Após o fim da Primeira Guerra Mundial e uma redução massiva dos arsenais dos exércitos aéreos dos países vitoriosos, essas máquinas ficaram fora de serviço. Naturalmente, surgiu a questão sobre seu uso posterior para a entrega de mercadorias e passageiros. Houve projetos de adaptação e alteração de veículos pesados de combate para fins civis. Desde o início desse processo, dois caminhos foram traçados. A primeira forma era criar veículos de transporte por meio de alterações mínimas dos veículos de combate básicos - desmontagem de bombardeiros e sistemas de armas leves defensivas de uma aeronave, adaptando os volumes liberados da fuselagem interna para equipamentos de transporte de mercadorias ou pessoas.
Esta rota proporcionou a máxima economia de custos no retrabalho da aeronave base, mas não permitiu colocar em operação uma aeronave de transporte suficientemente viável economicamente devido ao tamanho limitado e aos volumes de fuselagem usados. A segunda via consistia em uma alteração radical da estrutura básica do avião bombardeiro com o desenho de uma nova fuselagem com dimensões aumentadas e mais adequada para a entrega de mercadorias e passageiros. Ao mesmo tempo, o design da asa, a usina de força e a composição do equipamento acrobático permaneceram praticamente inalterados.
Em ambos os casos, uma grande vantagem foi a possibilidade de utilizar tripulações de aviação de combate treinadas, praticamente sem retreinamento, bem como o aproveitamento da base técnica da indústria da aviação para aeronaves militares básicas de operação e aprimoramento de aeronaves, mas em um novo, civil capacidade.
Tudo isso permitiu, em certa medida, na primeira fase após o fim da guerra, saturar o mercado de serviços de aviação emergentes com aeronaves de passageiros, até o momento em que surgiram aeronaves de passageiros mais avançadas técnica e economicamente, originalmente projetadas para fins civis..
Deve-se destacar que essas duas áreas de utilização de aviões bombardeiros foram preservadas ao longo do século passado e foram especialmente pronunciadas após o fim do próximo massacre mundial, bem como em países com elevada militarização da indústria da aviação, em particular, na URSS, onde a criação de aeronaves de aviação civil por muitos anos foi uma questão de segunda ordem.
A tendência mais marcante de "secundário" no campo da criação de aeronaves para a Frota Aérea Civil pode ser rastreada nas atividades de Andrei Nikolaevich Tupolev. O primeiro tipo de aeronave militar desenvolvido por seu bureau de projetos, adaptado para fins civis, foi o bombardeiro leve de reconhecimento R-3 (ANT-3). O desenvolvimento desta modificação, mais tarde denominado PS-3, começou no início de março de 1928. Foi então que a TsAGI propôs a utilização de P-3 seriais para o transporte de correspondência após as necessárias alterações estruturais da cabine do observador.
A proposta foi aceita, e a primeira aeronave "desmilitarizada" R-3 M-5 (PS-3) foi enviada em 1929 para operação na linha postal Moscou-Irkutsk. No total, foram convertidas três dezenas de aeronaves de reconhecimento P-3, que operaram no sistema Civil Air Fleet até 1933. Na segunda metade da década de 30, com o descomissionamento da Força Aérea, os bombardeiros pesados bimotores Tupolev TB-1 desarmados, que receberam a designação de G-1 na Frota Aérea Civil, começaram a chegar à Frota Aérea Civil como aeronaves de transporte.
Como aeronave de transporte, as máquinas mostraram milagres de longevidade, atuando principalmente nas rotas do norte, voando ao longo de toda a Grande Guerra Patriótica, voando tanto na retaguarda quanto na linha de frente. O último G-1 funcionou no norte até 1948. Da mesma forma, o TB-3 quadrimotor convertido em "caminhões" foi usado como "caminhão" nas unidades da Frota Aérea Civil, e o G-2 na Frota Aérea Civil. Esses veículos foram carregados pesadamente durante os anos de guerra para a transferência de carga econômica e de defesa nacional de emergência em todo o país.
Na década de 1930, a Aeroflot começou a receber aeronaves PS-7 e MP-6, que eram versões civis da aeronave militar polivalente R-6 (ANT-7). A aeronave, nas versões terrestre e flutuante, foi utilizada por muito tempo nas regiões oriental e ártica do país.
Aviões postais e de carga de alta velocidade PS-40 e PS-41, convertidos de bombardeiros de alta velocidade em série SB (ANT-40), se espalharam no final dos anos 30 e durante a guerra na aviação civil soviética.
Em 1936, o OKB estava projetando uma versão de passageiro do MDR-4 (ANT-27). Em agosto de 1935, o OKB, encomendado pela SUAI, começou a projetar uma versão de passageiro do bombardeiro pesado naval MTB-2 (ANT-44), projetado para transportar mais de uma tonelada e meia de carga útil. Incluía de 10 a 15 passageiros com bagagem e mais de meia tonelada de carga e correio. Todos esses projetos de voadores civis não saíram da fase de estudos técnicos e propostas técnicas iniciais. Trabalho semelhante foi realizado no projeto MK-1 (ANT-22).
Nas décadas de 1920 e 1930, além de resolver os problemas de "desmilitarização" de aeronaves militares em série, o Design Bureau criou várias aeronaves de passageiros totalmente metálicas, em cujo projeto as unidades e tecnologias dos veículos de combate Tupolev dominavam na série foram amplamente utilizados. Em 1929, o passageiro de nove lugares e três motores ANT-9 realizou seu primeiro vôo, na estrutura de asa em que foram utilizados os consoles R-6. Foi construído em uma série bastante grande para a época e esteve em operação por um longo tempo (o último carro voou até 1946).
Mais tarde, no curso da modernização, eles mudaram para um esquema de bimotor da aeronave, cuja usina foi inteiramente retirada do R-6. No total, cerca de 75 máquinas do tipo ANT-9 foram fabricadas, principalmente as versões bimotores estavam em operação. Durante a construção da primeira aeronave doméstica de passageiros multi-assento e cinco motores ANT-14 (32-36 passageiros), utilizou elementos estruturais e unidades TB-3. Além disso, no final da década de 1920, os Tupolevites realizaram trabalhos preliminares no projeto do passageiro ANT-19 baseado no TB-1 com uma nova fuselagem e compartimento de passageiros ampliados.
Em 1932, TsAGI decidiu criar e lançar a produção em massa de uma versão de passageiro do pesado bombardeiro de seis motores TB-4 (ANT-16). Posteriormente, as unidades do "backup" experimental TB-4 foram utilizadas para construir a propaganda ANT-20 "Maxim Gorky", projetada para transportar 72 passageiros. Seu desenvolvimento foi ANT-20bis (PS-124). Tornou-se a primeira aeronave de uma série dessas máquinas gigantescas, projetada para transportar 60 pessoas. O PS-124 foi enviado para a Frota Aérea Civil para operação e até 1942 trabalhou nas linhas da Aeroflot.
Os anos 30 foram marcados por uma melhoria significativa nos dados de desempenho das aeronaves devido a soluções aerodinâmicas, de layout e tecnológicas mais avançadas. Isso inclui, em primeiro lugar, a transição final para um monoplano cantilever de pele lisa com trem de pouso retrátil, melhoria dos parâmetros específicos e absolutos dos motores, melhoria do equipamento de bordo.
A criação do bombardeiro de alta velocidade SB serviu em muitos aspectos como uma base construtiva e tecnológica para o passageiro PS-35 (ANT-35), que fez seu primeiro vôo em 1936 e foi lançado em uma pequena série. No final dos anos 30 e durante os anos de guerra, o PS-35 na versão para o transporte de 10 passageiros foi operado com sucesso em companhias aéreas nacionais.
O trabalho no bombardeiro torpedeiro T-1 (ANT-41) também foi estimulado pelo projeto do passageiro bimotor de alta velocidade ANT-50. O trabalho bem-sucedido do pesado projeto TB-7 (ANT-42), na segunda metade da década de 30, possibilitou o início do projeto do primeiro avião soviético ANT-53 - uma aeronave quadrimotora com cabine pressurizada para passageiros. Elementos do TB-7 deveriam ser usados em seu design.
O conceito do projeto ANT-53 era em muitos aspectos idêntico ao da aeronave americana de passageiros Boeing 307 de quatro motores, construída com base nas soluções de design de bombardeiros B-17. Infelizmente, os projetos ANT-50 e ANT-53 não foram fabricados.
Ao projetar o TB-7, os desenvolvedores enfrentaram a tarefa de criar uma aeronave civil com base no bombardeiro dominado na série no futuro. Na versão de passageiro, o ANT-42 foi projetado para transportar cerca de três a quatro dúzias de passageiros (em todo caso, na versão de pouso era suposto transportar 50 pára-quedistas). Para a implementação da construção de um veículo de passageiros em série mista (bombardeiro + avião de passageiros), foi assumida a unificação máxima da fuselagem, o que possibilitou uma transição relativamente indolor durante a construção em série de uma versão para outra. Com esses requisitos em mente, os dois primeiros protótipos foram produzidos. Quando introduzida em uma série, a unificação para uma modificação do passageiro é parcialmente abandonada. A parte central da fuselagem é comprimida a meia nau, sua forma é nivelada por uma questão de aerodinâmica, as janelas laterais são significativamente reduzidas, a área envidraçada agora só poderia satisfazer os despretensiosos, por definição, paraquedistas do Exército Vermelho, e não passageiros, especialmente especiais voos.
Em 1942, o Comissário do Povo para Relações Exteriores da União Soviética V. M. Molotov em um bombardeiro TB-7 serial fez um vôo especial para Washington com desembarques em trânsito na Escócia, Ilhas Faroe, Islândia, Canadá e, em seguida, de volta a Moscou via New Faunland, Groenlândia, Islândia e Escócia.
Este vôo, em certa medida, intensificou o interesse na criação de uma aeronave de passageiros para vôos especiais baseados no Pe-8 e outros bombardeiros em série. O Comissário do Povo da Indústria da Aviação atribui ao Design Bureau de I. Nezval a tarefa de reequipar vários bombardeiros Pe-8 para voos de longa distância de um pequeno número de passageiros, preservando toda a composição das armas defensivas (a experiência de o voo do avião Molotov sobre territórios ocupados ou controlados pela força aérea inimiga foi levado em consideração).
A tarefa era projetar e reequipar quatro Pe-8s com motores a diesel ACh-ZOB em uma modificação para transporte especial para 14 passageiros, dos quais três estão dormindo. O OKB preparou rapidamente a documentação de design necessária para isso. Quatro aeronaves da 12ª série final do Pe-8 foram submetidas a reequipamento. Posteriormente, a máquina recebeu o código Pe-80N.
As principais diferenças do bombardeiro serial estavam nos seguintes elementos estruturais. A fuselagem da aeronave correspondia ao Pe-8 de série. Na fuselagem, no compartimento da seção central entre a primeira e a segunda longarinas, foi equipada uma cabine para 2-3 leitos e uma cabine de passageiros para 12 assentos. A aeronave estava equipada com cauda vertical de área maior, com bifurcação desenvolvida. Os motores da aeronave de produção ASh-82 foram substituídos por motores a diesel ACh-ZOB com capacidade de até 1.500 cv. Hélices de um novo tipo foram instaladas com uma posição de aleta das pás e controle eletro-hidráulico da transferência das hélices para esta posição. Foi instalado o sistema de aquecimento e ventilação das cabines de passageiros, anticongelantes do tipo "Goodrich" na asa e na cauda. Havia equipamento de oxigênio para passageiros do sistema "Pulmonar Automático". A montagem da arma na fuselagem superior "TAT" foi filmada.
Os testes da aeronave convertida começaram no inverno de 1945. Os testes de voo foram realizados pela tripulação da planta de série número 22, chefiada por V. Govorov. No total, durante o período de testes de fábrica, foram realizados 6 voos, nos quais foram testados a manobrabilidade e controlabilidade da aeronave, o funcionamento do sistema anti-gelo, aquecimento e ventilação da cabine de passageiros, disparos de armas, novas hélices foram testados, as velocidades e taxas de subida foram determinadas em vários modos de operação do motor em altitude, teto e custos de combustível em altitude.
Durante os testes com peso de decolagem de 30.000 kg e altitude de 6.000 m, foi atingida uma velocidade máxima de 421 km / h, a razão de subida para 4.000 m foi de 5, 1-4, 7 m / s. O consumo de combustível a uma altitude de 4 km e a uma velocidade de 300-330 km / h está na faixa de 1,5-1,6 kg / km. Os testes da aeronave terminaram no final de fevereiro de 1945. A conclusão dos testes, tendo em conta alguns comentários sobre os motores e o habitáculo, foi geralmente positiva. Ele apontou as vantagens dos motores a diesel em comparação com os motores a gasolina em operação, observou um aumento na autonomia de vôo em comparação com os motores ASh-82.
Na conclusão, foi dito que o equipamento confortável da cabine de passageiros, a disponibilidade de berços permitem que os passageiros suportem voos longos com tranquilidade e descanso no caminho.
Durante os testes, o reequipamento do "backup" do Pe-80N também foi concluído. Ao trabalhar nele, foram levados em consideração os resultados do teste da primeira máquina. No final do inverno de 1945, começaram os voos "substitutos". No entanto, durante a operação, essas aeronaves não foram utilizadas para os fins previstos.
Além de trabalhar no Pe-80N, em 1945, o Nezval Design Bureau começou a desenvolver uma aeronave de passageiros de 50 lugares com base no Pe-8 (a aeronave "E"). A aeronave foi projetada para motores ASh-82FN, no primeiro semestre de 1945 o projeto foi apresentado, vistas gerais, praças e desenhos de trabalho da unidade de cauda e trem de pouso foram elaborados. A prontidão geral do trabalho de design em meados de 1945 no projeto era de 20%.
Em julho de 1945, após a transferência do Nezval Design Bureau para o tema B-4 (Tu-4), todos os trabalhos sobre o tema foram descontinuados, simultaneamente com o encerramento dos trabalhos em um promissor bombardeiro pesado de longo alcance do Design Bureau.
No final de 1943, os tupolevitas começaram a trabalhar em um novo bombardeiro de longo alcance e alta velocidade, que recebeu o código "64". Quase simultaneamente com o trabalho no bombardeiro, o OKB começou a trabalhar em sua versão de passageiro - "66". Tanto os projetos de bombardeiros quanto de passageiros foram desenvolvidos levando em consideração a máxima unificação de design. As mudanças da versão do bombardeiro na construção em série para a do passageiro foram realizadas pelas seguintes transformações do design "sessenta e quatro": a parte central da fuselagem foi alterada; a seção central desceu meio metro; acima da asa, na fuselagem, havia passagem livre e área para dois banheiros; o local dos compartimentos de bombas foi lacrado, formando um compartimento de passageiros comum. Tais alterações estavam previstas no projeto do bombardeiro de base, o que garantiu a produção simultânea em série de ambas as variantes ou a rápida conversão de uma na outra. Também foi considerada a possibilidade de conversão da versão de passageiro em transporte (em caso de necessidade militar), pouso e ambulância. Foi possível instalar equipamentos para transformar o veículo em veículo rebocador de grandes planadores de pouso. Todas essas opções podem ser equipadas com armas defensivas.
As dimensões gerais do "sexagésimo sexto" coincidiram com as do bombardeiro "64". As características de vôo calculadas com os motores AM-43TK-300B das 66 aeronaves foram próximas às do projeto de 64 bombardeiros. Mas o trabalho em "66" foi reduzido simultaneamente com o desenvolvimento da versão básica.
Além deste projeto, em 1945 o engenheiro do OKB N. V. Kirsanov (no futuro, o designer-chefe de Tu-142 e Tu-95MS) propôs um projeto para converter um bombardeiro experiente de longo alcance "62" (Tu-2D) em um de passageiros para transporte especial, projetado para 15-20 pessoas.
Na primeira metade de 1946, Tupolev começou a projetar uma aeronave de passageiros de quatro motores com cabine pressurizada com base no bombardeiro B-4, que atenderia aos mais altos requisitos mundiais para navios de linha principal.
Esta máquina recebeu o código "70" pelo bureau de design. Na primavera de 1946, a produção de um mock-up de uma nova aeronave começou. Para acelerar a fabricação do primeiro protótipo, foram utilizados os agregados de dois bombardeiros B-29. Deles eles tiraram os consoles de asa, naceles do motor, trem de pouso, unidades de cauda e equipamentos. A seção pressurizada e central foi desenvolvida novamente (a aeronave passou a ser uma aeronave de asa baixa). No "70", em comparação com o B-4, um cockpit escalonado mais racional foi usado.
De acordo com o projeto, o "setenta" era um avião de passageiros destinado a voos domésticos de longa distância e internacionais, inclusive transoceânicos. A construção foi planejada em 3 versões: governo especial; mista - para 40-48 assentos; linear - 72 assentos.
No outono de 1946, a aeronave foi construída e submetida a testes. No quarto vôo de teste, o avião fez um pouso de emergência e foi danificado. Em vôo, um motor quebrou, causando um incêndio. O piloto de testes Opadchiy salvou o protótipo, conseguindo pousar o carro com o trem de pouso retraído.
Uma investigação detalhada do incidente revelou um sério defeito de projeto na versão americana usada do sistema de controle do turboalimentador. Aliás, foi esse defeito de projeto que causou a morte do primeiro protótipo do B-29 durante testes nos Estados Unidos. Os americanos não conseguiram encontrar esse defeito. Em dezembro de 1947, os testes estaduais foram concluídos.
Em junho de 1948, um decreto foi emitido para construir uma série de 20 aeronaves Tu-70. No entanto, o avião de passageiros não foi colocado em produção. O motivo foi o carregamento de fábricas em série com o lançamento do bombardeiro B-4. E o mais importante, o tráfego de passageiros nas linhas aéreas soviéticas da época não exigia um avião tão espaçoso. A Aeroflot tinha espaço suficiente para o Li-2 e o Il-12.
A criação no país, no início da década de 1950, de bombardeiros pesados de longo alcance equipados com turbojato e turboélice possibilitou o início do desenvolvimento do primeiro jato soviético de passageiros.
Ao criar esses primogênitos, os principais escritórios de design do país seguiram caminhos diferentes: S. V. Ilyushin contou com o projeto de uma aeronave totalmente nova, que não contava com protótipo militar, acreditando que só assim seria possível obter uma aeronave econômica. Essa direção levou à criação de um Il-18 de médio curso com um teatro de operações.
OKB OK O Antonova estava engajado no projeto com base em uma base estrutural comum unificada de duas aeronaves - o transporte militar An-12 e o passageiro An-10, que tinha um grande número de unidades estruturais e conjuntos comuns.
Design Bureau A. N. Tupolev seguiu o caminho usual. Usando a experiência de criação e elementos estruturais da aeronave Tu-16, os Tupolevs em pouco tempo criaram o primeiro avião a jato soviético Tu-104, cuja introdução em operação causou uma verdadeira revolução. Então, com base no bombardeiro estratégico Tu-95, foi criado o Tu-114 - a primeira aeronave doméstica intercontinental de passageiros.
Percebendo a complexidade de desenvolver um novo motor a jato de passageiros "do zero", A. N. Tupolev em 1953 voltou-se para o governo com a proposta de criar o primeiro avião soviético com motor turbo-jato com base no bombardeiro Tu-16. De acordo com as estimativas do OKB, foi necessário aumentar a vida útil dos aviões a jato para 25.000 horas de vôo (os de pistão tinham 10.000 horas) para melhorar a eficiência; aumentar a carga útil criando carros para 60-100 assentos de passageiros; aumentar a velocidade de cruzeiro aumentando a velocidade de cruzeiro para 760-850 km / h.
O principal efeito econômico, segundo Tupolev, foi fornecer um caminho evolutivo para a criação de uma aeronave civil baseada no bombardeiro serial Tu-16, esse foi o foco principal do relatório. A experiência de criar e operar uma aeronave militar foi plenamente aproveitada, o que permitiu contar com a alta confiabilidade e segurança de operação exigidas por uma aeronave de passageiros.
Custos reduzidos para implantação em série, o que reduziu o custo e aumentou suas características econômicas; os problemas de treinamento de pilotos e pessoal de terra foram significativamente facilitados pela atração de especialistas treinados na Força Aérea.
As alterações do Tu-104 em relação ao Tu-16 foram feitas substituindo a fuselagem por uma nova, aumentada em 0,6 m de diâmetro com uma cabine pressurizada do nariz à cauda. O esquema da aeronave estava mudando: em vez do plano médio, passou a ser uma asa baixa, portanto, a seção central com as nacelas do motor também foi redesenhada. Consoles de asa destacáveis, trem de pouso, naceles do trem de pouso principal e conjunto de cauda foram usados do bombardeiro.
No final do verão de 1954, o projeto preliminar do Tu-104 estava pronto. Ao mesmo tempo, foi realizado o projeto detalhado e a construção de um veículo experimental. Em junho de 1955, os testes de voo de um protótipo começaram.
Simultaneamente aos testes de fábrica, os preparativos estavam em andamento para o lançamento do Tu-104 em série. E apenas um ano após o decreto do governo, o primeiro carro de produção foi produzido.
Em 15 de setembro de 1956, o Tu-104 realizou seu primeiro vôo regular de Moscou para Irkutsk. Os voos internacionais para Praga foram inaugurados em 12 de outubro. A operação ativa da máquina começou, marcando uma nova era não apenas na aviação doméstica de passageiros, mas também influenciando o desenvolvimento da aviação civil mundial.
Na série Tu-104, ele foi modificado várias vezes. Os motores AM-3 substituíram os mais econômicos RD-3, RD-ZM e RD-ZM-500. Versões com um maior número de assentos de passageiros foram preparadas. Todos os tipos de equipamentos eram continuamente atualizados. Cerca de vinte modificações do Tu-104 são conhecidas. De 1957 a 1960, 26 recordes mundiais de velocidade e carga útil foram estabelecidos em suas várias modificações, mais do que em qualquer outro avião de passageiros a jato no mundo.
A operação em massa do Tu-104 continuou até o final de 1979. Mas por muito tempo foi explorado no interesse de organizações civis e militares. Durante 23 anos, a aeronave Tu-104 transportou cerca de 100 milhões de pessoas, tendo passado 2 milhões de horas de vôo no ar e realizado 600 mil voos. Tu-104 preparou a Frota Aérea Civil doméstica para a operação de aviões a jato de próxima geração.
O lançamento do intercontinental Tu-95 em série possibilitou ao OKB começar a desenvolver um Tu-114 para passageiros em sua base. Por decisão do projetista-chefe, posteriormente todas as aeronaves de passageiros do OKB A. N. Tupolev, teve que receber um código terminado em "quatro". Os trabalhos no carro começaram na primavera de 1955. Semelhante ao trabalho no Tu-104, durante a transição do Tu-95 para o "cento e quatorze" o layout da aeronave mudou, tornou-se uma aeronave de asa baixa, o dispositivo da seção central foi alterado, a fuselagem com um a cabine pressurizada de passageiros foi desenvolvida novamente. Os aeroplanos, o trem de pouso principal, a unidade da cauda, a usina de força e muitos elementos do equipamento permaneceram os mesmos.
No verão de 1957, um protótipo do Tu-114 "Rússia" foi fabricado e entregue para teste. Um ano depois, a primeira série Tu-114 foi produzida. Até março de 1961, o novo carro passava por testes operacionais. Em abril, o primeiro vôo Moscou - Khabarovsk foi realizado nele, o Tu-114 se tornou o carro-chefe de nossa frota civil por muitos anos.
Em 1959, a produção de um novo avião comercial começou na Aviation Plant No. 18. No total, 31 veículos de produção foram construídos até 1965. A aeronave foi produzida em duas modificações - para 172 e 200 assentos.
São conhecidas até dez modificações diferentes do Tu-114. Este avião foi uma das aeronaves mais econômicas usadas em rotas de longo curso. O consumo de combustível foi de apenas 34 g / passe-km. Ao longo do período de 15 anos de operação, o "centésimo décimo quarto" realizou cerca de 50 mil voos e entregou mais de 6 milhões de passageiros. O avião de passageiros se estabeleceu como uma aeronave incomumente confiável. Por todos os anos de voos, foi o único desastre que ocorreu durante a decolagem no aeroporto de Sheremetyevo em 1966. Mas também foi causado por uma violação das regras de funcionamento.
Tu-114 marcou o início do desenvolvimento ativo de rotas internacionais ultralongas. Em 1959, em um protótipo, N. S. Khrushchev nos EUA. No verão de 1962, um vôo técnico foi feito para Havana com uma aterrissagem de trânsito em Conakry, depois vôos regulares para Cuba foram realizados através do Atlântico Norte com uma aterrissagem de trânsito perto de Murmansk. Em 1966, os voos começaram para Tóquio e em outubro para Montreal.
Em 1961-1962 em Tu-114, as tripulações de I. Sukhomlin e A. Yakimov estabeleceram 32 recordes mundiais de alcance, velocidade e altitude.
No início do desenvolvimento do Tu-114, o OKB recebeu a tarefa de converter dois bombardeiros Tu-95 em veículos de passageiros para fins especiais. No OKB, o projeto recebeu o código "116" ou o oficial - Tu-116, em fontes abertas o avião foi denominado Tu-114D ("D" - diplomático).
Na primeira metade da década de 50, o Tupolev Design Bureau começou a projetar pesados aviões de combate a jato de nova geração, capazes de desenvolver velocidades supersônicas. O resultado foi a criação e transferência em série, no final da década de 50, do bombardeiro supersônico de longo alcance Tu-22 e do interceptor Tu-128, além do desenvolvimento de projetos promissores de aeronaves supersônicas de longo alcance e de ataque intercontinental " 106 "," 108 "," 109 "e" 135 ". Esses trabalhos em aeronaves de combate se tornaram a base para o bureau de projetos para encontrar as melhores maneiras e abordagens para criar o futuro Tu-144, a primeira aeronave de passageiros supersônica do mundo.
O trabalho decorreu de acordo com o esquema familiar a Tupolev: teve-se como base o projeto de um veículo de combate e, a partir dele, foi desenvolvida uma versão para passageiros. Essas obras receberam o código "134" (Tu-134). Numa fase inicial, o desenvolvimento foi efectuado com base no projecto do bombardeiro "105A" (Tu-22), tendo-se posteriormente tomado como modelo básico o estudo da aeronave "106".
Em particular, foi considerada uma das variantes do projeto "106", a aeronave "106A" com motores em naceles de asas, e com base nela o departamento elaborou projetos da máquina "134" com motor turbo NK-6 ou com VD-19R2. Em 1962, por sugestão do MAP, o OKB realizou trabalhos preliminares em uma aeronave de passageiros supersônica desenvolvida com base no projeto do monomodo intercontinental supersônico Tu-135, no qual o OKB vinha trabalhando desde 1958. O passageiro Tu-135P foi planejado para ser equipado com quatro motores NK-135 (versão civil do militar NK-6) e foi projetado para voos a uma velocidade de M = 2 em uma faixa de 6000-6500 km.
O Tu-135P tornou-se um dos projetos preliminares do programa de criação do futuro Tu-144, cujo desenho foi oficialmente atribuído pelo Design Bureau um ano depois, em 1963.
Desde 1962, o Ilyushin Design Bureau começou a trabalhar em um novo Il-62 de longo alcance, que mais tarde substituiu o Tu-114 em serviço. Em 1963, o Tupolev Design Bureau começou a projetar uma aeronave de passageiros de médio curso Tu-154 de nova geração, a primeira aeronave de passageiros OKB, que não tinha um protótipo militar em seu núcleo. Em 1968, o Tu-154 começou a ser testado e, a partir do início da década de 70, entrou em serviço, substituindo gradativamente os aviões de passageiros Tu-104 e Il-18 de primeira geração da frota GVF.
Todos os programas promissores subsequentes do OKB para aeronaves de passageiros também foram baseados em projetos originais que não tinham protótipos militares.
No entanto, na década de 90, nas condições de mudanças bem conhecidas na vida econômica da nova Rússia, a ANTK im. UM. Tupolev buscou obstinadamente novas maneiras de desenvolver seus programas de aviação. A forte redução no setor militar de pedidos de novos equipamentos de aviação aumentou o interesse da administração e dos desenvolvedores em amostras não tradicionais de equipamentos de aviação civil para o OKB, bem como em programas de conversão.
Daí o surgimento, na década de 90, de projetos de diversas aeronaves administrativas, que culminaram na criação do Tu-324 regional. O desenvolvimento da família Tu-204 base para a criação de toda uma gama de veículos de várias classes e finalidades, o surgimento de projetos para aeronaves de passageiros de longo curso de grande e extragrande capacidade de passageiros, e aeronaves de carga de várias classes.
No campo dos programas de reconversão, no início dos anos 90, com a participação do Design Bureau, foram realizados trabalhos de conversão dos anti-submarinos de série Tu-142M e Tu-142MZ em veículos de transporte econômicos para transporte de mercadorias e combustível. Para uso civil (em particular, para monitoramento ambiental), o OKB propõe o uso do complexo de reconhecimento não tripulado Reis-D (Tu-243). Como primeiro estágio para o lançamento de satélites comerciais, o OKB trabalhou em um sistema de mísseis de aeronaves baseado no porta-mísseis Tu-160.
No final da década de 90, o projetista-chefe sobre o tema das aeronaves supersônicas de passageiros A. L. Pukhov, junto com A. A. Pukhov apresentou à administração da empresa um projeto técnico para a conversão de um porta-mísseis multi-modo serial Tu-22MZ em um passageiro administrativo Tu-344. Ao considerar a possibilidade de criar tal modificação, várias transformações do projeto básico do Tu-22MZ foram consideradas. Na opção “A” foi proposta a colocação de 10 passageiros na cabine no local do compartimento de carga da aeronave. Na variante “B” tratava-se de uma revisão mais profunda da estrutura básica com alteração da fuselagem na zona da secção central, tendo em conta a acomodação de até 24-30 passageiros. Na opção "C", propõe-se acomodar até 12 passageiros atrás do cockpit.
Comparado com o modelo básico Tu-22MZ, a reserva de combustível é aumentada e o projeto da seção central da fuselagem está sendo finalizado. O alcance de vôo subsônico do Tu-344 foi planejado para ser de até 7.700 km. Com isso, o trabalho de transformação de versões militares de aeronaves em veículos civis no Tupolev Design Bureau foi encerrado.
