25 DE MAIO DE 1889, na família de Ivan Alekseevich Sikorsky, professor de psicologia na Universidade de Kiev, nasceu um quinto filho - um filho que se chamava Igor.
A família Sikorsky não era apenas famosa em Kiev, mas também muito respeitada. O chefe de uma venerável família, que escolheu como área uma das mais misteriosas áreas da medicina - a psiquiatria e o tratamento de doenças mentais, nessa época já havia ganhado fama mundial, tornando-se uma autoridade reconhecida neste campo. Suas obras foram traduzidas para as línguas europeias, discutidas em congressos internacionais e livros sobre a educação dos filhos foram publicados no exterior em mais de uma edição e foram usados como livros didáticos em muitos países.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, nascida Princesa Temryuk-Cherkasskaya, também recebeu educação médica. Mas, como diriam hoje, ela não trabalhou nem um dia em sua especialidade, dedicando-se integralmente à família e à criação dos filhos - Lydia, Olga, Elena, Sergey e Igor. Ela incutiu neles o amor pela literatura, música, história - aquilo que ela amava a si mesma.
Foi ela quem contou ao pequeno Igor sobre o grande pensador italiano do século XV Leonardo da Vinci e uma de suas brilhantes percepções, nunca percebida, - uma aeronave que poderia decolar direto do local, sem uma corrida.
A história desta mãe gravada na memória da infância. O sonho de construir um carro assim cresceu e ficou mais forte com o menino. Acredite ou não, mas depois de ler uma vaga descrição de um helicóptero em um dos romances do escritor de ficção científica Júlio Verne, Igor Sikorsky, aos onze anos, fez a maquete de uma máquina até então invisível. De madeira, com motor de borracha, ela … não, não se ergueu no ar, apenas galopou como um potro manco pelo gramado perto da casa. Mas isso não incomodou o jovem designer. Como se costuma dizer, problemas rápidos é o começo.
Em 1903, Igor ingressou no Corpo de Cadetes Navais de São Petersburgo. Com o desenvolvimento de disciplinas de software, o desejo do aspirante a navio Sikorsky por tecnologia tornou-se cada vez mais aparente. Ele estudava com prazer, mas entendia cada vez mais claramente que a carreira militar não era para ele.
De alguma forma, Sikorsky viu várias reportagens curtas nos jornais sobre os voos dos irmãos Wright. E ele novamente começou a delirar sobre o céu. O sonho de criar carros voadores nunca saiu da minha cabeça. Mas onde você pode aprender isso? Afinal, instituições educacionais com esse perfil não existiam na Rússia naquela época. E em 1906, depois de concluir o curso geral, Igor, apesar da desaprovação categórica de seus pais, decidiu deixar o corpo de cadetes. Ele parte para a França e ingressa na escola técnica Duvigno de Lanno. Depois de estudar lá por seis meses, Sikorsky voltou para sua terra natal e no outono de 1907 ingressou no Instituto Politécnico de Kiev.
Um ano de estudo se passou. O jovem inventor passava todo o seu tempo livre em uma oficina caseira improvisada. Poucos meses depois, como que de passagem, junto com outras pesquisas técnicas, construiu uma motocicleta a vapor, que surpreendeu os que o cercavam. Mas Igor queria algo mais.
Em 1908, de férias, foi com o pai para a Alemanha. Lá ele encontra um artigo de jornal detalhando um dos voos dos irmãos Wright. Esta mensagem chocou Igor. A possibilidade de criar uma máquina voadora - o antigo sonho da humanidade foi comprovado! Ele sentia de todo o coração que a aviação era o trabalho de sua vida. Mas o que é mais surpreendente é que os aviões que acabaram de subir não lhe parecem mais interessantes. E Sikorsky - aos dezenove! - decide começar a criar um dispositivo que possa decolar e pousar sem correr, ficar imóvel no ar e se mover em qualquer direção escolhida. Essa ideia fascina tanto o jovem que ele, sem adiar as coisas em segundo plano, faz bem no hotel o primeiro desenho de um helicóptero - uma máquina de ar que ainda existe apenas em sua imaginação …
Caminhos espinhosos de pioneiros
Tendo voltado para casa após as férias, Igor continuou a trabalhar em sua oficina em casa. Ao mesmo tempo, lê tudo o que consegue sobre aviação e, no final do ano, já conhece praticamente tudo sobre a experiência mundial da aviação.
O conhecimento precisava ser traduzido em desenvolvimentos práticos. Mas era preciso dinheiro para construir um helicóptero em grande escala. Os pequenos fundos que estavam à disposição do jovem Sikorsky há muito tempo são gastos em pesquisas. Além disso, o trabalho prático fascinou tanto o designer que quase abandonou o instituto, aparecendo de vez em quando nas aulas. Os professores reclamaram com o pai sobre o filho azarado, na opinião deles, e pediram que ele agisse. No entanto, Ivan Alekseevich viu nos hobbies de seu filho não diversão juvenil vazia.
Aproveitando o favor dos pais, Igor reuniu um conselho de família e, ao contar seus planos, pediu ajuda financeira. Para continuar seu trabalho, ele precisa ir a Paris, adquirir conhecimento e experiência e, o mais importante, adquirir um motor e outros materiais necessários para criar não um modelo, mas um modelo funcional de uma máquina de asa rotativa capaz de decolar do chão. E embora as opiniões dos parentes se dividissem, Igor recebeu os recursos necessários e, não menos importante, a bênção do pai para novas pesquisas técnicas. E em janeiro de 1909 ele deixou Kiev.
Em Paris, ele visitava diariamente os aeródromos de Issy-les-Moulineaux e Juvisi, percebendo ansiosamente tudo o que estava acontecendo. E havia tanto para ver! Até as tentativas de voar impressionaram profundamente o jovem. Havia muitos designs diferentes, que eram fruto de ideias engenhosas, semi-insanas ou completamente insanas de inventores. Muitos veículos nem conseguiam se mover. Se o carro corresse pelo campo, quicando, já era promissor. Em caso de acidente, se não matasse o piloto, era considerado bastante adequado. Houve uma luta de ideias maravilhosa, aberta e honesta, materializada nesses frágeis mecanismos que prometeram à humanidade uma nova etapa no seu desenvolvimento e conquista do planeta.
Em Paris, Sikorsky conheceu um dos pioneiros da aviação mundial, Ferdinand Ferber. Designer e piloto de testes em uma pessoa, Ferber recebeu o jovem, ouviu-o atentamente e … aconselhou não perder tempo com um helicóptero, mas concentrar esforços no avião como uma máquina mais promissora e forneceu ao jovem inventor o literatura necessária. E, ao mesmo tempo, ofereceu ao jovem um curso na escola de pilotos que ele havia organizado recentemente.
É claro que Sikorsky aceitou a proposta do mestre com gratidão. Ele combinou aulas com comunicação informal com Ferber, que o favoreceu. Uma vez que surgiu uma conversa entre um aluno e um professor sobre motores de aeronaves:
- Qual é o melhor e mais confiável? - perguntou Sikorsky.
- Não há motores melhores ou bons agora - foi a resposta do francês. Então Igor formulou a questão de uma maneira diferente:
- Qual é o menos ruim?
- Dê uma olhada no motor Anzani …
Foi com esse motor, comprado na França, que Sikorsky voltou a Kiev em maio de 1909, onde recebeu duas notícias que o chocaram. Um dos jornais europeus noticiou que o piloto francês Louis Bleriot sobrevoou o Canal da Mancha em seu avião com motor Alexander Anzani, superando naquela época uma distância impensável de 40 quilômetros. Outro postou uma pequena nota sobre a morte do piloto e projetista de aeronaves Ferdinand Ferber durante o vôo …
Seria justo dizer que, no verão de 1909, a humanidade já sabia alguma coisa sobre aviões, mas ainda praticamente nada sobre helicópteros. Um aluno da Politécnica de Kiev, Igor Sikorsky, foi na época, se não o único, certamente um dos poucos projetistas entusiastas envolvidos em aeronaves de asa rotativa.
Ele trabalhou incansavelmente, sem saber dormir e descansar. E em julho de 1909, a construção de um modelo funcional do primeiro helicóptero do mundo foi concluída. Ao começar a testar sua máquina, o inventor estabeleceu metas modestas - verificar o funcionamento de todos os mecanismos e estimar a magnitude da força de levantamento.
Infelizmente, não foi o suficiente para levantar o carro do chão. Era necessário, com a potência do motor existente, aliviar o peso da própria estrutura e melhorar seriamente os rotores. Sikorsky sente falta de conhecimento teórico ou de engenharia e, no outono, volta a Paris para se familiarizar com as novidades do rápido desenvolvimento da aviação.
Desta vez, ele consegue testemunhar não uma série de tentativas de arrancar as máquinas aladas do solo, mas voos reais. Incluindo o voo histórico do Conde de Lambert, que em 18 de outubro de 1909, decolando no aparelho dos irmãos Wright do campo de aviação de Juvisy, sobrevoou a capital francesa a uma altitude de 400 m, sobrevoou a Torre Eiffel e voltou em segurança para o local de lançamento. Impressionado com o que viu, Sikorsky, sem abandonar as ideias para a criação de um helicóptero, decide construir uma aeronave de sua própria autoria e levá-la ao ar. Ele quer voar!
Igor retorna a Kiev com dois novos e mais potentes motores Anzani. E continua a construir … um snowmobile. Sikorsky não precisava de um carro nunca visto antes, nem na Rússia, nem no mundo para se divertir. Enquanto o primeiro avião e o segundo helicóptero estavam sendo montados nos hangares, o projetista decidiu testar motores em todos os modos, hélices de diversos designs e materiais e, não menos importante, ganhar experiência prática na operação de uma máquina movida por uma hélice.
Ao longo do inverno, Sikorsky, causando espanto entre os habitantes da cidade e alegria entre os meninos, transportou passageiros pelas ruas cobertas de neve de Kiev. Somente no início de março, os dois motores foram retirados do snowmobile e instalados em veículos aéreos. Igor foi o primeiro a decidir testar sua amada ideia.
E no início da primavera de 1910, um milagre aconteceu na Rússia, ninguém avaliou seu verdadeiro valor: pela primeira vez no mundo, uma máquina com dois rotores - um helicóptero que era capaz de levantar seu próprio peso de 180 quilos - decolou e pairou no ar …
Embora este fosse o limite de suas capacidades: mesmo para levar a bordo um piloto, o novo aparelho ainda carecia de força, sem falar nos passageiros ou na carga útil. Igor percebeu que em um futuro próximo ele não seria capaz de construir uma máquina completa capaz de "subir sem correr e pairar no ar em um lugar sem velocidade horizontal" - não há teoria suficientemente desenvolvida, praticamente não há dados experimentais. E o projetista mudou totalmente para a criação de aviões, especialmente porque a construção da primeira máquina de seu próprio projeto já se aproximava do fim …
"Nós ensinamos aviões a voar …"
O PLANO S-1, que os voluntários de Sikorsky no final de abril de 1910 rolaram de um galpão, ruidosamente chamado de hangar, para um gramado nos arredores de Kiev, era um biplano de dois postes. O motor Anzani de quinze cavalos com uma hélice empurradora foi instalado no para-lama inferior, atrás do assento. O elevador era controlado pela manivela localizada à direita do piloto, os ailerons eram controlados pela manivela à esquerda do piloto, o leme era controlado pelos pedais …
Por três semanas, Igor Ivanovich tentou em vão erguer sua ideia no ar. O piloto inexperiente não conseguiu pegar o ângulo de ataque desejado. Um dispositivo tropeçando em um chassi imperfeito - rodas de bicicleta comuns! - nas lombadas e nas quedas nas fossas, o tempo todo se esforçava para dar meia-volta durante a corrida. A potência do motor claramente não era suficiente. Uma vez o piloto conseguiu sair do solo meio metro, mas isso só aconteceu graças a uma forte rajada de vento. Além disso, a lacuna durou tão pouco que Sikorsky nem mesmo conseguiu testar os lemes … Em geral, o S-1 nasceu "natimorto".
Em 2 de junho de 1910, o C-2 foi preparado para o primeiro vôo. Sikorsky instalou um motor de 25 HP nele. de., filmado de um helicóptero. E ele o instalou na frente, levando em consideração a já rica experiência de acidentes de avião à época: em qualquer acidente grave, o motor se desprendia dos suportes e caía com todo o peso sobre o piloto.
A manhã do dia seguinte foi tranquila e sem nuvens em Kiev. Uma leve brisa soprava. C-2 foi lançado para fora do hangar. Igor Ivanovich ocupou o assento do piloto. Aqueceu o motor, espremeu o gás máximo. Três pessoas mal seguraram o carro que disparava para o céu pela cauda e pelas asas. No comando, eles soltam o avião. Não havia instrumentos a bordo; Sikorsky fez uma ideia da velocidade do fluxo de ar que entrava. Desta vez, foi significativamente maior do que nas tentativas anteriores de decolagem. E o piloto puxou suavemente a manivela do elevador … Os comissários esportivos da Sociedade Aeronáutica de Kiev, convidados naquele dia por Sikorsky, que estava absolutamente confiante em seu sucesso, registraram: alcance de vôo - 200 metros, duração - 12 segundos, altura - 1,5 metros. Este foi o terceiro vôo de uma aeronave de fabricação russa na Rússia.
Tendo completado mais dois voos em linha reta com sucesso e sentindo-se muito confiante no ar, Sikorsky decide fazer o primeiro voo em círculo em sua vida. Para cumprir o plano, era necessário sobrevoar um desfiladeiro profundo, virar o campo, atravessar o riacho e voltar ao ponto de partida.
No dia 30 de junho, à tarde, Sikorsky levantou o carro no ar, facilmente ganhou uma altura de cerca de sete (!) Metros, cruzou o campo e na sua orla começou a virar em direção ao barranco. O jato da hélice, junto com a fumaça do óleo de rícino em chamas e gotas de óleo, atingiu meu rosto, minhas mãos sentiram a elasticidade dos volantes da máquina obediente. Tudo isso gerou alegria e um sentimento de felicidade na alma de Igor Ivanovich: ele estava pilotando um avião de sua autoria sobre o solo!..
E não notei imediatamente que o pântano, localizado no fundo da ravina, começou a se aproximar rapidamente. No momento seguinte, houve um acidente: o C-2 bateu na ladeira, o piloto saiu voando da cabine e foi coberto pelo veículo acidentado. Felizmente, os amigos não estavam longe. Antes da decolagem, eles haviam chegado à beira da ravina para ver o primeiro retorno em U mais próximo, e agora estavam testemunhando um acidente. Para sua surpresa, o testador estava são e salvo, exceto por hematomas e arranhões. O avião, junto com o motor, foi totalmente destruído e não pôde ser restaurado.
O fracasso não esfriou o ardor de Sikorsky. Por muito tempo e a fundo - tanto como designer quanto como piloto de testes - ele analisou as causas do primeiro acidente que aconteceu com ele e o aparelho de seu projeto. E ele chegou à conclusão de que o C-2, mesmo com a rotação máxima do motor, mal conseguia se manter no ar durante um simples vôo horizontal. A virada exigia uma reserva de energia, que não estava lá. A situação foi agravada por uma ravina com um pântano frio no fundo, sobre o qual se formou um poço de ar. Um conjunto desses fatores desfavoráveis desempenhou um papel fatal.
O C-2 não existia mais. No total, ele ficou no ar por menos de 8 minutos, mas dessa vez foi o suficiente para que o piloto e projetista Sikorsky recebesse uma grande quantidade de novas informações, que agora poderiam ser usadas para calcular, construir e pilotar futuras aeronaves.
Durante o mês de julho, Sikorsky fez os desenhos de um novo carro e no dia 1º de agosto foi a Paris para fazer o motor. Desta vez, ele comprou um motor Anzani de quarenta cavalos. Quando Igor Ivanovich voltou a Kiev, seus assistentes estavam terminando a montagem do avião. O final de outubro e todo o novembro foram gastos depurando e ajustando o carro, taxiando e correndo. No início de dezembro, o C-3 realizou seu primeiro vôo direto. A aeronave era, sem dúvida, mais perfeita que as anteriores: decolava com facilidade, respondia bem às ações dos comandos e tinha reserva de marcha. Nele, Sikorsky primeiro subiu a uma altura de mais de 15 metros … Em 13 de dezembro de 1910, enquanto tentava voar em um círculo, o avião caiu no gelo de um lago congelado, quase enterrando seu criador sob os escombros.
Havia um motivo para entrar em desespero. Mas mal se recuperando depois de nadar na polynya de dezembro, Igor Ivanovich traça um plano para novos trabalhos: na primavera, ele pretende elevar o C-4 e o C-5 ao ar. E se o primeiro era, de fato, uma cópia do C-3 acidentado, então o C-5 foi originalmente concebido pelo projetista como uma nova etapa na construção de aeronaves.
Primeiro, o volante apareceu pela primeira vez nele. Em segundo lugar, foi usado um motor Argus um pouco pesado, mas mais confiável, que tinha refrigeração a água e uma potência de 50 cv. com. Em terceiro lugar, Sikorsky mudou a configuração e a estrutura interna da asa e, pela primeira vez, aplicou um tratamento especial na pele, que melhorou significativamente as qualidades aerodinâmicas do avião. Quarto, o C-5 - o primeiro da aeronave - tem um tanque de combustível adicional e a capacidade de conectá-lo no ar. E, em quinto lugar, também pela primeira vez na construção de aeronaves, havia … um segundo assento na máquina!
No final de abril de 1911, começaram os testes de vôo do C-5, a partir dos quais Sikorsky tentou levar em conta o máximo possível toda a sua experiência de uma permanência de quinze minutos no ar e duas quedas. Igor Ivanovich não tinha outras fontes de conhecimento sobre pilotagem naquela época.
Após vários levantamentos de teste do solo, Sikorsky fez seu primeiro vôo verdadeiramente impressionante no C-5 em 17 de maio: depois de permanecer no ar por mais de quatro minutos, ele realizou um movimento circular a uma altitude de 100 metros e pousou com segurança em diante de uma entusiástica audiência de Kiev. Foi um verdadeiro triunfo!
O primeiro vôo do C-5 foi seguido por outros, ainda mais prolongados e de grande altitude. Sikorsky já poderia estar no ar por até meia hora e subir a uma altura de 300 metros. Em 12 de junho, pela primeira vez na Rússia, ele fez vários voos com um passageiro a bordo.
Em 18 de agosto, Igor Ivanovich foi aprovado no exame para o posto de piloto-aviador. O Imperial Aeroclube Russo, em nome da Federação Internacional de Aviação, emitiu-lhe um certificado de piloto nº 64. O inspirado Sikorsky estabeleceu quatro recordes de toda a Rússia nos próximos dias: atingiu uma altitude de 500 metros, fez um vôo direto a uma distância de 85 quilómetros, tendo estado no ar 52 minutos e desenvolvendo-se num dos troços da rota a uma velocidade de 125 km / h.
Em 1º de setembro, o piloto e projetista de aeronaves, que já havia recebido fama e reconhecimento mundial, foi convidado para as manobras das tropas russas perto de Kiev. Durante os voos de demonstração, o C-5 mostrou uma velocidade superior aos aviões militares, embora sua frota consistisse nas mais recentes marcas estrangeiras. Ao mesmo tempo, Sikorsky fez vários voos com oficiais do Estado-Maior a bordo. O estado-maior geral ficou maravilhado: de cima, o terreno e as tropas que nele manobravam eram visíveis à primeira vista! Assim foi determinada a primeira missão de combate do avião - um avião de reconhecimento …
Até o final do ano, Sikorsky consegue criar e erguer para o ar outra de suas aeronaves - o C-6. Pela primeira vez, uma fuselagem totalmente em compensado e uma cabine fechada, projetada para um piloto e já dois passageiros, aparecem nela. Em 29 de dezembro de 1911, Igor Ivanovich bate seu primeiro e primeiro recorde mundial russo neste avião: com três pessoas a bordo do S-6, ele atingiu a velocidade de 111 km / h.
Três meses depois, em 12 de março de 1912, o avião modificado da Sikorsky decola com cinco passageiros a bordo. Podemos dizer que neste dia nasceu a aviação de passageiros russa e mundial.
E ao seu criador - um aluno que não concluiu seus estudos! - nem mesmo vinte e três ainda …
Armada aérea "Sikorsky"
Após as manobras de Kiev, os aviões de Sikorsky ficaram seriamente interessados nos Ministérios Militar e Naval. Igor Ivanovich recebeu uma encomenda do Estado para a fabricação de três máquinas. E em abril de 1912, outra oferta lisonjeira se seguiu: um jovem que não tinha diploma de engenharia foi convidado para o cargo de projetista-chefe do departamento de aviação da Russian-Baltic Carriage Works.
Depois de pesar tudo, Sikorsky aceitou a oferta assinando um contrato de cinco anos, que incluía a venda à fábrica dos direitos exclusivos de produção do S-6 e suas modificações, para todos os cálculos e invenções na aviação já feitos e que será feita durante a vigência do contrato. Em troca, Igor Ivanovich recebeu o direito de construir pelo menos um protótipo de aeronave anualmente às custas da fábrica e a capacidade de recrutar especialistas a seu próprio critério. Agora um amplo campo de atividade se abria diante dele, à sua disposição estava a produção e a base financeira, contando com a qual o designer pudesse se dedicar integralmente ao trabalho criativo. Uma nova etapa começou na vida do inventor.
No final de maio, Sikorsky e seis de seus amigos próximos chegaram a São Petersburgo e imediatamente começaram a trabalhar. Durante dois anos, eles conseguiram criar mais de vinte aeronaves experimentais, entre as quais únicas em soluções de engenharia.
No início do verão, foi construído o S-8 "Baby" - o primeiro biplano de treinamento do mundo, no qual os controles eram levados simultaneamente aos assentos do piloto instrutor e do piloto cadete. Quase simultaneamente, foi realizada a construção do S-6 B e do S-7. No primeiro, estava prevista uma poltrona regular de piloto-observador, ou seja, seria a primeira aeronave de reconhecimento russa. O Seven foi originalmente projetado e construído como um caça de alta velocidade. Logo após os testes, esta aeronave foi vendida para a Bulgária e teve um bom desempenho nos combates nos Balcãs. Antes mesmo do final do verão, um monoplano C-9 de três lugares, um avião leve de reconhecimento C-11 e um C-12 de treinamento acrobático decolaram.
E o pensamento da engenharia de Sikorsky continuou a todo vapor. Ele considerou seriamente a criação de gigantes aéreos multimotores. E, tendo recebido a aprovação da administração da fábrica e do conselho da Russian-Baltic Joint Stock Company, em setembro de 1912 ele começou a implementar seus planos ousados.
Em fevereiro de 1913, um novo avião, que o pessoal da fábrica, generoso com todos os tipos de apelidos, batizou de "Grande" (isto é, "grande"), estava pronto e apareceu ao público em toda a sua grandeza. As dimensões e o peso do "Grand" ultrapassavam em cerca de duas vezes tudo o que existia então no mundo da engenharia aeronáutica. Sua envergadura era de 27 metros, o peso de decolagem era de cerca de 4 toneladas. Quatro motores Argus de 100 litros cada. com. cada um estava localizado em instalações tandem na asa inferior perto da fuselagem, na frente da qual havia uma varanda aberta, atrás dela estava uma cabine de comando envidraçada com comprimento de 5, 75 e altura de 1,85 metros. Na cabine há dois assentos para os pilotos, atrás deles está uma divisória de vidro com uma porta para o habitáculo, atrás da qual havia um lavatório e um vaso sanitário (!).
Demorou dois meses para ajustar o gigante. Em 30 de abril, "Grand" realizou seu primeiro vôo em círculo, em 6 de maio - o segundo, finalmente provando seu direito de existir. Sikorsky começou a voar nas proximidades de São Petersburgo e sobre a cidade. Boatos sobre o gigante aéreo se espalharam pela Rússia. Na Europa, eles ficaram surpresos e não acreditaram. O imperador Nicolau II, que estava em Krasnoe Selo, expressou o desejo de dar uma olhada no novo "milagre russo". O avião voou para lá e, no dia 25 de junho, o Imperador, acompanhado do projetista, embarcou no dirigível. O fotógrafo da corte capturou Sikorsky e Nicolau II na varanda do avião, quando o contente autocrata apresentou o relógio de ouro ao inventor.
Rumores afirmam que foi então que o imperador expressou o desejo de mudar o nome da aeronave: o czar ficou constrangido com o nome estrangeiro de uma conquista totalmente russa. Quer seja verdade ou não, mas logo "Grand" (também conhecido como S-21) foi batizado de "Cavaleiro Russo" e com este nome permaneceu na história da aviação mundial.
Para a criação do "Cavaleiro Russo", a Duma estatal deu a Sikorsky 75.000 rublos. Foi nesta máquina que Sikorsky realizou o primeiro voo cego - por instrumentos, através de uma sólida parede de chuva - e estabeleceu o recorde mundial de duração do voo - 1 hora 54 minutos, tendo oito pessoas a bordo.
A história do "Cavaleiro Russo" terminou de uma forma muito curiosa: no final de agosto, o motor de um caça que estava sendo testado e se despedaçou logo acima do campo de aviação caiu de grande altura sobre o avião, bombeado para fora do hangar. Depois de examinar os danos, Igor Ivanovich decidiu não restaurar o gigante do ar, mas criar um novo e mais perfeito. A Joint Stock Company Russian-Baltic e o Ministério da Guerra da Rússia apoiaram o designer. Assim, o "Cavaleiro Russo" - um motivo de orgulho nacional - tornou-se o ancestral de toda uma classe de aeronaves multimotoras pesadas, construídas em 1913-1917 e conhecidas sob o nome geral de "Ilya Muromets" (também conhecido como S-22).
O primeiro foi montado e decolou em dezembro de 1913. E já no dia 12 de fevereiro de 1914, bateu seu primeiro recorde mundial: decolou, levando a bordo 16 pessoas e um cão de aeródromo chamado Shkalik. Este último, é claro, não foi levado em consideração pela comissão. Mas, mesmo sem ele, a carga levantada por Muromets totalizou 1290 kg, o que foi uma conquista notável.
Em abril, o segundo Ilya decolou. Seu "irmão mais velho" nessa época, por insistência do departamento naval, foi convertido por Sikorsky em um hidroavião e até 1917 permaneceu como a maior aeronave anfíbia do mundo. E no segundo "Murom", Igor Ivanovich, levando a bordo membros da Duma Estatal, em 4 de junho de 1914 subiu a uma altitude de 2.000 metros. Como resultado, não apenas foi estabelecido um novo recorde mundial, mas também foi obtida a aprovação para a fabricação de dez aeronaves e sua adoção pelo exército russo como bombardeiro pesado.
Para finalmente convencer a todos sobre as capacidades extraordinárias da máquina, Sikorsky e sua equipe voaram de São Petersburgo a Kiev e de volta em 16 de junho. Embora tenha alcançado uma série de conquistas mundiais, comprovado as vantagens dos navios multimotores em voos de longa duração, aberto o caminho para a aviação de transporte, adquirido a mais valiosa experiência em voo por instrumentos, este notável evento não recebeu uma avaliação adequada: o A Primeira Guerra Mundial que começou logo ofuscou todo o resto …
Durante os anos de guerra, Sikorsky criou os caças S-13 e S-14 de assento único, o bombardeiro leve de flutuação dupla S-15 destinado à aviação naval, o primeiro caça-interceptor C-16 de alta velocidade do mundo (no qual um jovem o projetista de aeronaves então participou e, em um futuro próximo, o "rei dos caças" N. N. …
E, claro, toda uma armada aérea de bombardeiros pesados "Ilya Muromets", que se tornou, provavelmente, a ideia favorita de Igor Ivanovich.
Aliás, já no início da guerra, Igor Ivanovich pela primeira vez expressou a ideia da possibilidade de usar o Ilya para pousar "alguns grupos de caçadores voluntários bem treinados atrás das linhas inimigas", que ou seja, o uso da aviação para enviar unidades de sabotagem aerotransportada. Infelizmente, a ideia não recebeu apoio dos militares.
Mas como um bombardeiro que levou a bordo até 500 kg de bombas, "Ilya Muromets" mostrou-se ao máximo. Foi sob a liderança de Sikorsky que os primeiros gabinetes de cassetes para lançamento de bombas salvas, lançadores elétricos e miras de bombardeio foram desenvolvidos e instalados. Foi ele o primeiro a colocar equipamento fotográfico nos bombardeiros para registrar os resultados do ataque e as fotografias aéreas planejadas. Foi Sikorsky quem primeiro começou a "blindar" as partes mais vulneráveis da aeronave - para fechar a cabine e os tanques de gás com chapas de metal. Ele foi o primeiro a instalar suportes para metralhadoras articuladas de proa e cauda em seus bombardeiros, transformando o Muromtsev em “fortalezas voadoras”. Pela primeira vez, esse termo foi aplicado precisamente a bombardeiros russos. E não é por acaso: durante toda a guerra, de 75 caças alemães "Muromtsy" abatidos apenas um (!), Nocauteados - três, mas todos eles chegaram ao seu território. E os artilheiros de bombardeiros pesados russos lançaram onze aeronaves alemãs e austríacas contra o solo.
Conectando continentes
Em 30 de março de 1919, Igor Ivanovich Sikorsky, que pela vontade do destino se tornou um emigrante, pisou nas terras da América. Uma nova etapa da vida começou. Embora tivesse apenas algumas centenas de dólares no bolso, o futuro estava pintado com as cores do arco-íris: afinal, quem tinha a mente viva, com ideias, sempre foi valorizado nos EUA, e ele tinha dez centavos uma dúzia delas! No entanto, nem tudo foi tão simples. Não havia trabalho, a indústria da aviação estava fechando, aviões e motores eram vendidos a preços de banana. As ordens militares não foram dadas, a aviação de transporte praticamente não existia - ainda não era chegado o momento do desenvolvimento das vastas extensões do país.
No verão, Sikorsky tentou criar uma empresa de aviação, mas ela falhou imediatamente. Desesperado, o designer aceitou qualquer emprego, dava aulas de aritmética, álgebra, geometria, dava aulas de astronomia e desenvolvimento da aviação em clubes de emigrantes. E projetos incríveis sobre voos através do Atlântico e do Oceano Pacífico continuaram nascendo em sua cabeça. E o destino mais uma vez sorriu para o gênio.
Em 5 de março de 1923, na cidade de Rooseveltfield em Long Island, uma empresa com um nome muito alto "Sikorski Aeroengineering Corporation" foi formada, o número de acionistas da qual cresceu rapidamente. Entre eles estava até o famoso compositor russo Sergei Rachmaninov, que adquiriu ações por 5 mil dólares e concordou (como anúncio da empresa) em assumir o cargo de vice-presidente da empresa.
A primeira aeronave construída por Igor Ivanovich na América foi o passageiro S-29 A, que foi facilmente convertido em um de carga. O primeiro vôo foi feito por ele em 24 de setembro de 1924 e marcou o retorno do designer à aviação.
Após a construção do S-29 A, Sikorsky fez várias máquinas estruturalmente interessantes que chamaram a atenção por sua simplicidade, confiabilidade e alto desempenho de vôo.
O S-34 de seis lugares foi criado especificamente para ganhar experiência no desenvolvimento de aeronaves anfíbias. A aeronave S-35 foi desenvolvida por Sikorsky por ordem do ás francês da Primeira Guerra Mundial, René Fonck, que pretendia sobrevoar o Atlântico. Mas o carro, por erro do piloto, bateu logo no início da tentativa de recorde, enterrando metade da tripulação sob seus destroços. Para o estilista, a rajada negra recomeçou, mas ele não desistiu.
Nos anos subsequentes, a família Sikorsky foi complementada pelos barcos voadores S-36, S-37 e S-38. Este último, depois de testado em 1928, foi reconhecido como o melhor avião de sua classe no mundo e logo começou a voar não só nos EUA, mas também no Canadá, América Central e do Sul, Havaí e África.
No final do outono de 1931, três S-40 começaram a cruzar os céus do Mar do Caribe, fazendo voos regulares para Cuba e Bermudas. E em 1934 eles foram substituídos pelo lendário S-42, capaz de cobrir uma distância de 4.000 quilômetros. Os voos transantlânticos de passageiros tornaram-se uma realidade. Foi o S-42 que fez os primeiros voos nas rotas São Francisco - Honolulu e São Francisco - Nova Zelândia e, em 1937, ligou a América do Norte a Portugal e Inglaterra.
Em abril de 1939, a administração da United Aircraft Corporation decidiu fundir sua filial, a Sikorsky Aircraft Design Company, com a empresa Vout. Igor Ivanovich estava destinado ao papel nada invejável de modesto subcontratante, executor da vontade alheia, das ideias criativas alheias. Naturalmente, esse arranjo não combinava com ele. Amigos e o círculo mais próximo do designer entenderam isso, mas ninguém viu uma saída para essa situação.
Ninguém, exceto o próprio Sikorsky, que já sabia o que faria a seguir …
E novamente helicópteros
TODOS ESSES anos Igor Ivanovich não deixou a idéia de construir um helicóptero. Ele acompanhou constantemente o desenvolvimento deste tipo de aeronave, junto com seus colegas mais próximos, ele se envolveu discretamente em tópicos de helicópteros, e desde 1929 ele conduziu suas próprias pesquisas, idéias patenteadas. Já em 1930, o projetista sugeriu que a diretoria da United Aircraft se encarregasse da criação de um helicóptero, mas essa proposta não recebeu apoio. E ele, por sua própria iniciativa, por sua própria conta e risco, continuou a pesquisa nesta aeronave "impossível, não confiável, desajeitada e desajeitada", confiante de que logo seria capaz de criar amostras viáveis.
O primeiro helicóptero experimental Sikorsky VS-300 decolou sob o controle do projetista em 14 de setembro de 1939, e a primeira demonstração pública da nova máquina ocorreu em 20 de maio de 1940 em Bridgeport. Após dois anos de intensos testes, em 1942 foi criado um experiente helicóptero S-47 (R-4) de dois lugares, que logo entrou em produção em série. Tornou-se o único helicóptero dos países da coalizão anti-Hitler usado nas frentes da Segunda Guerra Mundial.
Os helicópteros de Sikorsky receberam seu batismo de fogo na primavera de 1944 na Birmânia, onde as tropas anglo-indianas travaram duras batalhas com os japoneses. Para o abastecimento de unidades, muitas vezes lutando na retaguarda profunda das tropas japonesas, para a remoção dos feridos e tripulações de aeronaves abatidas, era necessária a aviação que pudesse decolar e pousar em áreas limitadas. Inicialmente, pequenas aeronaves leves foram utilizadas para isso. No entanto, nem mesmo eles conseguiram chegar a alguns lugares. Além disso, helicópteros foram usados para comunicações, reconhecimento e ajustes de fogo de artilharia, especialmente durante as batalhas para o Imphal cercado pelos japoneses, quando a guarnição sitiada foi abastecida exclusivamente por via aérea durante vários meses.
Depois da guerra, as ações da empresa de Sikorsky subiram novamente a colina. O Conselho de Administração da United Aircraft restaurou a independência da Sikorsky Aircraft, que logo recebeu uma nova base de produção própria.
Com o tempo, surgiram helicópteros leves Sikorsky mais avançados. O S-51 do pós-guerra foi particularmente bem-sucedido. Foi amplamente utilizado em muitos estados para fins militares e civis e resistiu à intensa competição com aeronaves de outras empresas de helicópteros. Este helicóptero se destacou especialmente em operações de resgate. Sikorsky considerava esse mesmo propósito o principal do helicóptero. O próximo modelo - o leve S-52 - se tornou o primeiro helicóptero do mundo a realizar acrobacias.
E, no entanto, como na construção de aeronaves, o maior sucesso aguardava Igor Ivanovich no campo da criação de máquinas pesadas. Aqui ele não tinha igual. Mudando brilhantemente o layout, Sikorsky criou helicópteros de transporte que foram extremamente bem-sucedidos para a época. Foi o maior, maior e mais rápido helicóptero de sua época.
O melhor helicóptero criado por Sikorsky decolou em 1954. Era S-58. Foi construído por vários países e muitas de suas cópias ainda estão em operação. Em termos de voo, características técnicas e econômicas, ultrapassou todos os helicópteros de sua época e tornou-se o “canto do cisne” do grande projetista de aeronaves.
Em 1958, quando a produção em série do S-58 atingiu seu pico - 400 carros por ano, Igor Ivanovich se aposentou, mantendo o cargo de assessor da empresa …
Um inventor notável, um engenheiro engenhoso, um piloto de teste corajoso, uma pessoa excepcional em todos os aspectos, deixou este mundo em 26 de outubro de 1972, encontrando paz no cemitério de Easton, Connecticut.
Olhando para o céu
“PRECISAMOS trabalhar e, o mais importante, aprender o que nos ajudará a restaurar a pátria quando ela exigir de nós”, disse Sikorsky, falando a seus compatriotas emigrantes.
Durante toda a sua vida ele foi um patriota da Rússia, fez muito para promover as conquistas da cultura e da ciência russas na América, permanecendo como membro permanente do conselho da Fundação Tolstoi e da Sociedade da Cultura Russa. Ele deu muitas palestras e relatórios, e não necessariamente sobre tópicos de aviação. Sendo uma pessoa profundamente religiosa, ele contribuiu de todas as maneiras para o desenvolvimento da Igreja Ortodoxa Russa nos Estados Unidos, apoiando-a não apenas financeiramente. Sikorsky escreveu vários livros e brochuras - "Um encontro invisível", "Evolução da alma", "Em busca de realidades superiores" e outros, que são considerados por especialistas como uma das obras mais originais do pensamento teológico estrangeiro russo.
Durante sua vida, Sikorsky recebeu mais de 80 vários prêmios honorários, prêmios e diplomas. Entre eles estão o grau da Ordem Russa de São Vladimir IV, medalhas de David Guggenheim, James Watt, diploma da Galeria Nacional da Fama dos Inventores. Em 1948, ele foi agraciado com um raro prêmio - o Wright Brothers Memorial Prize, e em 1967 ele foi agraciado com a Medalha de Honra John Fritz por realizações científicas e técnicas no campo das ciências básicas e aplicadas. Na aviação, além dele, apenas Orville Wright foi premiado.
E ainda assim o principal prêmio do grande projetista de aeronaves é a gratidão das pessoas que usam amplamente as máquinas que ele criou.
A propósito, começando com Dwight D. Eisenhower, todos os altos funcionários do estado americano voam em helicópteros com a inscrição "Sikorsky". E as primeiras pessoas do estado russo poderiam voar …
