Criada do zero, a aeronave XXI acabou se tornando um dos projetos técnicos mais anunciados na Rússia moderna. Ele teve que mostrar que nosso país ainda está no jogo e é capaz de assumir posições sérias na indústria de aviação global. No entanto, mais de 10 anos se passaram desde o primeiro vôo, e o pequeno avião regional SSJ-100 permanece à margem não apenas do tráfego mundial, mas também do tráfego russo de passageiros. Qual a razão de tal atitude em relação a uma aeronave bastante avançada do ponto de vista técnico?
Em total conformidade com a integração internacional, 80% da estrutura da aeronave é composta por componentes estrangeiros. Pelo menos essa parte foi incluída no projeto original. E aqui está o principal problema: falta à Rússia competência e experiência na criação de um enchimento técnico competitivo para aeronaves civis. Ou seja, podemos fazer, mas sairá muito caro ou haverá problemas com a certificação internacional. Por isso, os motores foram criados em conjunto com a França (Snecma) e os EUA (Boeing), o interior foi entregue aos italianos, o sistema de controle aos alemães, e a lista desse empréstimo se estende por muito tempo. Essa cooperação, é claro, trouxe muitas coisas novas para nossos desenvolvedores do Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau, mas no final, a Rússia só teve que projetar a seção central, asas, fuselagem e montar o carro nos estoques. Concordo, isso não é muito diferente da montagem de chaves de fenda dos carros ocidentais nas fábricas de Kaluga, Vsevolozhsk e Kaliningrado. Tudo isso torna nossa indústria aeronáutica dependente das tecnologias ocidentais. E o exemplo recente com a "asa negra" MC-21 é uma clara confirmação disso. Particularmente dolorosa é a presença de componentes no SSJ-100 dos Estados Unidos.
Em 2018, a Rússia e o Irã pretendiam assinar acordos para o fornecimento de 40 aviões, mas os Estados Unidos desistiram do acordo nuclear e renovaram as sanções anti-iranianas. No momento, toda a história está no limbo e prestes a desmoronar: os Estados Unidos podem não dar sinal verde para a "revenda" de seus componentes a um país hostil. Além disso, em conexão com a histeria anti-russa, o SSJ-100 geralmente se torna "tóxico" para muitas transportadoras estrangeiras. Assim, em 2015, a letã AirBaltic pretendia comprar vários dos nossos navios de curta distância, mas após as devidas consultas com a liderança política do país, abandonou a ideia.
É claro que os desenvolvedores da aeronave no início dos anos 2000 não podiam colocar tais riscos. SSJ-100 tornou-se refém da situação política. O primeiro problema logicamente leva a grandes dificuldades com a venda do liner. Com a venda da aeronave apenas no mercado interno, a fabricante jamais recuperará todos os custos de desenvolvimento e produção. Aqui é necessário pelo menos fechar o mercado russo de produtos novos e usados da Airbus e da Boeing. Nos planos iniciais, a Sukhoi tinha que coletar mais de 800 aeronaves até 2031; posteriormente, esse nível foi reduzido para 595, o que é cerca de 35-40 aeronaves por ano. Em 2017, 33 SSJs foram montados e em 2018 - apenas 24 aeronaves. E é improvável que 2019 seja um avanço nessa direção. No total, no início de 2019, foram produzidos 162 aviões comerciais e 136 aeronaves aladas estão em operação ativa. O atraso de cronograma é muito sério.
Inicialmente, a Rússia gastou mais de US $ 2 bilhões no desenvolvimento da aeronave, esperando que a direção civil do Sukhoi se tornasse autossuficiente. Não deu certo … Em 2014, o valor total das dívidas da empresa ultrapassava os 2,6 bilhões.dólares, e o estado teve que salvar a situação com injeções de 100 bilhões de rublos. Auditores foram enviados ao escritório e descobriu-se que a Aeronave Civil Sukhoi era extremamente ineficaz para gastar fundos. Assim, os primeiros compradores dos carros receberam descontos exclusivos: a Aeroflot comprou um SSJ-100 ao preço de US $ 18,6 milhões ao mar, enquanto o catálogo lista US $ 35,4 milhões. Após o escândalo do presidente da United Aircraft Corporation e o ideológico O mentor do SSJ-100, Mikhail Poghosyan, foi transferido para o cargo de reitor honorário do Instituto de Aviação de Moscou.
Na esperança de aumentar as vantagens competitivas do Superjet, o estado desenvolveu um programa de modernização da máquina e criação de novas versões. Custa 6 bilhões de rublos e envolve o desenvolvimento de uma versão reduzida para 75 assentos, que terá um aumento na participação de componentes russos, aviônicos, asa, motores e fuselagem estão sendo profundamente modernizados. Tudo isso resultará em uma redução de peso, uma melhoria na qualidade aerodinâmica e uma redução no consumo específico de combustível. Um carro com capacidade ampliada para até 110 lugares, bem como uma versão de carga estão em desenvolvimento. Não demorará muito para que novas modificações sejam feitas até 2023. Os planos incluem uma versão simplificada da modernização, batizada de SSJ-100R, em que o percentual de componentes domésticos deve ser aumentado. Os sistemas de suporte de vida, tubos hidráulicos e peças da rede de cabos a bordo serão substituídos por equivalentes russos.
Para ser justo, deve-se observar que o SSJ-100 apareceu no mercado em uma era em que não se esperava que novos aviões civis tivessem nascido: toda a iniciativa está agora nas mãos do duopólio Boeing e Airbus. Portanto, a grande maioria dos compradores, especialmente no exterior, reluta em prestar atenção a novos participantes do mercado. É muito mais fácil e seguro trabalhar com fabricantes de confiança, que, além disso, há muito estabeleceram um serviço de alta qualidade. Tente convencer uma empresa como a Lufthanza a comprar o Superjet em vez do mega-popular Airbus A320. Na Rússia, todas as operadoras estão de alguma forma conectadas com o estado ou com empresas de leasing controladas pelo estado. São a Aeroflot com seus 50 Superjets, a Gazpromavia com 10 aviões comerciais e a Yakutia com a Yamal. A única exceção é a privada Azimut, que comprou 17 carros, e S7, que expressou seu desejo de comprar cem SSJs por 75 assentos de uma só vez. O esquadrão especial "Rússia" também tem planos para 10 aeronaves "encurtadas". A publicação "Perfil" menciona uma possível substituição pelo Ministério da Defesa da frota de Tu-134 por "Superjets", mas a participação de componentes estrangeiros no projeto lança dúvidas sobre esta informação. No exterior, os SSJs agora voam no interesse da Interjet mexicana, da CitiJet irlandesa, da Força Aérea Real da Tailândia, dos governos do Cazaquistão e de Malta. Esta é uma gota no oceano do negócio de aviação global. Mas já foram assinados acordos preliminares com os peruanos, tailandeses e eslovacos, que, no entanto, não vinculam ninguém a nada.
Em média, a confiabilidade da aeronave civil Sukhoi está em um nível bastante alto, mas o serviço está seriamente diminuindo. Se a Boeing e a Airbus estão prontas para entregar o elemento necessário literalmente em questão de horas para qualquer lugar do mundo, então o fabricante russo tem problemas naturais com isso. A falta de centros de serviços devido à escassa presença no mercado acarreta uma baixa qualidade de serviço para avarias de aeronaves. E ninguém desenvolverá o serviço em detrimento da lucratividade. Acontece que é um círculo vicioso clássico. Como resultado, o SSJ-100 voa em média 3,1 horas por dia, e apenas na Rússia para carros estrangeiros esse número é quase três vezes maior.
Mas a Sukhoi Civil Aircraft não está parada e está ativamente aumentando os estoques de kits de reparo, abrindo um serviço de suporte técnico 24 horas por dia e expandindo a rede de estações de serviço. No entanto, os competidores - megamonstros Boeing e Airbus não estão dormindo - eles colocaram pequenos jogadores como Bombardier e Embraer sob sua asa, aumentando assim sua participação no mercado.
Em geral, a situação não é muito boa para o Superjet. Porém, a falta de competição no mercado, e o duopólio está próximo disso, muitas vezes leva à estagnação tecnológica. Não vimos nada de novo na aviação civil por várias décadas. Apenas pequenas melhorias são visíveis, que costumam ser controversas. E duas quedas do Boeing-737 MAX 8 são uma confirmação clara disso. É bem possível que esteja ocorrendo uma redistribuição do mercado, na qual haverá lugar para o SSj-100 e seu irmão mais velho MS-21.
O material utilizou os recursos informativos da edição "Perfil".
