação para a produção em série foi transferido para a planta de número 288, localizada ao norte da região de Moscou.
O fato de que a série deveria estar em um novo local foi associado a outra perturbação da indústria de aviação soviética. Já no final de 1939, foi decidido deslocar a indústria aeronáutica para mais perto de Moscou, para isso na cidade de Savelovo no Volga, uma fábrica de aeronaves número 30 foi organizada. Em 4 de março de 1940, outra decisão do governo seguiu para criar uma nova empresa com base na fábrica Savelovsky - fábrica número 288. Em fevereiro de 1941, o escritório de projetos de Beriev foi transferido para lá, e uma reserva para a aeronave KOR-2 foi entregue para a implantação da produção em série. Quanto à fábrica de aeronaves Taganrog nº 31, esse empreendimento foi reorientado para a fabricação de aeronaves BB-1 projetadas por P. O. Sukhoi - mais tarde essas máquinas ficaram conhecidas como Su-2.
Inicialmente, foi planejado construir 20 cópias do KOR-2 no novo local. Já no decorrer desse trabalho, o novo nome da aeronave Be-4 começou a ser usado. Com essa denominação, o carro passou por diversos documentos oficiais. No entanto, os marinheiros, por hábito, continuaram a usar a antiga designação.
O primeiro veículo de produção foi concluído em 11 de agosto de 1941. O dispositivo serial diferia dos experimentais pelo motor M-62 instalado. Embora menos potente que o M-63, esse motor tinha uma vida útil mais sólida e, portanto, mais confiabilidade. A aeronave estava equipada com um mecanismo de liberação de emergência de lanterna e um encosto blindado do piloto emprestado de um barco voador GST. A guerra já estava acontecendo, a fábrica tinha pressa em entregar o veículo de combate aos militares e de todas as formas forçou os testes. Em 9 de setembro, durante o sexto vôo, ocorreu um acidente. O avião era pilotado naquele dia pelo Major Kotikov, além dele estavam a bordo o engenheiro do OKB Morozov e o técnico de 1º grau Sukachev. Durante a aproximação de pouso, o caminho de planagem íngreme do KOR-2 afetou. Em condições de águas calmas e estagnadas, o piloto caiu sob o engano do "espelho" e o barco voador caiu na água em alta velocidade. Conseguiram salvar dois tripulantes, o técnico militar Sukachev morreu junto com o carro. Em 20 de setembro, ocorreu o primeiro vôo da segunda aeronave de produção.
Paralelamente ao trabalho na aeronave, eles também se engajaram em catapultas. O problema com eles foi resolvido da seguinte maneira. Junto com a tarefa de criar tais sistemas de lançamento em fábricas domésticas, catapultas do tipo K-12 foram adquiridas de Ernst Heinkel. Na primavera de 1939, o primeiro K-12 adquirido foi testado com a aeronave KOR-1. Um pouco mais tarde, os testes da catapulta ZK-1, feita de acordo com o projeto do designer Bukhvostov, começaram na Fábrica de Equipamentos de Elevação e Transporte de Leningrado. Um ano depois, a catapulta da planta Nikolaev, designada N-1, foi construída e testada. Todos esses mecanismos foram inicialmente orientados para a aeronave de reconhecimento KOR-1. Para o KOR-2, que tem um grande peso de decolagem, foram necessárias melhorias. Outra catapulta de Leningrado ZK-2B (era mais leve e ligeiramente mais curta que o ZK-1) foi especialmente adaptada para o KOR-2. Eles instalaram um carrinho de aceleração com racks de queda, aumentaram o diâmetro das cordas de partida e freio de 33 para 36 milímetros. A pressão no cilindro de trabalho foi aumentada, permitindo trazer a aceleração de partida para 4, 6g. Depois de duas dúzias de lançamentos de um vazio de três toneladas, os experimentos continuaram com o avião. O teste KOR-2 da catapulta ZK-2B montada em uma barcaça foi realizado na área de Oranienbaum, de 23 de julho a 6 de agosto de 1941. A guerra estava acontecendo, os aviões alemães estavam bisbilhotando e, portanto, o trabalho poderia muito bem ser equiparado a combate. Um total de 12 partidas foram concluídas. Com um peso de vôo de 2.440 kg e flaps desviados em 30 °, o KOR-2 normalmente voava mesmo a uma velocidade reduzida - cerca de 115 km / h.
Logo o primeiro encontro com os alemães aconteceu. A fábrica # 288 foi evacuada, o equipamento e o KOR-2 inacabado foram enviados para o leste. No caminho, o trem foi atacado por aviões fascistas. Não muito estrago foi feito, mas vários buracos de bala nos carros ainda inacabados permaneceram como uma lembrança. Inicialmente, a fábrica foi enviada para a região de Gorky, mas não havia local para produção lá, e os trens continuaram se deslocando para o leste. A próxima parada foi em Omsk, aqui, com base na planta de aeronaves nº 166, o trabalho foi continuado para melhorar o KOR-2. Durante este período, o Design Bureau desenvolveu uma modificação do terreno da aeronave de reconhecimento do navio. Alguns dos veículos em construção receberam armas ofensivas aprimoradas. Em vez de um ShKAS de curso, eles montaram duas metralhadoras Berezin (BK) de grande calibre. Embora tenha sido planejada a montagem de cinco aeronaves da reserva existente, um total de 9 KOR-2s foram construídos em Omsk. Testamos carros prontos no Irtysh.
Em maio de 1943, o bureau de projetos de Georgy Beriev mudou-se para a cidade de Krasnoyarsk, para a base da fábrica de aeronaves número 477. Beriev, por ordem do Comissário do Povo da Indústria da Aviação Shakhurin, de 3 de maio de 1943, foi nomeado projetista-chefe da fábrica de aeronaves nº 477. A empresa em si era uma pequena empresa, mais recentemente foram as oficinas de reparo de aviação de Glavsevmorput. A usina estava localizada próxima ao rio Yenisei, na margem do canal de Abakan. O trecho de terra, separado do rio por um canal, era conhecido como Ilha Molokov, onde se localizavam a diretoria e os edifícios da organização acima citada, que se encarregava de voos de aeronaves com a inscrição "AviaArktika". Obviamente, foi justamente esta vizinhança que levou ao fato de que dois KOR-2 foram transferidos para a jurisdição da aviação de Glavsevmorput. O piloto polar Malkov conduziu testes de aceitação de vários veículos de produção e selecionou os dois de que mais gostou para seu departamento. Os aviões voaram ao longo do Yenisei ao norte, onde deveriam ser usados para proteger as bases polares. Os fatos do uso de combate do KOR-2 naquela área, entretanto, não são conhecidos.
Em Krasnoyarsk, o trabalho continuou para melhorar o KOR-2. Como muitos aviões de combate domésticos, eles estavam armados com foguetes RS-82. Houve experimentos com a instalação de oito RS-82, quatro embaixo de cada aeroplano. A primeira dessas aeronaves foi o KOR-2 No. 28807. Posteriormente, apenas dois foguetes foram colocados sob cada asa. O armamento da bomba também foi aumentado - na versão do bombardeiro de mergulho KOR-2 passou a levar quatro caça-minas FAB-100, e na versão da aeronave anti-submarina - quatro PLAB-100. O navio de reconhecimento estava claramente se transformando em uma aeronave de ataque, mas o alcance de voo, tão importante para voos sobre o mar, não era suficiente. Portanto, a partir de meados de 1943, o KOR-2 passou a ser equipado com tanques de combustível adicionais com capacidade total de 300 litros. Dois desses tanques foram colocados dentro do barco, ao longo das laterais, na área do centro de gravidade. O alcance aumentou, a aeronave passou a operar em um raio de até 575 km. O próprio aparelho ficou mais pesado, o peso de decolagem ultrapassou três toneladas. Quando o próximo requisito de pilotos de combate teve que ser cumprido, para aumentar o poder de fogo da unidade de cauda, os projetistas foram forçados a se comprometer. No artilheiro de cauda, em vez de ShKAS, um UBT de grande calibre foi instalado na torre VUB-3, mas em troca uma metralhadora teve que ser removida. Nesta versão, o KOR-2 foi fornecido pela fábrica em 1944 e em 1945, até o final da produção. Os eventos de Krasnoyarsk, talvez, também devam incluir mais um incômodo associado ao fenômeno do "espelho". Em 27 de junho de 1944, às nove da noite, ocorreu a queda do avião Be-4 na área do canal de Abakan. Em Krasnoyarsk durante este período do ano existem praticamente "noites brancas", havia iluminação suficiente, mas o sol já estava baixo o suficiente e cegou o piloto. Concluindo o vôo de teste, o piloto do Instituto de Pesquisas de Voo da Força Aérea da Marinha V. N. fez um alinhamento errado e o avião caiu na água. O piloto foi atirado para fora da cabine, mas o navegador da aviação naval N. D. Shevchenko.
No verão de 1942, a Frota do Mar Negro recebeu primeiro o reconhecimento de navios. No entanto, não se podia nem sonhar em servir em navios de guerra e, mais ainda, em lançamentos de navios. A difícil situação nos primeiros dois anos de guerra levou à conclusão inequívoca de que as catapultas e os aviões sobre eles são apenas uma carga extra e dificultam a manobra dos navios. Por ordem da liderança da frota, todas as propriedades do BCh-6 foram retiradas até tempos melhores. Aeronaves KOR-1 foram perdidas durante a defesa da Crimeia, apenas uma aeronave de reconhecimento conseguiu ser transportada para a retaguarda, para a escola de pilotos navais.
O KOR-2 chegou à Frota do Mar Negro em agosto de 1942. No início, quatro veículos, combinados em uma unidade de correção separada, foram baseados em Tuapse. No outono, depois que as tripulações finalmente dominaram suas novas máquinas, os quatro se tornaram parte do 60º esquadrão aéreo e se mudaram para Poti. Junto com uma dúzia de aeronaves MBR-2 foram usadas aqui como aeronaves de reconhecimento de base. A principal tarefa do esquadrão era o reconhecimento e proteção da costa, busca de submarinos inimigos e minas flutuantes. Também houve encontros com aviões alemães. Os hidroaviões Do-24 e BV-138 foram baseados nas baías de Sevastopol capturados pelos alemães, agiram no interesse de sua frota, guardaram navios e realizaram reconhecimento de longo alcance. Vendo o KOR-2 pela primeira vez, os alemães ficaram muito intrigados com o desconhecido veículo soviético e tentaram atacá-lo. De acordo com as lembranças do nilot KOR-2 A. Efremov, houve pelo menos uma dúzia de batalhas aéreas com lanchas fascistas.
Há informações sobre a detecção de submarinos KOR-2. No dia 30 de junho, dois Be-4, patrulhando a área da base naval de Poti, encontraram no ponto com as coordenadas: latitude 42 ° 15 ', longitude 47 ° 7', objeto suspeito, sobre o qual lançaram quatro anti- bombas submarinas. Houve casos semelhantes nos meses seguintes.
Em 1944, o KOR-2 foi usado como parte do 82º esquadrão aéreo. As tarefas eram as mesmas, porém, as principais eram patrulhar a costa e procurar minas. Em 1º de julho de 1944, o Comissariado do Povo da Marinha emitiu uma ordem para formar o 24º Esquadrão de Aviação Naval no Mar Negro. A partir desse momento, iniciou-se o serviço para o qual foram criados para o KOR-2. Durante vários anos, os aviões estiveram a bordo dos cruzadores Molotov e Voroshilov, nos quais eram praticados lançamentos de catapulta. Sabe-se que o lutador Spitfire também participou desses experimentos. A aeronave KOR-2 também apareceu no Báltico no estágio final da guerra. Seu uso aqui foi bastante episódico, principalmente em missões de reconhecimento costeiro ou operações de resgate.
Em 22 de julho de 1944, após atingir os navios fascistas, a aeronave de ataque Il-2 do 8º Regimento de Aviação de Ataque de Guardas fez um pouso de emergência no Golfo da Finlândia. O avião de ataque blindado afundou rapidamente. O piloto Kuznetsov e o artilheiro Strizhak entraram em um barco inflável de resgate. Eles estavam procurando pelos seus e pelos outros. Um par de Fw-190s tentou atacar o pequeno barco, mas foram expulsos por quatro La-5s. Um pouco depois, nossos caças apontaram o KOR-2, que voou para o resgate, para este local. O major Aparin, que pilotava a aeronave de reconhecimento, encontrou os que estavam em perigo e os entregou ao campo de aviação naval localizado no Lago Gora-Valdai.
Pouco se sabe sobre o uso de batedores de ejeção após 1945. No período do pós-guerra, a União Soviética tinha 6 cruzadores bastante modernos, que foram projetados para instalar catapultas e aeronaves. Dois cruzadores - "Kirov" e "Maxim Gorky" - tinham a Frota Bandeira Vermelha do Báltico. Os cruzadores Molotov e Voroshilov foram operados no Mar Negro, e os Kaganovich e Kalinin no Pacífico. Na segunda metade dos anos 40, o interesse por aeronaves ejetáveis em todo o mundo começou a diminuir. Helicópteros foram usados para fornecer aos navios o reconhecimento de curto alcance. Na Marinha Soviética, o helicóptero pousou pela primeira vez no convés do cruzador Maksim Gorky em 7 de dezembro de 1950. Era um pequeno Ka-8.
Vale a pena dizer que, em 1940, o Central Design Bureau do MS emitiu a tarefa de criar uma nova aeronave de reconhecimento embarcada KOR-3. Esta máquina também foi desenvolvida em duas versões - um hidroavião e um barco voador. Foi planejado para usar o motor M-64R, que tinha uma potência de 1200 cv. De acordo com a atribuição, o novo carro deveria ter as dimensões do KOR-2. Problemas com a obtenção do motor M-64 obrigaram a redesenhar o projeto para o M-87 de série com capacidade de 950 cv. O aparecimento em 1941 da nova catapulta H-1 permitiu aumentar o peso de decolagem da nova máquina, da qual os projetistas não hesitaram em aproveitar. Já o motor M-89 com capacidade de 1200 cv foi considerado uma usina de força. Havia também uma segunda opção, que envolvia o uso do motor M-107 (1500 cv) com hélices coaxiais. Mas todo o trabalho no KOR-3 foi interrompido com o início da guerra.
Em 1945, eles voltaram ao tópico da aeronave de reconhecimento de ejeção. KB apresentou o projeto da aeronave KL-145. Exteriormente, o novo carro era semelhante ao Be-4 e estava equipado com um motor ASh-21. Apesar de o KL-145 ter permanecido no projeto, ele se tornou o protótipo da aeronave de comunicações leves Be-8.
