Treinador celestial lutador Yak-130

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Novembro de 2011. Um acordo foi assinado com a OJSC Irkut para o fornecimento de 55 unidades de novas aeronaves de treinamento de combate YAK-130 até o final de 2015. O antigo L-39 não satisfaz mais a Força Aérea Russa com suas capacidades, porque os novos caças Su-30SM e Su-35S estão entrando em serviço, e o novo Yak-130 UBS foi criado com um acúmulo de capacidades da próxima geração aeronaves. As capacidades do Yak-130 possibilitarão elevar o treinamento profissional do pessoal de vôo da Força Aérea Russa ao nível necessário de novas aeronaves. No total, no âmbito do programa de armamento do estado até 2020, está prevista a compra de 65 unidades Yak-130. As aeronaves já começaram a ser exportadas para alguns países. Especialistas estimam o mercado de Yak-130 em cerca de 250 veículos por ano. OJSC Irkut planeja melhorar as características do treinador de combate em um futuro próximo, o que sem dúvida levará a um aumento nas vendas. A direção da empresa anunciou que o Yak-130 em uma única versão aparecerá na presença de um grande cliente. Mas nesta fase de desenvolvimento do Yak-130 UBS, a versão single não é muito procurada, os principais clientes são guiados pela versão de 2 lugares do UBS. A empresa avalia agora a possibilidade de conclusão de uma segunda linha de montagem em fábrica própria. “A arrecadação de fundos ainda não é necessária, a OJSC Irkut tem pedidos suficientes, então qualquer banco nos atenderá”, disse V. Sautov.

Criação do Yak-130

A última aeronave de treinamento usada na URSS foi o L-39 Albatross. Uma aeronave de fabricação checoslovaca com motor soviético AI-25TL de 2 circuitos. Esta máquina confiável e econômica foi usada para treinar futuros pilotos em escolas militares. Porém, com a entrada em serviço da aeronave de 4ª geração, o procedimento de treinamento existente foi totalmente violado. Novas aeronaves e combustível ficaram caros, a economia do país se deteriorou rapidamente - tudo isso tornou quase impossível usar aeronaves de 4ª geração para o treinamento de futuros pilotos. Torna-se inútil treinar futuros pilotos no TCB da geração anterior - é impossível mudar para o novo Su-27 e MiG-29 após o Albatross. A lacuna entre as características de vôo da aeronave era muito grande.

Novas aeronaves de treinamento eram urgentemente necessárias e de uma nova geração. Em 1990, decidiu-se pela criação de um novo kit de treinamento. De acordo com o TTZ, a nova aeronave de treinamento deverá ter 2 motores, velocidade de pouso na pista de até 170 km / h, corrida de decolagem de até 500 metros, capacidade de operar em pistas não pavimentadas, autonomia de vôo durante o percorrida é de aproximadamente 2,5 mil quilômetros, o coeficiente de carga útil é de até 0,7. Além disso, o UTK precisava ser unificado para toda a aviação doméstica - reprogramando as características de voo da aeronave para poder simular aeronaves de diferentes classes. Todos os equipamentos e unidades são de produção nacional. A necessidade da Força Aérea para novas aeronaves de treinamento 1200 unidades. As primeiras cópias deveriam entrar em serviço em 1994.

O departamento militar da União Soviética anunciou um concurso para a criação de um novo complexo de treinamento entre escritórios de design doméstico. As seguintes soluções foram apresentadas:

- supersônico S-54, apresentado pelo Design Bureau em homenagem a P. Sukhoi. O projeto foi criado com base no Su-27 com um sistema de propulsão R-195FS;

- a aeronave MiG-AT apresentada pelo A. Mikoyan Design Bureau. A aeronave foi originalmente planejada como barata e economicamente viável, construída com motores AI-25TL;

- Aeronave M-200 do complexo UTK-200, apresentada pelo V. Myasishchev EMZ. O avião lembrava muito o treinador francês "Alpha Jet" com motores RD-35, que estão em desenvolvimento na fábrica. V. Klimov.

- aeronave UTK-Yak (no futuro Yak-130), apresentado pelo Yakovlev Design Bureau. O avião fazia parte do UTK de mesmo nome. A aeronave recebeu asa com varredura moderada e influxo desenvolvido. Inicialmente, foi planejado fornecer à aeronave motores AI-25TL com substituição no futuro por RD-35, R120-300.

De acordo com os resultados da competição, o S-54 e o MiG-AT são reconhecidos por não atenderem aos requisitos declarados. E em 1993 um novo TTZ foi aprovado, o A. Yakovlev Design Bureau e o A. Mikoyan Design Bureau, que participaram da primeira competição, apresentaram seus projetos à competição. Os requisitos para o complexo de treinamento foram significativamente reduzidos - o driving range é de até 2 mil quilômetros, a velocidade de pouso é de 190 km / h, a corrida de decolagem é de até 700 metros e o ângulo de ataque é de 25 graus. A crise econômica na Rússia fez com que as empresas para implementar seus projetos passassem a buscar investidores estrangeiros - o MiG-AT era apoiado pelos franceses, o Yak-130 era apoiado pelos italianos. A consideração preliminar de projetos em 1993 revelou o favorito - o projeto Yak-130. Em 1994, foi realizada a última revisão dos projetos, e embora a preferência estivesse claramente do lado do futuro Yak-130, o MiG-AT não foi descontado, portanto eles decidiram determinar a melhor aeronave de treinamento com base no resultados de testes de voo de protótipos. Os italianos, que apoiaram o desenvolvimento do Yak-130, estavam fortemente interessados na criação do TCB. Com algumas modificações, eles iriam colocar o Yak-130 na competição europeia para um único treinador. Foram os italianos que desempenharam o papel principal no fato de que o avião desde o treinamento até o treinamento e o combate.

Os requisitos italianos para UBS são os seguintes:

- a velocidade máxima é de 1050 km / h;

- carga útil de até 2 toneladas, sete cabides de armas;

- o PIB utilizado não é superior a 1000 metros;

- área da asa de acordo com os requisitos da UBS.

E embora a nova aeronave se desviasse dos requisitos básicos do departamento militar russo, os italianos convenceram os militares russos de que era possível ganhar muito dinheiro no UBS com o índice Yak / AEM-130 ou simplesmente o Yak-130. Além disso, este veículo pode se tornar a base para a criação de um veículo que satisfaça os militares russos. Portanto, o Yak-130 começou a ser desenvolvido em 2 versões - sob o TTZ do exército russo e uma versão de exportação.

O primeiro protótipo da aeronave protótipo, que deveria se tornar a base para a criação de ambas as variantes de aeronave, foi batizado de Yak-130D. O planador ficou pronto em 1994 e, em 1995, o modelo da aeronave foi apresentado em Le Bourget, no show aéreo de passagem. Yak-130D recebeu motores RD-35 ou DV-2S. O novo avião decolou no céu no final de abril de 1996. Em 1997, o Yak-130D apresentado no show aéreo de Moscou obteve um sucesso considerável.

Em 1999, a cooperação russo-italiana chegou ao fim - as duas versões do UBS revelaram-se muito diferentes e as companhias aéreas seguiram seus próprios caminhos. Foi assim que surgiram no mundo dois UBS com o mesmo conceito - o italiano Aeromachhi M 346 e o russo Yak-130.

Em 1999, o Yak-130D fez 450 voos de teste, realizados na Itália, Rússia e Eslováquia. Os testes da aeronave por pilotos militares começam, o que termina em 2003. Em 2004, o Yak-130D cumpriu totalmente sua tarefa e foi desativado. Alguns voos de teste do Yak-130D foram considerados concluídos para o TTZ russo para o Yak-130. O departamento militar russo, sem esperar pelo fim da competição, queria adquirir uma série de testes de dez aeronaves Yak-130. A essa altura, ficou claro que a Força Aérea Russa não precisava do UBS, mas do UBS - de todas as escolas de pessoal de vôo, apenas três restavam, e a substituição do L-39 para treinamento de pilotos não era tão aguda.

Em 2002, o novo comandante-chefe da Força Aérea Russa, V. Mikhailov, aprovou um ato no qual o comitê de competição reconheceu o Yak-130 como o vencedor da competição. O Yak-130 é recomendado para desenvolvimento no interesse da Força Aérea Russa e está incluído na ordem do estado. O primeiro modelo de vôo Yak-130, cauda número 01, foi lançado ao céu no final de abril de 2004. A próxima aeronave com cauda número 02 começa a voar no início de abril de 2005. Os testes estaduais do Yak-130 foram planejados para serem concluídos em 2006, mas logo os testes estaduais serão adiados para 2007. No final de março de 2006, a aeronave de cauda número 03, construída com recursos do departamento militar russo, começa a voar.

Em meados de 2006, ocorreu um desastre - a cauda número 03 travou. Os pilotos de avião conseguem ejetar. A comissão que investigou o acidente concluiu que o KSU-130 era o culpado pelo acidente. Os voos dos veículos restantes estão temporariamente suspensos. O trabalho começa na revisão do KSU-130. Os testes estaduais foram concluídos com sucesso no final de 2009, no mesmo ano em que o primeiro Yak-130 de série começou a voar. No final de setembro de 2011, soube-se do reconhecimento do concurso existente para o insolvente UBS, mas não se passaram nem 2 meses, pois se soube da assinatura de um novo contrato de fornecimento de 55 unidades do UBS Yak-130. E no final de janeiro de 2012, o pedido foi aumentado em mais 10 aeronaves de treinamento de combate.

No total, hoje a Força Aérea Russa já possui oito Yak-130 UBS, a Força Aérea da Argélia possui três Yak-130 UBS. Em breve, a Argélia receberá os 13 veículos restantes, a Síria 36 veículos, o Vietnã 8 veículos e a Líbia 6 UBS Yak-130. Além disso, negociações sobre o fornecimento de novos Yak-130s estão em andamento com vários outros países.

Características do dispositivo, design e desempenho

O Yak-130 foi projetado como um midwing de 2 lugares e 2 motores com trem de pouso triciclo. O layout da aeronave - uma asa altamente mecanizada com overflows, um estabilizador giratório e o desenho das entradas de ar, permitem realizar várias manobras com grandes ângulos de ataque. A corrida de decolagem da aeronave é de 380 metros, a corrida é de 670 metros. A cabine tem uma disposição tandem de pilotos e um único velame. O recurso da fábrica é de 10 mil horas, podendo ser acrescido de 5 mil horas. O período de garantia é de 30 anos. O UBS está equipado com dois motores RD-35 (43 kN, 4,4 mil kgf) com sistema de controle eletrônico-digital. O recurso de motores é de 6 mil horas. O peso do combustível usado é de até 1.750 kg. O UBS possui um sistema de controle de vôo fly-by-wire que pode ser reprogramado para obter as características dos diversos tipos de aeronaves. A bordo há um receptor de sistema de navegação por satélite, ILS, sistema de rádio navegação, rádio altímetro. Os motores são controlados por sistema digital. O UBS é fornecido com um sistema de controle objetivo desenvolvido. Câmeras de vídeo monitoram constantemente os movimentos dos pilotos, a informação da indicação do HUD é registrada. Os assentos dos pilotos K-36-3.5 são equipados com catapultas. Ambos os assentos do piloto são fornecidos com três monitores de 6x8 polegadas. Os pilotos são fornecidos com sistemas de visualização e tela montados no capacete.