Mais de um século atrás, as batalhas da Guerra Russo-Japonesa cessaram, mas as disputas a respeito ainda não diminuíram. Como pode acontecer que uma pequena ilha-estado derrotou totalmente um enorme e poderoso império antes? Não, é claro, já houve derrotas na história da Rússia antes, mas não tenho medo dessa palavra, um pogrom sem precedentes nunca aconteceu. Mesmo quando, durante a infeliz campanha da Criméia para nós, nossas armas foram combatidas pelo exército e marinha de primeira classe das duas grandes potências e seus aliados, nossos ancestrais conseguiram resistir a eles com dignidade e, em alguns casos, até mesmo desferir golpes sensíveis a suas tropas e orgulho. Os acontecimentos da Guerra Russo-Japonesa são uma cadeia de derrotas contínuas, tanto mais ofensivas quanto o nosso adversário era um Estado semifeudal, que havia recentemente embarcado no caminho das reformas.
Este artigo, de forma alguma pretendendo ser uma análise abrangente daqueles eventos distantes, é uma tentativa de compreender: o que aconteceu afinal? O que causou nossa derrota?
Primeiro, vamos lembrar os eventos que precederam aquela guerra infeliz para entender melhor a situação em que nossos ancestrais se encontravam. Por muitos anos, senão séculos, o principal vetor da política do Império Russo foi o vetor europeu. Era lá que se localizavam nossos inimigos e amigos, ou, como se costuma dizer, parceiros estratégicos. Lá entregávamos nossas mercadorias, fosse pão, cânhamo ou peles. Dali recebemos os bens industriais de que precisávamos, novas tecnologias, bem como ideias políticas (no entanto, pode-se argumentar a necessidade dessas últimas). Mas na segunda metade do século 19, tornou-se óbvio que as fronteiras orientais de nossa Pátria não requerem menos atenção. Claro, tentativas de desenvolver a Sibéria e o Extremo Oriente foram feitas antes, mas isso foi feito com meios extremamente limitados, de forma inconsistente e, eu diria, de forma inconsistente. A Guerra da Criméia, que terminou em 1857, mostrou claramente que tal situação era intolerável, e a máquina burocrática do Império Russo começou a se mover. Foi nessa época que as relações com a China Qing foram estabelecidas e o atual Território Primorsky começou a se desenvolver rapidamente. Seus principais centros eram Khabarovsk, Nikolaevsk e Vladivostok, que se tornou a principal base da flotilha siberiana. A situação era complicada pelo fato de que era problemático chegar a esses lugares remotos por via terrestre, e nós, poderíamos dizer, não tínhamos uma frota mercante poderosa. Não se pode dizer que o governo não conheceu a situação atual e não tomou medidas. Para começar, foi criada a chamada "Frota Voluntária", cuja tarefa era entregar pessoas e mercadorias a esses lugares remotos. Além disso, em caso de guerra, os navios Dobroflot deveriam ser convertidos em cruzadores auxiliares e transportes militares e, assim, servir a pátria também nesta capacidade.
Quem conhece história pode argumentar: como pode ser, porque a Frota de Voluntários foi criada com doações voluntárias de cidadãos russos (o que se reflete em seu nome), o que o governo tem a ver com isso? No entanto, como dizem as mulheres nativas da Crimeia e as filhas de oficiais, nem tudo é tão simples. Sim, os navios desta empresa foram comprados com doações privadas, mas o governo providenciou encomendas, tripulações e subsidiou generosamente, em geral, transportes não lucrativos.
Outra medida destinada a resolver radicalmente o problema de vincular o Extremo Oriente ao território do resto do império seria a construção de uma ferrovia ligando as terras do país em um único conjunto. Os primeiros projetos de tal rodovia começaram a aparecer quase simultaneamente com o início da construção de ferrovias na Rússia, mas por uma série de razões, era impossível realizar uma construção em tão grande escala naquela época. E a questão aqui não está apenas na inércia do governo czarista, que sem dúvida ocorreu, mas em uma extensão muito menor do que os "clássicos" escreveram sobre isso. O subdesenvolvimento da indústria, a falta de recursos financeiros suficientes e a massa de problemas no estado obrigaram o governo a priorizar com cautela. Com efeito, nessas condições era muito mais importante desenvolver a rede ferroviária na parte europeia da Rússia, desenvolvendo ao longo do caminho a indústria, a economia e ganhando a experiência necessária. No entanto, no início da década de 1890, essas tarefas estavam praticamente resolvidas e o governo começou a construir o famoso Transsib. Em 17 de março de 1891, nosso último autocrata, o então czarevich Nikolai Alexandrovich, dirigiu o primeiro carrinho de mão simbólico de terra até o leito da futura estrada, e o projeto de construção foi supervisionado diretamente pelo Ministro das Finanças, Sergei Yulievich Witte, ele próprio um ferroviário no passado.
Este último deve ser discutido separadamente. No final do século 19 e no início do século 20, não havia figura mais proeminente entre a burocracia russa do que Sergei Witte. Ao mesmo tempo, um funcionário pouco conhecido ousou exigir o impensável: reduzir a velocidade do trem imperial! Diga, um acidente pode acontecer! Claro, ninguém o ouviu, mas quando aconteceu o famoso acidente do trem real em Borki, no qual a família imperial sobreviveu apenas pelo milagre mais perfeito, eles se lembraram dele. E assim começou sua carreira acelerada.
Sergei Yulievich é uma figura extremamente controversa na historiografia moderna. Por um lado, ele é elogiado como um financista talentoso que garantiu o crescimento constante da economia do Império Russo e, por outro lado, ele é criticado por uma série de reformas realizadas sob sua liderança. Em particular, para a introdução do rublo de ouro. No entanto, a discussão da reforma monetária, bem como o monopólio estatal da vodka e outras ações do futuro conde Polusakhalinsky, está além do escopo do artigo, mas o que se pode dizer com absoluta certeza é que foi ele quem tinha o ideia de executar o último trecho da Ferrovia Transiberiana pelo território da Manchúria. Muitos ainda acreditam que foi essa decisão que lançou a cadeia de eventos que acabou levando a um conflito militar com o Japão.
Deve-se dizer que houve alguns oponentes dessa rota entre os estadistas da Rússia. Em particular, um deles era o governador da região de Amur, conde Alexei Pavlovich Ignatiev, pai do futuro autor de Cinquenta anos nas fileiras. Na opinião deste digno marido, é preciso desenvolver nossas terras com a construção de ferrovias, e certamente não as vizinhas. Olhando para o futuro, podemos dizer que Alexey Pavlovich estava certo em muitos aspectos. A Ferrovia Oriental da China, construída por nós, há muito se tornou propriedade da China, e a ferrovia de Amur que passa por nosso território ainda serve à pátria.
No entanto, os defensores da Ferrovia Oriental da China não tinham argumentos menos importantes. Em primeiro lugar, o percurso pela Manchúria era muito mais curto, o que permitiu poupar uma boa quantia de dinheiro, apesar de o custo do Transsib, para dizer o mínimo, ser impressionante. Em segundo lugar, a ferrovia através dos territórios chineses permitiu no futuro conduzir a expansão econômica nesta região. Em terceiro lugar (e, como me parece, esse argumento foi o principal para Witte), essa rota tornou possível trazer a ferrovia à autossuficiência o mais rápido possível e, então, torná-la lucrativa. O fato é que o Extremo Oriente russo em geral e Primorye em particular eram regiões pouco povoadas e completamente subdesenvolvidas e, portanto, simplesmente não havia nada para tirar delas. A Manchúria, especialmente o sul da Manchúria, pelo contrário, era muito densamente povoada (é claro, não da mesma forma que hoje, mas ainda assim), e sua riqueza era bem explorada. Olhando para o futuro, podemos dizer que Witte estava certo sobre algo. Embora imediatamente após o comissionamento do CER, a guerra começou, e todo o tráfego foi ocupado por carga militar, no entanto, após seu fim e o retorno de nossas tropas do Extremo Oriente (e este foi um processo bastante longo), a ferrovia mudou para o transporte de mercadorias locais e em 1909 mostrou lucro. E isso apesar do fato de que pelo menos metade do tráfego passava pela Ferrovia do Sul da Manchúria, herdada pelos japoneses. Aliás, além da ferrovia, o transporte de mercadorias também era feito por via fluvial, pelo sistema hídrico Amur-Sungari.
E alguns números.
Antes da construção do Transsib, o custo de entrega de meio quilo de carga de Moscou a Vladivostok era de 10 rublos pela Sibéria e 2 rublos, 27 copeques por mar de Odessa a Vladivostok. Infelizmente, o custo exato da entrega da carga por ferrovia é desconhecido para mim. No entanto, de acordo com algumas fontes, mesmo após o comissionamento do Transsib, era três vezes maior do que por mar.
A capacidade de processamento do CER e do Transsib não ultrapassava 10 pares de trens por dia (e ainda menos em muitas seções), enquanto nas ferrovias da Alemanha e dos Estados Unidos esse número era próximo a 20-25 pares de trens para um único estradas de trilha e até 40 pares para as de trilha dupla.
No primeiro ano de operação, foram transportados 19.896 mil poods de carga privada.
O custo de uma passagem em um vagão de primeira classe do trem de alta velocidade Moscou-Port Arthur era de 272 rublos. O custo de uma passagem na terceira classe de passageiros é de 64 rublos.
Mas eu gostaria de abordar outra questão muito interessante. Como aconteceu que este território russo acabou sendo tão mal povoado? Infelizmente, mas para responder é preciso admitir: a razão principal disso foi a ordem na Rússia, a mesma que perdemos. Como já escrevi (e não só eu), o Japão feudal trilhou o caminho das reformas burguesas apenas em 1867, ou seja, após os eventos que ficaram para a história como a revolução Meiji. No entanto, poucos prestam atenção ao facto de o Império Russo neste sentido não ter ido muito longe, porque no nosso país estas reformas começaram apenas um pouco antes, nomeadamente em 1861. Foi então que um vestígio de feudalismo como a servidão foi abolido em nosso país. Estou longe de pensar que, devido à abolição tardia da servidão, nós, como afirmam algumas pessoas não particularmente inteligentes, estamos um século e meio atrasados em relação à Europa. Além disso, a Europa é grande e, em uma parte significativa dela, a servidão foi abolida apenas em 1848, ou seja, apenas 13 anos antes do que na Rússia. No entanto, não posso deixar de admitir que essa reforma foi amplamente formal e indiferente, e sua principal desvantagem foi que os camponeses permaneceram presos à terra. Ou seja, legalmente tornaram-se livres, mas na verdade passaram a ser os chamados "responsáveis provisórios". Ou seja, até o pagamento do valor do terreno (consideravelmente exagerado), eles eram obrigados a morar e cultivar em seu local de residência. Pior de tudo, os camponeses, mesmo em teoria, não podiam abrir mão de tudo e ir para um novo local de residência, já que havia terras suficientes no império. Nos "santos anos 90", rios de lágrimas de crocodilo foram derramados sobre fazendeiros coletivos privados de passaportes na URSS stalinista, mas ao mesmo tempo os que choravam esqueceram (ou melhor, nunca souberam) que a situação na Rússia czarista era semelhante por muito tempo Tempo. Só era possível viajar pelo país com passaporte, e a polícia só o emitia na ausência de mora, ou seja, mora nos impostos e no pagamento de resgates. É por isso que uma situação paradoxal se desenvolveu no Império Russo. Nas regiões centrais, seus camponeses sufocavam por falta de terra e as periferias eram extremamente mal povoadas, apesar da abundância de terras gratuitas. Os pagamentos de resgate foram finalmente cancelados apenas em 1906. Ao mesmo tempo, os camponeses receberam o direito de escolher de forma independente o local de residência.
No entanto, não se pode dizer que o governo desconhecia completamente o caráter pernicioso de tal política. Havia programas de reassentamento, em que os camponeses russos podiam se mudar para outro lugar. É verdade que o local era determinado pelos funcionários, o número de imigrantes era insuficiente, principalmente para não “ofender” os destinatários dos pagamentos, ou seja, os proprietários de terras. A guerra russo-japonesa perdida e os eventos sangrentos da primeira revolução russa de 1905-1907 forçaram o governo a enfrentar os problemas de colonização da Sibéria e do Extremo Oriente, mas era tarde demais.
Então, suponho que possamos resumir os primeiros resultados. Entre os motivos de nossa derrota estão:
- desenvolvimento completamente insatisfatório do Extremo Oriente russo, incluindo os territórios pouco povoados;
- longa duração das comunicações e capacidade insuficiente do Transsib.
