B-2 não é um diesel de aeronave
Desde o início, vale a pena fazer uma reserva e tirar todas as dúvidas: o B-2 não nasceu originalmente como motor de avião. A situação com esta unidade é um pouco mais complicada do que parece. No início dos anos 30, na fábrica de locomotivas a vapor de Kharkov, foi lançado o processo de desenvolvimento de toda uma família de motores a diesel sob a designação BD-2 (é ele o predecessor do lendário B-2, isso foi discutido na parte anterior). Estávamos envolvidos em motores a diesel em três escritórios de design. O menor dos motores era o BD-32 de 1 cilindro e 2 tempos. E o maior é o 18BD-3 de 18 cilindros em forma de V, que foi planejado para ser instalado em embarcações fluviais. A maioria, é claro, eram motores de 12 cilindros, dos quais apenas o BD-2A poderia ser chamado puramente de aviação.
No final de 1935, foi montado em uma aeronave de reconhecimento P-5, mas os testes tiveram que ser interrompidos e o desenvolvimento dessa modificação foi totalmente adiado. Então, eles acertadamente consideraram que é muito mais importante focar na versão de tanque do BD-2. Portanto, seria mais correto dizer que o B-2 e seu antecessor nasceram como motores a diesel polivalentes com notável potencial de impulso e desenvolvimento. No pós-guerra, pelo menos 30 modificações desse motor foram utilizadas na economia nacional, que à época já haviam sido lembradas.
Os engenheiros-desenvolvedores de um motor tanque a diesel de 12 cilindros eram constantemente conduzidos por altos funcionários de departamentos especializados. Todos tentaram a todo custo colocar o diesel na esteira. Ao mesmo tempo, muitos aparentemente esqueceram que tal motor não havia sido desenvolvido em nenhum lugar do mundo antes. Mesmo na terra natal de Rudolf Diesel, na Alemanha, eles não se atreveram a dar esse passo - desenvolver um motor a diesel de alta velocidade caro e difícil de fabricar. Ao mesmo tempo, na URSS, já em 1934, após testes malsucedidos do BD-2 no tanque BT, eles decidiram construir instalações de produção para o novo motor em Kharkov. Dois anos depois, o motor modificado novamente não resistiu aos testes de bancada de 100 horas e uma série de melhorias foram feitas em seu design. Reforçou o bloco de cilindros e o cárter, aumentou a rigidez da cambota e otimizou o perfil dos cames da árvore de cames, e também forneceu potentes bombas de água e óleo. Além disso, as camisas do cilindro foram nitretadas, o pistão e os pinos da biela foram reforçados. Tudo isso foi resultado da pouca experiência dos engenheiros domésticos com motores a diesel de alta velocidade - as cargas de choque nos componentes do motor eram sem precedentes e eles não podiam lidar com elas.
O governo entendeu que os kharkovitas não conseguiriam fazer frente aos seus próprios esforços e um grupo de especialistas em motores a diesel para aviação, chefiado pelo famoso Timofei Petrovich Chupakhin, foi transferido de Moscou. Ele trabalhou no Instituto Central de Motores de Aviação (TsIAM) e esteve envolvido no desenvolvimento do motor a diesel AN-1. Timofey Chupakhin em Kharkov recebeu o posto de designer-chefe adjunto e, em março de 1938 (em apenas um ano), conseguiu levar o B-2 aos testes oficiais. Para isso, pelo menos 2.000 alterações de várias escalas tiveram que ser feitas no motor diesel. O motor funcionou pelas 100 horas prescritas, suportando um aumento de sua própria potência em 50 cv. com., depois outros 100 litros. com., que acabou fornecendo 550 litros de uma vez. com. com uma estimativa de 400 litros. com. Testes comparativos da novidade em comparação com a gasolina M-5 e M-17 mostraram uma maior gravidade específica do motor (mesmo na versão "estoque" de 400 cavalos), uma vantagem significativa no consumo de combustível e um aumento de quase duas vezes no a reserva de energia do tanque BT-7. No entanto, os motores a gasolina tinham uma vida útil de garantia muito mais longa, de 250 horas. E Chupakhin, que naquela época havia se tornado o principal projetista do motor em vez do reprimido Chelpan, geralmente falava de uma potência de 1000 litros. com., o que poderia ser alcançado instalando um turboalimentador. Aliás, foram os especialistas do CIAM que ensinaram os kharkovitas a fazer as peças mais críticas - pares de precisão na bomba de combustível, rolamentos, virabrequim, bielas …
Período de crescimento
Timofey Chupakhin é talvez um dos engenheiros-heróis mais subestimados da Grande Guerra Patriótica. Estamos acostumados a admirar gênios do negócio de armas como Koshkin, Degtyarev, Shpagin e Ilyushin, e o nome do projetista-chefe do V-2 Chupakhin está injustamente esquecido. Mas foi ele, chefe do departamento "400", que, juntamente com a equipa, insistiu para que o motor não fosse colocado em serviço prematuramente. Foi ele quem lembrou o diesel já nos Urais durante os anos de guerra. By the way, em um dos momentos Timofey Petrovich deixou as funções de chefe do departamento "400" e mergulhou de cabeça em apenas um problema - o ajuste fino de um motor diesel tanque. Em particular, ele estava muito preocupado com o problema da junta de gás entre o bloco e a cabeça, que não atendia aos requisitos de estanqueidade. O designer até elaborou a ideia de um único monobloco e, se não fosse pela guerra, essa solução teria surgido muito antes na família B-2. E então eles tiveram que se confinar a uma cabeça de bloco mais rígida e uma nova gaxeta, que mantinha os gases dentro do motor de maneira bastante confiável. Em fevereiro de 1939, o tanque diesel foi novamente derrubado em um duelo com o M-17T, que o B-2 ganhou incerto, mas mesmo assim. Em particular, a comissão revelou uma elevada segurança contra incêndio de um tanque com motor diesel, bem como uma partida confiável devido à ausência de ignição elétrica caprichosa. Após esses testes, o período de garantia do B-2 foi recomendado para ser aumentado para 200 horas, foi esboçado como fazer isso, e em 5 de setembro de 1939, foi recomendado para produção. No total, inicialmente eram três motores diesel: V-2 para tanques BT, V-2K para a série KV, além de ter desclassificado até 375 cv. com. V-2V para o trator Voroshilovets. Na versão para tanques pesados, a potência aumenta até 600 cv. com. foi devido ao aumento da rotação do motor e da pressão efetiva média. Naturalmente, isso reduziu o recurso do motor para apenas 80 horas. Em janeiro de 1940, os primeiros tanques equipados com novos motores a diesel vieram das fábricas: em Leningrado, Stalingrado e Chelyabinsk.
O Comitê de Defesa, inspirado pelo sucesso do novo motor, emitiu um plano para Kharkov em 1940 para 2.700 motores de uma vez, e em 1941 esse número aumentou para 8.000! A única coisa que salvou a situação foi que a produção de tanques na URSS estava seriamente atrasada em relação aos planos notórios. O primeiro problema no desenvolvimento de um motor diesel foi o despreparo dos trabalhadores para uma cultura tão elevada de produção de motores diesel. Acostumados a montar motores a gasolina, os operários muitas vezes não cumpriam as tolerâncias, o que invariavelmente afetava a qualidade. Paralelamente, as oficinas foram equipadas com a mais recente tecnologia com máquinas estrangeiras, que tiveram de ser instaladas e ajustadas sem especialistas estrangeiros - prevaleceu o sigilo neste caso. Esta foi uma das razões para a lenta introdução do novo motor na série. Freqüentemente, a razão para a escassez de motores V-2 a diesel funcionando nas fábricas de tanques era devido à ausência banal de bombas de combustível de alta pressão. E essa situação não foi resolvida até o final da guerra. O comissário do povo Malyshev, em novembro de 1940, reclama que o B-2 tem muito pouca vida útil garantida e exige mais uma vez aumentá-la para 150 horas de motor e depois para 200 em geral. Isso não pode ser feito e, na época da Grande Guerra Patriótica, a vida útil dos motores a diesel do tanque, mesmo na nova versão do V-2-34 (está claro para quem se destinava), não ultrapassava 100 horas.
Em agosto de 1940, um departamento de design especial e um escritório de construção de motores da Fábrica de Trator de Stalingrado apareceram inesperadamente, oferecendo-se para abandonar o motor diesel de Kharkov em favor de seu próprio projeto. Uma nota com tal proposta foi enviada ao Comitê Central do Partido Comunista da União (Bolcheviques), onde o V-2 foi formalmente misturado com sujeira e ofereceu seu próprio motor, que, dizem eles, suportará fantásticas 500 horas de vida. Uma série de fontes afirmam que em novembro de 1940 o Stalingrado Tractor ainda recebia uma encomenda para desenvolver seu "único" motor diesel de tanque, mas em março de 1941 ele não havia fornecido nada adequado. Como resultado, a planta foi transformada em outro local para a montagem de um concorrente B-2. Além disso, a fábrica de Leningrado nº 174 começou a se preparar para a produção do motor diesel de Kharkov.
O fim segue …
