Este não era o caso antes
Para ser absolutamente preciso, em 2020 a ideia e o conceito do Mi-38 completam 39 anos. Em 30 de junho de 1981, o Comitê Central do PCUS e o Conselho de Ministros decidiram começar a trabalhar em um novo helicóptero, que recebeu o nome original de Mi-8M. Até agora, as opiniões divergem sobre qual carro foi planejado para substituir o novo helicóptero. Algumas fontes escrevem que o Mi-38 deveria se tornar um Mi-8 novo e mais avançado. Outros dizem que a máquina foi usada para preencher a lacuna entre o Magnificent Eight médio e o pesado Mi-26. Na verdade, a maior 26th Mile do mundo leva 20 toneladas a bordo de uma vez, enquanto o Mi-8 - não mais do que 3 toneladas. Acontece que cargas pesando de 4 a 10-12 toneladas devem ser transportadas pelo gigante Mi-26 ou por vários voos Mi-8. Ambos, é claro, não são economicamente lucrativos. Além disso, foi planejado instalar o motor TV7-117 no novo helicóptero, que era mais potente e mais econômico do que seu antecessor TV2-117. O novo motor seria desenvolvido pelo Leningrad Engine-Building Design Bureau, agora denominado Klimov Design Bureau. A transportadora civil Aeroflot tinha esperanças especiais para o Mi-8M, que mais tarde se tornou o Mi-38, já que exigia um helicóptero de carga e passageiros altamente lucrativo. Em particular, foi planejado que, com uma maior capacidade de carga, o custo de uma hora de vôo no Mi-38 seria comparável ao do Mi-8 mais jovem.
Além do novo motor, o Mi-38 receberia uma fuselagem aerodinamicamente mais perfeita do que o Mi-8. Primeiro, os tanques foram removidos sob o piso do compartimento de carga. Isso salvou o carro dos quadris protuberantes à maneira do "oito". Esta solução reduziu o arrasto do helicóptero e reduziu a resistência do rotor principal. Tanques de combustível elástico garantiam a segurança de um pouso de emergência (na verdade, caindo) de uma altura de 15 metros - o querosene não se espalhou nem pegou fogo. O veículo foi inicialmente considerado como um veículo de passageiros ou de transporte, portanto, nenhuma asa foi fornecida para possível armamento. Esta decisão também teve um efeito positivo na capacidade de tração do rotor principal. Em segundo lugar, os motores do Mi-38 estavam localizados atrás da caixa de câmbio principal, razão pela qual a máquina recebeu um perfil que não é típico dos helicópteros Mil. Agora o helicóptero começou a se assemelhar a algum Agusta Westland. Essa solução de layout proporcionou redução das vibrações na cabine, bem como redução do arrasto. No total, o arrasto prejudicial do helicóptero em comparação com o Mi-8 diminuiu 20%, o que, juntamente com motores mais potentes, imediatamente levou o helicóptero a um patamar completamente diferente.
A próxima inovação no início dos anos 1980 foi o uso de um rotor de cauda em forma de X de quatro pás. O projeto foi elaborado simultaneamente para o combate Mi-28 e o civil Mi-38. Em 1981, no estande de parafusos da Fábrica de Helicópteros de Moscou. ML Mil, sob a liderança de AS Braverman, conduziu testes comparativos do rotor de cauda de três pás clássico do Mi-8 e Mi-24 com um novo em forma de X, o que confirmou a alta eficiência do esquema X. A sede do projeto 8M no início dos anos 80, além dos anteriores, previa para o helicóptero também um cubo do rotor elastomérico (não necessita de lubrificação), um trem de pouso retrátil, além do mais moderno complexo acrobático para a época, que permitia a saída duas pessoas na tripulação. Quando em 1983 eles olharam para a quantidade de trabalho a ser feito, eles decidiram renomear o projeto para Mi-38. E a linha Mi-8 continuou sua carreira na forma de várias modificações e pequenas melhorias, porque, como dizem no Mil Design Bureau, o potencial do "magnífico oito" ainda não foi esgotado.
O caminho espinhoso dos anos 90
Quando a aparência aproximada do Mi-38 na forma de um projeto preliminar foi formado no início dos anos 90, descobriu-se que a carga útil era de 5 toneladas, o peso normal era de 13 toneladas e o peso máximo era de cerca de 14,5 toneladas.. Em comparação com o Mi-8, a novidade superou o merecido helicóptero em capacidade de carga em 1,8 vezes, em produtividade em 2 vezes e em economia em 1,7 vezes. Pouco antes do colapso da União Soviética, foi tomada uma decisão sobre a produção em série do Mi-38 e até começou a reequipar a Fábrica de Helicópteros de Kazan. Um ano antes, uma maquete do helicóptero foi exibida no Salão Aeroespacial de Paris. Na URSS, eles esperavam que a máquina entrasse nos mercados de países desenvolvidos, para isso, a certificação foi fornecida de acordo com as normas de aeronavegabilidade estrangeiras. A encomenda do modelo do Mi-38 foi realizada em agosto de 1991, quando a decisão foi lançada em produção, e um modelo em escala real do helicóptero foi demonstrado pela primeira vez no Mosaeroshow-1992. Como muitos outros projetos nacionais da virada dos anos 80 e 90, o novo helicóptero foi vítima da falta de financiamento, bem como da perda de parte de seus subcontratados - muitos acabaram no exterior.
Uma vez que inicialmente os Milians não dependiam particularmente de contratos do Ministério da Defesa, seus pontos de vista se voltaram para seus parceiros ocidentais. Os primeiros a responder e escolher independentemente o Mi-38 como projeto parceiro foram os gerentes da Eurocopter, que concluíram em dezembro de 1992 com a MVZ deles. ML Mil, um acordo preliminar de cooperação, e dois anos depois eles até criaram um CJSC conjunto "Euromil". Foi formada uma empresa que incluía diretamente o escritório da Mil, a Eurocopter, a Kazan Helicopter Plant (fabricante de produtos em série) e a FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(produção de motores). Os Klimovitas foram responsáveis pelo desenvolvimento e ajuste fino do próprio TV7-117V, que foi discutido no início dos anos 80. Esta unidade de potência do turboeixo deveria desenvolver 2.500 cv. seg., enquanto em modo de emergência, se o segundo motor falhou, ele poderia produzir 3.750 litros por 30 segundos. com. Além disso, um parâmetro importante da operação do TV7-117V era a capacidade de funcionar por meia hora com um sistema de óleo inoperante. Tudo isso possibilitou falar sobre a alta confiabilidade e segurança da usina de dois motores da fábrica Klimov, bem como sobre as grandes chances de ocupar um lugar na aviação militar do exército russo. O que a Eurocopter fez nesta empresa? Em seus ombros estavam os equipamentos de navegação e vôo a bordo, o interior da cabine e os sistemas de controle. Além disso, os europeus prometeram algum tipo de assistência na promoção e certificação do carro nos mercados de países estrangeiros. Uma decisão estranha, uma vez que o portfólio de desenvolvimento da Eurocopter já incluía um EC-225 SuperPuma semelhante. Olhando para o futuro, digamos que, de fato, para a Eurocopter, a Euromil CJSC existiu até 2017. A propósito, quando os klimovitas recusaram mais cooperação e realmente deixaram o helicóptero sem motor, eles tiveram que pedir ajuda à canadense Pratt & Whitney. Em 1997, os Milians receberam os dois motores PW-127T / S - no Canadá, esperava-se que, se o Mi-38 entrasse em produção, a usina seria exclusivamente Pratt & Whitney. De fato, o primeiro vôo do Mi-38 foi feito com motores canadenses, mas apenas muito mais tarde do que o planejado - em 22 de dezembro de 2003. Alguns anos depois, os canadenses serão proibidos de cooperar com a fábrica da Mil, de modo a não fornecer equipamentos para produtos russos de uso duplo.
Se compararmos o Mi-38 com concorrentes em potencial que nasceram muito antes e já conseguiram conquistar mercados de vendas, descobrimos que a máquina russa parece pelo menos aerodinamicamente melhor. Entre os colegas de classe, destacam-se o EC-225 SuperPuma da Eurocopter, o S-92 da SikorskyAircraft e o AW-101UT da AgustaWestland, que perdem para o Mi-38 tanto em capacidade máxima de carga quanto em velocidade com alcance de vôo. Os parâmetros do helicóptero declarados pelos desenvolvedores em termos de preços, indicadores econômicos e técnicos de uma só vez o colocaram fora de competição. É verdade que isso dizia respeito ao Mi-38 com motores PW-127T / S, que agora, por razões óbvias, nunca aparecerão na máquina.
Se compararmos o Mi-38 com o irmão mais novo (se estamos falando sobre a classe do carro, e não sobre a idade) do Mi-8, então o custo de uma tonelada-quilômetro ao voar a uma distância de 800 quilômetros no 38º carro é sete vezes menor do que o dos oito bem merecidos, mesmo na modificação mais recente. Além disso, a substituição das pás do rotor na família de helicópteros Mi-8 é necessária a cada sete a oito anos: os desenvolvedores do Mi-38 afirmam que os aviões de hélice compostos servirão por toda a vida útil da máquina. As pás do rotor principal são feitas com a tecnologia, enrolando "prepreg" de fibra de carbono em uma ferramenta rotativa. Agora, na indústria de aviação nacional, o uso de compósitos está se tornando uma espécie de regra de boa forma.
