Tecnologia alemã
Na parte anterior da história, era sobre os contatos da inteligência soviética com os construtores de tanques americanos. O trabalho com a Alemanha hitlerista não era menos importante. Desde o outono de 1939, os alemães têm relutado em compartilhar informações técnicas modernas, apesar de nossa cooperação econômica nessa área ser muito ativa. Compramos muito e por um preço alto. Se em 1935 a URSS comprou 46 itens de produtos alemães por 10 milhões de marcos para o Comissariado do Povo de Defesa, quatro anos depois 330 amostras de equipamento militar por 1 bilhão de marcos. Além disso, os materiais foram considerados não tanto como um objeto para cópia ou repensar criativo, mas também para avaliar o nível de desenvolvimento de tecnologia de um potencial adversário.
As palavras de Stalin a respeito do T-III alemão são dignas de nota:
“É extremamente importante para nós ter as plantas deste tanque, ou pelo menos uma descrição sensata dele. E, claro, os principais dados táticos e técnicos: peso, manobrabilidade, potência do motor, tipo de combustível, espessura e qualidade da armadura, armas … Não temos o direito de ficar atrás dos países capitalistas, principalmente em tanques. A guerra futura é uma guerra de motores."
A ordem de Stalin foi até superestimada e, de acordo com o historiador Vladimir Vasiliev, eles até entregaram um verdadeiro tanque alemão no campo de treinamento de Kubinka. O veículo foi atingido, as armas foram testadas e o veredicto foi dado que a armadura era relativamente fraca e a arma era boa. De acordo com outras fontes, no outono de 1940, um canhão de 45 mm disparou contra a blindagem T-III cimentada de 32 mm e descobriu-se que sua força estava no nível da blindagem soviética com uma espessura de 42-44 mm. Os resultados do estudo da tecnologia alemã foram um dos motivos para a instalação de um canhão de 76 mm no T-34, e não de um canhão de 45 mm. Em geral, toda a experiência de comunicação com os blindados alemães no período pré-guerra (especialmente durante os anos de guerra) nos forçou a aumentar invariavelmente o calibre do canhão do tanque principal.
Em 1940, K. Voroshilov relatou algumas das soluções de engenharia bem-sucedidas dos alemães no T-III. Entre as vantagens, em particular, destacaram uma escotilha de evacuação, uma cúpula de comandante, um método de colocação de uma estação de rádio, um sistema de refrigeração para uma gasolina "Maybach", um desenho de caixa de velocidades e um sistema de combustível para o motor. Muitas vantagens alemãs não foram transferidas para veículos blindados domésticos, mas vários autores distinguem os seguintes empréstimos: o design das fechaduras internas das escotilhas, os trilhos de ligação larga, o design dos assentos (agora os petroleiros não escorregaram deles), bem como o desenvolvimento de uma unidade de rotação da torre eletromecânica. Isso foi amplamente implementado no não tão difundido tanque doméstico leve T-50. O aquecedor alemão a óleo e combustível "Eltron" tornou-se no futuro um dos objetos de empréstimo na modernização do motor tanque V-2 e suas modificações. Finalmente, o T-34 também poderia ser modificado levando em consideração os resultados dos testes do veículo alemão. Eles planejaram instalar uma suspensão com barra de torção, uma transmissão planetária, uma cúpula de comandante e aumentar a blindagem de uma torre com placa frontal do casco para 60 mm. Se Hitler tivesse atacado a URSS alguns anos depois, então, muito possivelmente, ele teria se encontrado com T-34s completamente diferentes. Em 1941, foi planejado para produzir pelo menos 2.800 tanques neste projeto aprimorado. É claro que, dadas as demandas excessivas da liderança sobre os construtores de tanques, o plano não teria sido concluído a tempo. Mas mesmo parte dessa enorme quantia seria uma discussão séria no campo de batalha.
No extenso portfólio de inteligência técnico-militar soviética, além dos meios blindados alemães, ocorreram desenvolvimentos na indústria da aviação, de fundamental importância para o país. O campo de atividade mais importante aqui se tornou os Estados Unidos da América.
Wings of the USA
Em relação ao desenvolvimento da aviação militar doméstica, não se pode deixar de mencionar as estreitas relações econômicas da URSS com os Estados Unidos. Por enquanto, tudo correu bem, e o lado americano compartilhou de bom grado suas melhores práticas em troca de moeda. O pesquisador americano Kilmarx descreve as características da política externa soviética correspondente no campo da construção de aeronaves (trecho do livro de A. Stepanov "O Desenvolvimento da Aviação Soviética no Período Pré-Guerra"):
“Os objetivos da URSS eram mais francos do que seus métodos. Acompanhando o progresso da aeronáutica e aproveitando as atividades comerciais e os padrões de sigilo frouxos do Ocidente, os russos buscaram obter equipamentos, projetos e tecnologia avançados de maneira seletiva. A ênfase estava na aquisição legal de aeronaves, motores (incluindo turboalimentadores), hélices, equipamentos de navegação e armas; especificações e dados operacionais; métodos de informação e design; produção, teste; equipamentos e ferramentas; modelos e matrizes; produtos semiacabados e escassas matérias-primas padronizadas. Algumas licenças foram obtidas para a produção de alguns aviões militares modernos e motores na URSS. Ao mesmo tempo, alguns cientistas e engenheiros soviéticos foram educados nos melhores institutos técnicos do Ocidente. Os métodos soviéticos também incluíam a criação de missões comerciais no exterior, a nomeação de inspetores e estagiários para fábricas estrangeiras e a celebração de contratos para os serviços de engenheiros, técnicos e consultores estrangeiros nas fábricas soviéticas."
No entanto, devido à condenação dos EUA à guerra soviético-finlandesa, a cooperação na verdade foi congelada por vários anos. E a inteligência técnica veio à tona. Desde o início de 1939, o chamado Washington Bureau of Technical Information busca informações sobre inovações técnicas na indústria americana. Naturalmente, de forma ilegal. No campo de interesse estavam as tecnologias para a obtenção de gasolina de alta octanagem para aviação (com isso houve sérios problemas na URSS) e o volume de entregas de produtos de defesa para a Grã-Bretanha e a França. Mesmo antes da organização do Bureau e do "embargo moral" finlandês americano à cooperação técnica com a URSS, os funcionários das missões de aquisição praticavam o recrutamento de engenheiros de desenvolvimento para empresas norte-americanas. Assim, em 1935, Stanislav Shumovsky, durante uma grande viagem às fábricas de aeronaves (junto com Andrey Tupolev), recrutou o engenheiro Jones Oric Yorke. A origem da cooperação ocorreu na cidade californiana de El Segundo e durou até 1943. Shumovsky nos Estados Unidos não foi acidental. No Massachusetts Institute of Technology, fez mestrado em aeronáutica, depois trabalhou em um escritório de vendas e, durante a guerra, já se sentia em casa com a tecnologia de Lendleise. Depois de 1945, Shumovsky ocupou cargos importantes na estrutura do ensino técnico superior na URSS. No seu exemplo, não só a história do empréstimo é muito claramente visível, mas também a linha de formação da elite intelectual da União Soviética, que foi educada no exterior. E Shumovsky está longe de ser o único exemplo.
A residência incluiu oficiais com formação técnico-militar superior. Um deles era funcionário da Amtorg Trading Corporation (empresa de exportação / importação entre os Estados Unidos e a URSS), o capitão Rodin, formado pela Academia da Força Aérea e oficial de inteligência. Posteriormente, o capitão chefiou o departamento de aviação em Amtorg. Em 1941, os Estados Unidos tinham a maior estação de espionagem científica e técnica (18 pessoas). Ao mesmo tempo, 13 oficiais de inteligência estavam envolvidos em trabalho semelhante na Alemanha.
No livro "O Desenvolvimento da Aviação Soviética no Período Pré-Guerra", o historiador Alexei Stepanov cita materiais de um dos relatórios sobre as atividades de inteligência de Amtorg. A data do relatório é 13 de abril de 1940. Documentos foram enviados ao Conselho de Comissários do Povo contendo desenhos de montagem para os motores de aeronaves Allison (Modelos 1710 e 3140) e Wright 2600-B, bem como desenhos de montagem individuais para Curtiss-Wright. Todo o material para os especialistas da Diretoria Principal de Fornecimento de Aviação parecia valioso (embora em alguns lugares os desenhos fossem de baixa qualidade), e os desenhos de Allison foram até mesmo recomendados para serem enviados ao bureau de projetos da fábrica número 26 de Rybinsk para uso no Concepção de motores de aeronaves.
Posteriormente, a inteligência passou a receber extensos materiais impressos, que nos Estados Unidos, obviamente, eram de uso limitado. Assim, em 21 de abril de 1940, chegaram 11 artigos de engenheiros de Wright em volume de 59 páginas, que descreviam os princípios de operação dos motores de aeronaves (em particular, o sistema de pressurização, alimentação e lubrificação). Pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial, chegaram informações dos Estados Unidos sobre o desenvolvimento, por uma das divisões da Ford Company, de torres mecanizadas para metralhadoras com miras capazes de levar em conta a velocidade angular relativa do alvo.
O sucesso da interação ilegal com os engenheiros dos Estados Unidos levou a liderança da União Soviética a criar escritórios técnicos de aviação na Alemanha e na Itália em 1940. Se não fosse pelo congelamento dos contatos em conexão com a guerra com a Finlândia, a indústria de aviação soviética não teria que comprar equipamentos e tecnologia da Alemanha. Mas essa é uma história um pouco diferente.
