Ao contrário da Bulgária, a Iugoslávia não apenas comprou aeronaves no exterior, mas também produziu seus próprios modelos bastante interessantes.
Os primeiros passos para a criação de uma força aérea foram dados em 1909, quando a Sérvia comprou dois balões. Em 1910, pilotos estrangeiros voaram na Sérvia - o primeiro foi o piloto tcheco Rudolf Simon. Um mês depois de Simon, o russo Boris Maslennikov chegou à Sérvia, que no final de 1910 - início de 1911. realizou vários voos em seu biplano Farman IV, tanto de forma independente quanto com passageiros. O Rei da Sérvia, Petar I Karadjordjevic, concedeu a Maslennikov a Ordem de São Sava.
Durante sua estada na França em abril de 1910, Alexander Karadjordjevic (à direita), então príncipe e herdeiro do trono da Sérvia e posteriormente rei da Iugoslávia, voou em uma aeronave Flyer 1. Alexandre se tornou o primeiro sérvio a voar de avião
Em 1912, seis oficiais e suboficiais sérvios foram enviados para estudar na escola Etampes, perto de Paris. O primeiro deles foi um vôo independente realizado em 23 de julho de 1912 pelo piloto Mikhailo Petrovich, que recebeu o diploma de piloto nº 979 da Federação Internacional de Aviação (FAI).
Os aviadores sérvios não tiveram que esperar muito pelo batismo de fogo - as terras sérvias deveriam ter sido libertadas dos invasores turcos. Os pilotos foram chamados de volta em 30 de setembro de 1912 e, em preparação para a 1ª Guerra dos Balcãs na França, oito aeronaves foram adquiridas (três Henry Farman HF.20, três BlerioVI / VI-2, dois Deperdissin Tipo T) e dois R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) fornecidos pela França ao exército turco foram requisitados. O Ministro da Guerra da Sérvia, Radomir Putnik, por despacho de 24 de dezembro de 1912, formou uma equipe aeronáutica, que incluía os departamentos aeronáutico e aeronáutico. Além de pilotos sérvios, três franceses e dois russos chegaram à Sérvia vindos da França e da Rússia.
O primeiro piloto sérvio Mikhailo Petrovic
Em janeiro de 1913, o jornal russo Novoye Vremya comprou um avião Farman VII com seu próprio dinheiro, doou-o ao exército sérvio e enviou o piloto russo Kirshtayan com ele. Na operação de libertação de Shkoder, as tropas montenegrinas foram auxiliadas pelos aviões do "esquadrão de aviões à beira-mar" sérvio. Três aeronaves sérvias participaram da Segunda Guerra dos Balcãs, fazendo reconhecimento das posições das tropas búlgaras.
No entanto, no início da Primeira Guerra Mundial, a aviação sérvia tinha apenas 7 aeronaves gastas. Os principais aliados da Sérvia, França e Rússia, inicialmente não queriam abastecer a Sérvia com aeronaves, dando prioridade ao abastecimento de seus próprios exércitos. Nos primeiros nove meses da guerra, os franceses se recusaram a transferir 12 aeronaves encomendadas para a Sérvia, embora os sérvios já tivessem pago pela construção. A Rússia czarista não forneceu aeronaves, mas aprovou um empréstimo no valor de 6 milhões de rublos para a compra de aeronaves pela Sérvia em outros estados.
No entanto, a tripulação do avião sérvio "Blerio" deu informações importantes para o exército sérvio na batalha de Cer. Em agosto e dezembro de 1914, eles conseguiram capturar várias aeronaves austro-húngaras Lohner B. I BUB, que fizeram pousos forçados como resultado de danos recebidos de fogo de artilharia. A primeira batalha aérea ocorreu em 27 de agosto de 1914. Então, uma aeronave austríaca armada atacou um avião sérvio desarmado, mas seu piloto Miodrag Tomic conseguiu fugir do inimigo. Finalmente, após 9 meses, o governo francês enviou seu esquadrão MF-93 de 12 aeronaves Farman MF para a Sérvia. 11 (5 deles foram posteriormente doados ao exército sérvio) e cerca de 100 militares. A primeira escola de aviação sérvia foi fundada em 1915, mas a difícil situação militar em que a Sérvia se encontrava impediu seu futuro trabalho. A França entregou duas aeronaves não novas "Bleriot" XI, que na Sérvia receberam seus próprios nomes "Olui" e "Vihor" (tempestade e redemoinho). O Oluy foi o primeiro avião de combate sérvio - estava equipado com uma metralhadora Schwarclose М.08.
Aeronave "Oluj" de Blerio - a primeira aeronave militar sérvia (armada)
Em 1915, um "Blerio" turco e um "Aviatik" austro-húngaro tornaram-se os troféus dos sérvios. Em 2 de agosto de 1915, os sérvios realizaram seu primeiro vôo de bombardeio. A tripulação jogou pequenas bombas e flechas em uma coluna de tropas inimigas. Da Rússia vieram dois balões construídos pela empresa "Triangle" e sete baterias de artilharia, incluindo uma bateria antiaérea com canhões de 76 mm. Essa bateria lançou as bases para a defesa aérea da Sérvia, abatendo um avião austro-húngaro em 15 de agosto de 1915; antes do fim da guerra, a bateria derrubou mais duas aeronaves inimigas. Ao mesmo tempo, vários canhões de campo foram adaptados para atirar em alvos aéreos. Devido à dramática deterioração da situação no teatro de operações dos Balcãs, no final de 1915, o rei decidiu retirar suas tropas da Sérvia. Após a retirada do exército sérvio através de Montenegro e Albânia para a Grécia na ilha de Corfu, um novo esquadrão aéreo foi formado lá.
Em maio de 1916, os pilotos sérvios começaram a voar com cinco esquadrões sérvio-franceses perto de Thessaloniki. Os esquadrões eram comandados por um major francês, a principal tarefa era apoiar as forças terrestres sérvias. O renascimento do exército sérvio foi usado para treinar uma nova geração de pilotos, técnicos e cadetes.
Esquadrão sérvio na frente de Thessaloniki
Os pilotos sérvios conquistaram sua primeira vitória em combate aéreo em 2 de abril de 1917, em uma aeronave Nieuport. Na véspera do avanço da frente, o exército sérvio tinha dois esquadrões com 40 aeronaves e pessoal sérvio, embora não apenas os sérvios servissem nos esquadrões (em particular, havia 12 russos). Logo, um grande número de russos juntou-se ao exército sérvio, decepcionados com a situação em sua própria pátria. Eles prestaram juramento ao Rei da Sérvia, o que não contradiz o juramento feito anteriormente de servir "pela fé, pelo rei e pela pátria". Os russos foram autorizados a continuar usando o uniforme militar do Império Russo. No início de 1918, após completar seu treinamento, mais 12 pilotos e cadetes russos chegaram da França. Uma das surtidas de combate mais bem-sucedidas dos pilotos russos foi o vôo em 26 de setembro de 1918 para atacar uma coluna de infantaria búlgara. Um dos pilotos ficou ferido, mas a missão foi totalmente cumprida.
Sabendo da ameaça de morte em sua terra natal, o rei da Sérvia convidou os russos a permanecerem no exército sérvio, mas muitos optaram por retornar à Rússia, para Denikin. Mais tarde, alguns deles voltaram para a Sérvia.
Até o final da guerra, mais de 3.000 surtidas foram realizadas. Os pilotos abateram 30 aeronaves inimigas, artilharia - mais cinco. O comandante do primeiro esquadrão de aviação sérvio mais tarde se tornou o primeiro comandante de aviação do estado unificado dos eslavos do sul.
Com a formação do reino dos sérvios, eslovenos e croatas após o fim da guerra, a espinha dorsal da força aérea do novo estado era composta por essas forças, além das quais eram pessoas de outras partes do reino recém-formado recrutados para a Força Aérea. A maior parte do material consistia em veículos austro-húngaros capturados. No início de 1919, o comando da Força Aérea foi formado em Novi Sad, e foi lá que um esquadrão e uma escola de pilotos foram localizados. Um esquadrão cada foi implantado em Sarajevo, Zagreb e Skopje e um vôo cada em Mostar e Ljubljana.
No mesmo ano de 1919, 4 distritos aéreos foram criados, com base em Sarajevo, Skopje, Zagreb e Novi Sad. No ano seguinte, um departamento de aviação foi criado sob o Ministério da Guerra. O distrito de aviação em Novi Sad foi renomeado para o 1º comando de aviação com um esquadrão de caças, uma escola de reconhecimento, uma escola para oficiais da reserva (treinamento de alunos) e o distrito de aviação em Mostar para o 2º comando de aviação destacando-se da escola de pilotos. Além disso, o 1º e o 2º comandos aéreos foram agregados aos esquadrões do exército.
Desde 1922, a Força Aérea foi dividida em componentes de aviação (aviação de reconhecimento, caça e bombardeiro) e aeronáutico (balões).
Em 1927, foram criados comandos aéreos nas localidades dos distritos do exército. Então, do 1º e 2º comando aéreo e os regimentos regionais de comando aéreo de composição mista foram formados em 2-3 grupos aéreos. Em 1930, os regimentos foram consolidados em brigadas aéreas de 2-3 regimentos. Em 1937, houve a divisão em unidades voadoras e não voadoras com a criação de bases aéreas responsáveis pelo apoio logístico. Assim surgiram as bases de aviação de 1ª categoria para servir ao regimento de aviação, de 2ª ou 3ª fileira - para servir aos grupos de aviação ou esquadrões especiais.
Em 1923, foi tomada uma decisão sobre a necessidade de modernizar o JKRV. Os biplanos da era do Primeiro Mundo tiveram que ser substituídos por aeronaves modernas. Muitas empresas iugoslavas e internacionais estiveram envolvidas na modernização, o que permitiu aumentar significativamente o número de aeronaves e de pessoal de vôo em um curto espaço de tempo. Além disso, foram adquiridas aeronaves e licenças para sua produção.
O primeiro lutador da assembléia iugoslava foi o lutador francês Dewoitine D.1. 79 aeronaves foram entregues à Iugoslávia na década de 1920, e desde 1927 sua produção licenciada foi lançada na fábrica Zmaj em Zemun, que também produziu aeronaves de treinamento de Gourdou-Leseurre e Hanriot sob uma licença francesa.
Fighter Dewoitine D.1
Em 1930, os iugoslavos compraram três caças Tchecoslovacos Avia BH-33E-SH. Um pouco mais tarde, a fábrica da Ikarus em Zemun adquiriu os direitos de fabricação e construiu 42 máquinas. Eles entraram em serviço na Força Aérea Iugoslava. Alguns dos VN-33E sobreviveram até o ataque alemão à Iugoslávia em 1941.
Caça Avia BH-33 da Força Aérea Iugoslava
Também sob licença francesa, Zmai produziu os caças Gourdou-Leseurre B.3 (montados 20 caças usados para treinamento de pilotos) e Dewoitine D.27 (4 caças montados, outros 20 entregues da França).
Fighter Gourdou-Leseurre B.3 Força Aérea Iugoslava
O principal bombardeiro leve de reconhecimento da Força Aérea Iugoslava nos anos anteriores à guerra era o francês Breguet 19. As primeiras 19 aeronaves foram adquiridas da França em 1924. Outras 152 aeronaves foram recebidas em 1927. Em 1928, a produção licenciada começou em uma planta de aviação estatal especialmente construída em Kraljevo. No total, foram produzidos 425 Breguet 1s até 1932, dos quais 119 aeronaves tinham motores Lorrain-Dietrich com 400 e 450 cv, 93 - Hispano Suiza com 500 cv, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 cv, que era feito sob licença na própria Iugoslávia na fábrica em Rakovica. 51 aeronaves Breguet 19-7 foram construídas com motor Hispano Suiza com potência de 650 cv., mas os motores para eles foram fornecidos irregularmente e, como resultado, cerca de 50 carros acabados ficaram sem motor. Então os iugoslavos decidiram tentar modernizar o Br.19 por conta própria. Um grupo de projetistas da fábrica de Kraljevo converteu o Br.19.7 no motor Cyclone americano Wright GR-1820-F56, com 775 cv, sob a designação Br.19.8. Os planadores retirados de conservação foram entregues na fábrica da Ikarus, na cidade de Zemun, onde 48 aeronaves foram equipadas com motores americanos. O primeiro deles decolou em dezembro de 1936, o último foi entregue aos militares em novembro do ano seguinte. Podemos afirmar com segurança que, na segunda metade da década de 1920, o Breguet 19 era uma das melhores aeronaves de sua época. No entanto, o tempo cobra seu preço, e em 1938-40 os iugoslavos cancelaram ou transferiram para escolas de aviação cerca de 150 "Breguet", principalmente de modificações iniciais. No entanto, em abril de 1941, quando tropas alemãs, húngaras e búlgaras invadiram o país, oito esquadrões ainda pilotavam essas máquinas. A maior parte do parque era tanto Br.19.7 quanto Br.19.8, mas também houve modificações iniciais.
Bombardeiro de reconhecimento leve iugoslavo Breguet 19
Junto com o Breguet 19, a Força Aérea Iugoslava também estava armada com outro famoso bombardeiro de reconhecimento leve francês Potez 25 com o motor Gnome-Ron 9Ac Júpiter (420 cv), que também foi produzido sob licença pela empresa iugoslava Ikarus, cuja empresa em Cerca de 200 veículos foram montados em Brasov. Em 6 de abril de 1941, a Força Aérea Iugoslava ainda tinha 48 Potez 25s.
Força Aérea Republicana Potez 25
Sob licença da empresa inglesa H. G. Hawker Engineering Co. Ltd pelas fábricas "Ikarus" em Belgrado e "Zmay" em Zemun em 1937-1938. 40 lutadores Fury foram reunidos, que se tornaram os principais lutadores iugoslavos na década de 30.
Fury lutador iugoslavo
Simultaneamente à compra da aeronave estrangeira, o projeto do nosso próprio estava em andamento. A primeira aeronave iugoslava propriamente dita foi o treinamento Fizir FN, projetado em 1929 pelo projetista Rudolf Fizir. A produção em série da aeronave foi lançada em várias fábricas de diferentes empresas. O protótipo foi pilotado em 1930 e quase imediatamente a Força Aérea Iugoslava fez um pedido de várias dezenas de aeronaves, com a intenção de usá-las como aeronaves de reconhecimento próximo. O primeiro lote de 20 aeronaves com motores Walter foi montado na fábrica de Zmaj. Eles foram seguidos por 10 carros com motores Mercedes, e apenas em 1931-1939. cerca de 170 aeronaves foram produzidas, muitas das quais foram transferidas para escolas de aviação. Outras 20 máquinas foram montadas em 1940. Cópias separadas continuaram a voar até o início dos anos 1950.
O desenvolvimento posterior do Fizir FN foi uma versão modificada do F. P.2. A produção desta aeronave começou em 1934. Por muito tempo, permaneceu como a principal aeronave de treinamento da Força Aérea Iugoslava. 7 F. P. 2 sobreviveu até o final da guerra e esteve em serviço até o descomissionamento completo em 1947.
Desde 1934, o treinador Rogozarski PVT foi construído em série pela Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, que é reconhecida por seu excelente manuseio e excelente capacidade de manobra. Aeronaves PVT foram entregues às escolas de vôo da aviação militar iugoslava em grande número, e todos os pilotos de caça iugoslavos foram treinados nelas. Não há informações sobre o número de PVTs construídos, mas na época da invasão alemã em abril de 1941, a Força Aérea Iugoslava possuía 57 dessas aeronaves. O sucesso do PVT atraiu a atenção da Marinha da Iugoslávia, que equipou uma aeronave com flutuadores de metal leve. Após o teste bem sucedido desta variante com um trem de pouso flutuante, uma série de hidroaviões PVT-H (H - da Hidro) foi encomendada. As aeronaves que sobreviveram à guerra foram utilizadas pela Força Aérea da Iugoslávia socialista até a década de 1950.
Um desenvolvimento posterior da aeronave PVT com um grande número de peças de metal na estrutura e contornos geralmente melhorados foi a aeronave Rogozarski P-100, que manteve o mesmo motor Titan Major Gnome-Rhone K7; o estabilizador foi redesenhado e uma roda foi instalada no lugar da muleta traseira. Em 1941, 27 cópias foram usadas para melhorar as habilidades de vôo e treinamento de acrobacias. A envergadura foi reduzida em comparação com o modelo PVT e a velocidade máxima foi aumentada para 251 km / h.
Em 1934, a empresa iugoslava Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski construiu o treinador Rogozarski SIM-X. Ele tinha uma fuselagem de seção transversal circular, uma asa tipo guarda-sol reforçada e um trem de pouso fixo de bitola larga com amortecedores separados. A aeronave era movida por um motor radial Walter. Um número significativo desses modelos foi construído. Durante a invasão alemã da Iugoslávia, cerca de 20 aeronaves estavam em operação em três escolas de vôo.
No final da década de 30, com base no SIM-X, a empresa projetou um hidroavião de treinamento SIM-XII-H equipado com dois flutuadores e um motor Walter Major Six de 190 cv. com. (142 kW). O motor mais potente permitiu aumentar o tamanho da aeronave. A fuselagem do SIM-XII-H tinha uma seção transversal elíptica, e a montagem da cauda também era reforçada.
O protótipo fez seu primeiro vôo em fevereiro de 1938, em 1939, foram construídos 8 hidroaviões seriais, os últimos quatro aviões possibilitaram o treinamento de pilotos para pilotagem por instrumentos. As quatro aeronaves restantes foram entregues sem flutuadores, pois houve dificuldades na entrega do Canadá. Foi feita uma tentativa de desenvolver esses carros alegóricos por conta própria, mas o projeto não pôde ser realizado devido ao início da guerra.
Em 1936, o comando da Força Aérea Iugoslava expressou interesse em uma nova aeronave de treinamento para o treinamento de pilotos de caça. Para tanto, foi desenvolvido um projeto, que recebeu a denominação SIM-XI, que foi especialmente equipado para a realização de acrobacias complexas com carburador adicional (para voar em posição invertida). Até a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a produção em massa nunca foi iniciada. A única cópia da aeronave foi capturada pelos alemães e entregue aos seus aliados - os croatas, que a usavam principalmente para rebocar planadores. Em 19 de dezembro de 1943, o SIM-XI com número de cauda 7351 foi abatido por guerrilheiros.
Em 1931-1935, a empresa Ikarus criou o caça IK-2, que se tornou o primeiro caça iugoslavo de sua própria concepção. A produção em série da aeronave começou em 1937, mas foi limitada a apenas um lote de pré-produção de 12 aeronaves. Equipado com um motor Hispano-Suiza 12 Ycrs de 860cv. seg., IK-2 desenvolveu uma velocidade máxima de 438 km / he estava armado com um canhão HS-404 de 20 mm e duas metralhadoras Darne de 7,92 mm. A criação deste caça foi um sucesso indiscutível para a indústria de aviação iugoslava.
Até 1939, novas escolas de vôo eram constantemente abertas, onde eram treinados pilotos e engenheiros, eletricistas e mecânicos que construíam e realizavam manutenção de aeronaves. Ao treinar pilotos, dos quais, aliás, não havia tantos preparados, a ênfase era nas habilidades acrobáticas pessoais. Menos atenção foi dada às táticas e ações na formação de batalha, uma vez que foi corretamente assumido que quem se tornasse seu inimigo em uma guerra real, a superioridade numérica estaria do lado do inimigo, e apenas a habilidade pessoal dos pilotos poderia dar-lhes uma chance de vencer. O treinamento teórico dos oficiais permaneceu durante o inverno.
Em 1o de setembro de 1939, estourou a Segunda Guerra Mundial e o governo iugoslavo decidiu fortalecer sua força aérea.
Em janeiro de 1938, o primeiro-ministro iugoslavo, Stojadinovic, veio à Alemanha com o objetivo de comprar armas modernas. O adido militar da Iugoslávia em Berlim expressou sua admiração pelo desempenho do mais novo caça alemão, o Bf-109, e quando o primeiro-ministro Stojadinovic se reuniu com o ministro do Reich, Hermann Goering para discutir as compras militares iugoslavas, o Bf-109 era uma prioridade no Lista. Goering tentou dissuadir Stojadinovich, enfatizando que este avião seria muito complicado para os pilotos iugoslavos, de fato, simplesmente não querendo se desfazer dos escassos caças, mas do aço, cromo e cobre, com os quais a Iugoslávia pagava as compras tão necessárias à a indústria alemã fez seu caso, e em 5 de abril de 1939, um contrato foi assinado para o fornecimento de 50 aeronaves Bf-109E e 25 motores DB 601. Os motores foram entregues 11 semanas depois, em 23 de junho e no início do outono os primeiros 3 caças Bf-109E-3 voaram em Augsburg - Zemun para se juntar ao 6º Regimento de Caças da Força Aérea do Reino da Iugoslávia. Além disso, foi assinado um acordo para o fornecimento de mais 50 aeronaves Bf-109. Alguns aviões se perderam em acidentes aéreos, outros foram transferidos para escolas de aviação. Como resultado, 61 caças Messerschmitt Bf-109E entraram na Força Aérea Iugoslava, nos 2º e 6º regimentos de caça (de acordo com outras fontes, 80). Os Messerschmitts iugoslavos foram ligeiramente modernizados, de modo que pesavam 40 quilos a mais do que seus equivalentes alemães.
No mesmo ano, 1938, um acordo foi concluído com a H. G. para substituir o caça Hawker Fury desatualizado. Hawker Engineering Co. Ltd sobre a produção licenciada dos caças monoplanos Hurricane, os mais novos para a época. De acordo com o acordo, a Hawker forneceu 12 Furacões I e autorizou sua produção nas fábricas de Rogozharsky e Zmai. A primeira aeronave adquirida chegou em 15 de dezembro de 1938. Tratava-se de um caça com hélice de madeira e asas revestidas de lona. Eles iriam construir o mesmo na Iugoslávia. O desenvolvimento da produção foi atrasado e a Força Aérea Iugoslava comprou mais 12 aeronaves na Inglaterra. Eles já tinham novos motores Merlin IV, hélices de passo variável e películas de metal nas asas. Quando os alemães atacaram a Iugoslávia, de 60 encomendados "Zmai" havia conseguido produzir 20, e "Rogozharsky" de 40 - nenhum. Assim, nas fileiras da Força Aérea Iugoslava no dia 6 de abril, havia 38 Furacões, que estiveram em serviço com os 51º, 33º e 34º esquadrões. Na Iugoslávia, um furacão foi convertido em um motor DB601A alemão. Esta máquina vem sendo testada desde o início de 1941 e, de acordo com as análises dos pilotos, superou os padrões; seu futuro destino é desconhecido.
Por sua vez, os designers iugoslavos ofereceram seu próprio lutador, o Ikarus IK-3. O caça iugoslavo revelou-se tão confiável e fácil de voar que ultrapassou seus contemporâneos notáveis: o British Hawker Hurricane e o alemão Messerschmitt 109. A aeronave estava equipada com um motor francês Hispano-Suiza 12Y-29 com capacidade de 890 cv, o que permitia uma velocidade de 526 km / h Armado com um Oerlikon FF / SMK M.39 E. M.cannon de 20 mm disparando através do cubo da hélice e duas metralhadoras Browning FN de 7,92 mm sob o capô na fuselagem frontal superior. A aeronave estava equipada com a estação de rádio alemã Telefunken Fug VII. Infelizmente, apenas 13 dessas máquinas foram produzidas, das quais 12 haviam entrado em unidades de combate em abril de 1941.
Decidiu-se fortalecer a aviação de bombardeiros.
Em 1936-1937, a Iugoslávia adquiriu o 37 Do 17 K - uma versão de exportação do bombardeiro alemão Dornier Do.17 com motores franceses de 14 cilindros radiais de duas carreiras refrigerados a ar Gnome-Rhone 14N1 / 2, com uma capacidade de 980 cv cada. Ao mesmo tempo, o governo iugoslavo estava negociando com a empresa Dornier a compra de uma licença para fabricar Do 17 e, em 15 de maio de 1939, as linhas de montagem das fábricas de aeronaves estatais em Kraljevo começaram a produção de Do 17K iugoslavo. Até abril de 1941, quando a invasão alemã da Iugoslávia começou, apenas 30 Do 17Ks estavam totalmente montados. Todo o Do 17 K iugoslavo, em contraste com o Do 17 alemão em série, tinha um nariz alongado. Os bombardeiros Do 17 K entraram em serviço no 3º Regimento Aéreo da Força Aérea Real Iugoslava em 1939.
Dois bombardeiros britânicos Bristol BLENHEIM Mk I entregues à Iugoslávia se tornaram a referência para 48 Blenheims construídos sob licença pela fábrica Ikarus em Belgrado. Essas máquinas, junto com 22 Blenheim IVs mais modernos que chegaram da Grã-Bretanha no início de 1940, estavam em serviço no 8º Regimento de Bombardeiros e no 11º Grupo Separado da Força Aérea Iugoslava.
Apesar do fato de que a Itália era inimiga da Iugoslávia, apoiando o Ustasha croata, aviões de combate também foram comprados dele. Em meados de 1938, foi assinado um acordo para a venda de 45 bombardeiros médios Savoia Marchetti S. M. 79 para a Iugoslávia. Todos eram do modelo italiano padrão, sem peculiaridades, e a entrega foi realizada rapidamente - eles simplesmente redirecionaram trinta S.79s, enviados a um dos regimentos da Força Aérea Italiana, e entregaram 15 novos - da fábrica. Na Iugoslávia, eles armaram um regimento (7º - 30 veículos) e 81º grupo de bombardeiros separado (15 veículos).
12 bombardeiros leves de reconhecimento Caproni Ca.310 LIBECCIO também foram adquiridos.
Os designers iugoslavos tentaram criar seus próprios bombardeiros. Um deles foi o Ikarus ORKAN, demonstrado pela primeira vez em 1938 na Primeira Exposição Internacional de Aviação em Belgrado. O Orcan era um monoplano todo em metal com uma capa de duralumínio. O projeto foi calculado para motores Hispano-Suiza 14AB de 14 cilindros (670 cv), de diâmetro relativamente pequeno. Mas depois que a França entrou na guerra, o fornecimento de motores deste país parou, então a liderança da Força Aérea concordou em testar um carro com motores italianos Fiat A-74RC-38 de 840 cavalos de maior potência, mas ao mesmo tempo de um diâmetro maior. Hélices italianas de passo variável foram instaladas. O protótipo, enquanto desarmado, decolou pela primeira vez em 24 de junho de 1940. Durante o pouso, o avião foi danificado, foi consertado por um longo tempo; havia uma escassez especial de peças sobressalentes francesas. Somente no dia 19 de março de 1941 foi possível continuar os testes. Não houve tempo suficiente para fazer o ajuste fino da aeronave. O protótipo Orkan foi danificado durante um ataque de aeronaves alemãs, capturadas pelos alemães como um troféu e levadas de trem para a Alemanha, onde seus vestígios foram perdidos.
Em 1923, o hidroavião foi alocado e reatribuído ao comando das Forças Navais. No mesmo ano a empresa "Ikarus" começou a construir barcos voadores em suas oficinas (Novi Sad). O primeiro foi o barco voador biplano de dois lugares Ikarus SM movido por um motor Mercedes D. II de 100 HP. com. … Nas séries subsequentes, o barco foi equipado com motores Czech Blesk com capacidade de 100 cv. e a alemã Mercedes D. II com 120 e 160 cv. O primeiro vôo do barco voador ocorreu em 10 de novembro de 1924. O SM foi produzido em uma série limitada para a Royal Yugoslav Navy. Um total de 42 cópias do barco foram produzidas. Essas máquinas despretensiosas e confortáveis foram utilizadas por 18 anos, até abril de 1941.
O próximo barco voador, Ikarus IM, não entrou em produção. Mas com base nisso, uma versão melhorada de Ikarus IO foi criada. Era um biplano com envergadura irregular, mas com motor Librerti L-12 de 400 cv. e a mesma acomodação da tripulação. Em 1927, a primeira série de 12 veículos foi construída para fins de reconhecimento da frota. O barco voador IO estava armado com uma metralhadora de 7,7 mm em um suporte de anel na proa do casco. Um total de 38 cópias de quatro tipos foram produzidos - IO / Li com um motor Librerti L-12 de 400 cv (36 + 1 protótipos foram construídos em 1927 e 1928), IO / Lo - com um motor Lorraine-Dietrich 12Eb de 450 cv.., (1 protótipo em 1929), IO / Re - com motor Renault 12Ke 500 cv. (1 protótipo em 1937) e IO / Lo com motor Lorraine Dietrich-12dB de 400 cv. (20 cópias em 1934).
Além de aeronaves próprias, a aviação naval da Iugoslávia também estava equipada com modelos estrangeiros - torpedeiros de reconhecimento Dornier Do 22. No total, de 1938 a 1939, 12 aeronaves foram entregues sob a designação Do.22Kj.
Em 1940, o hidroavião de reconhecimento e bombardeiro leve Rogozarski SIM. XIV, um monoplano bimotor com dois flutuadores, entrou em serviço. O protótipo SIM-XIVH fez seu primeiro vôo em 8 de fevereiro de 1938. Foi o primeiro avião militar bimotor iugoslavo de design iugoslavo. A produção em série foi lançada no início de 1940 na fábrica Rogozharsky em Belgrado com montagem final nas oficinas de aviação naval. Um total de 13 cópias foram emitidas.
Em 1941, a Força Aérea Real Iugoslava tinha 1.875 oficiais e 29.527 soldados rasos, bem como mais de 460 aeronaves de linha de frente, a maioria das quais eram de tipos modernos. A Força Aérea tinha 22 esquadrões de bombardeiros e 19 de caças.
Das antigas aeronaves Breguet Br.19 e Potez 25, formaram-se 7 grupos de reconhecimento de 2 esquadrões, 1 grupo para o exército de forças terrestres. Para as necessidades do alto comando, dois grupos de reconhecimento separados foram formados. Além disso, 2 novos regimentos de caças foram formados, armados com caças alemães Messerschmitt Bf.109 e caças British Hawker Hurricane. A 4ª Brigada de Bombardeiros foi formada a partir do 1º e 7º Regimentos de Bombardeiros, e o 81º Grupo de Bombardeiros foi enviado da 1ª Brigada para Mostar.
De transporte, aeronaves leves, aeronaves médicas e aeronaves de comunicação, forças aéreas auxiliares começaram a ser formadas, mas no início da guerra isso não estava concluído. A Academia da Força Aérea foi fundada em Pancevo em 1940.
A organização da defesa aérea de cidades, guarnições e estradas foi concluída no início de 1940. Apenas as tropas foram equipadas com sistemas de defesa aérea. As armas eram modernas, mas não bastavam. O comando da Força Aérea tinha 2 batalhões de defesa aérea armados com canhões M-37 de 75 mm e cada exército tinha um batalhão de defesa aérea equipado com canhões M-37 de 75 mm ou 76, canhões M-36 5 mm e um grupo de holofotes. Cada divisão tinha uma empresa de metralhadoras com 6 metralhadoras M-38 de 15 mm (Tchecoslovaco ZB-60).
Os iugoslavos esperavam impedir a invasão do país ou atrasar a Luftwaffe até que os Aliados se aproximassem. O tempo mostrou como essas expectativas eram fúteis …
