Vários mitos foram criados em torno da aviação e dos ekranoplanos, que distorcem abertamente as capacidades das aeronaves e criam ideias distorcidas entre a população interessada no assunto. Infelizmente, às vezes as pessoas que são profissionalmente obrigadas a compreender a questão também se tornam vítimas desses mitos.
Um desses mitos é que, para garantir o alicerce de algumas aeronaves específicas, é necessária uma infraestrutura mais simples do que a das aeronaves normais, o que supostamente amplia suas capacidades para implantação dispersa ou não aeródromo.
Vale a pena examinar esses mitos com mais detalhes. Para começar, vamos definir uma lista dos próprios mitos e uma lista de aeronaves em torno das quais eles cresceram.
Aeronave competitiva e condições de limite
Trataremos das seguintes afirmações:
1. As capacidades de base dos hidroaviões são superiores às das aeronaves convencionais.
Devo dizer que isso acontece em parte e por vezes, mas com algumas reservas que mudam muito tudo.
2. Para fornecer bases dispersas de aeronaves de combate, aeronaves com decolagem e aterrissagem vertical / curta são muito adequadas - melhor do que aeronaves de combate convencionais com decolagem e aterrissagem horizontal.
3. P. 1. Supostamente, para o assentamento dos ekranoplanos, é necessária uma infraestrutura mínima em comparação com os aviões e, portanto, eles são menos limitados na escolha dos locais de assentamento. À primeira vista, esse ponto poderia ser combinado com os hidroaviões, mas esse mito particular não surgiu por si só, ele tem criadores que introduziram nele algumas reservas. Eles também serão desmontados.
4. Aeronaves com decolagem e pouso horizontais e trem de pouso com rodas, não anfíbios - a classe mais "problemática" de aeronaves do ponto de vista de embasamento, exigindo a infraestrutura mais cara, principalmente para grandes aeronaves multimotoras.
Verificaremos a veracidade de todas essas afirmações, designaremos quais são as reais restrições ao embasamento de certas aeronaves e determinaremos as mais universais delas, as que têm menos restrições e as mais exigentes de embasamento, aquelas que só podem ser utilizadas no faixa mais estreita de condições.
Três pontos devem ser delineados imediatamente.
Em primeiro lugar, o equipamento de radionavegação ficará fora de cogitação, simplesmente porque deverá estar disponível em qualquer aeroporto ou aeródromo provisório, bem como numa base de hidroaviões. Este é um problema separado, e nisso quase todas as aeronaves são iguais.
Em segundo lugar, os campeões absolutos que podem estar baseados literalmente em qualquer lugar - helicópteros - permanecerão fora das classificações. As suas capacidades já são compreensíveis e todos sabem, e a necessidade não suscita dúvidas.
Em terceiro lugar, todos os tipos de aeronaves exóticas e descendentes de cena, que são usadas hoje em quantidades mínimas e na verdade são exóticas, principalmente dirigíveis e giroplanos, bem, e outras aeronaves exóticas. Em teoria, os ekranoplanos também deveriam estar neste grupo, mas eles têm um lobby, o que significa que suas reais capacidades precisam ser dissecadas junto com os hidroaviões e "verticais".
Resenha do mito 1: as capacidades de base dos hidroaviões são superiores às das aeronaves convencionais
Primeiro você precisa decidir a terminologia. Os hidroaviões podem ser condicionalmente divididos em vários grupos grandes. O primeiro e um dos mais difundidos do mundo é o hidroavião. Este é um avião montado em flutuadores em vez de rodas. Esses planos foram e são diferentes.
O maior hidroavião da história foi o italiano CANT Z.511, um minissubmarino para sabotagem. Era muito grande e, em geral, não era um carro ruim para a época. Durante a Segunda Guerra Mundial, havia aviões de reconhecimento flutuantes e até caças.
Agora, no entanto, essas grandes aeronaves flutuantes não são produzidas e são representadas por modificações de um e dois motores das aeronaves convencionais com rodas. Basicamente, os hidroaviões são hidroaviões "limpos", eles só podem pousar na água e ser baseados nela, mas existem flutuadores, adaptados com rodas - tais aviões podem ser puxados em uma superfície plana e dura e rolados no solo.
Alguns modelos dessas aeronaves, equipados com os chamados flutuadores anfíbios, podem pousar no solo, mas a resistência de seus chassis é menor do que a de aeronaves com rodas e as restrições no campo de aviação utilizado podem ser ligeiramente maiores e a estabilidade nas rodas é francamente pobre.
O segundo tipo de hidroavião é um barco voador. A especificidade dos barcos voadores é que eles carecem totalmente de um chassi com rodas; na melhor das hipóteses, eles têm rodas de fixação que podem ser fixadas a uma aeronave que está à deriva para puxá-la para a costa. Durante a Segunda Guerra Mundial, os barcos voadores foram usados por quase todos os beligerantes, e depois da guerra eles também estiveram em serviço por algum tempo, por exemplo, na URSS, os barcos voadores Be-6 e Be-10 estiveram em serviço com aviação naval.
O terceiro tipo de hidroavião é a aeronave anfíbia. Esta aeronave tem a capacidade de pousar na água e em um campo de aviação normal usando um chassi de rodas completo. Ao mesmo tempo, geralmente as aeronaves anfíbias têm um casco com sobrepeso para maior resistência e más características de decolagem e pouso, pelo menos piores do que uma aeronave convencional do mesmo peso, dimensões e com os mesmos motores.
Assim, podemos dividir com segurança os hidroaviões em dois grandes grupos: aqueles que só podem decolar da água (aviões flutuantes e barcos voadores) e aqueles que podem decolar tanto da água quanto do solo (anfíbios e aviões flutuantes com flutuadores anfíbios) …
Quais são as condições e restrições para o uso de hidroaviões? Pode-se dizer imediatamente o seguinte: para aeronaves anfíbias, ao voar do solo, aplicam-se as mesmas restrições que para aeronaves convencionais de rodas "terrestres". Fatores limitantes adicionais são a necessidade de uma pista um pouco mais longa e melhor qualidade de sua superfície (isso se tornará óbvio ao analisar as capacidades de aeronaves convencionais). Ao voar da água, as restrições ao uso dessas máquinas são as seguintes:
1. A necessidade de ter uma área de água não congelante sem gelo. O gelo é uma advertência importante. Formalmente, a Rússia tem 14 portos livres de gelo por meio dos quais a navegação durante todo o ano é possível sem o suporte do quebra-gelo ou quase sem ele. Na verdade, isso se aplica principalmente a navios com um casco de forte deslocamento. A razão é simples: águas abertas não são tão "limpas" e pode haver blocos de gelo à deriva, às vezes bastante grandes, a saber, o chamado gelo ralado (blocos de gelo de até 2 metros de diâmetro), geada negra, lama e outras formações de gelo. Para um navio com casco de deslocamento, eles não representam uma ameaça para um determinado tamanho, mas um avião de alumínio pousando na água a uma velocidade de 100-200 km / h é uma questão completamente diferente.
O casco de um anfíbio ou barco voador será seriamente danificado por essas formações, e o hidroavião pode simplesmente virar. A especificidade do mar é que o vento pode empurrar rapidamente o gelo em um corpo de água previamente limpo.
Assim, o próprio clima da Rússia não nos permite discordar dos hidroaviões. Está simplesmente muito frio em nosso país, e o número de lugares no mar onde essas máquinas podem ser usadas durante todo o ano é menor do que o número de dedos nas mãos de uma pessoa saudável e sem treinamento.
Uma reserva separada deve ser feita para aeronaves flutuantes: é tecnicamente possível fazer um trem de pouso substituível quando os flutuadores são substituídos por esquis ou flutuadores e há esquis com uma pequena crista giratória na parte inferior. A viabilidade técnica de tal float ski nos anos 80 foi provada pelo inventor soviético Fyodor Palyamar, que fez esses esquis flutuantes e os testou em motos de neve de alta velocidade de seu próprio projeto. Esses esquis flutuantes possibilitarão o uso de um hidroavião no inverno para pousos em campos planos de neve. Mas isso só é possível para carros monomotores muito pequenos.
Além disso, esses aviões não serão capazes de voar de áreas marítimas congeladas - o gelo no mar é irregular, e existe um fenômeno como elevações, uma colisão à qual nenhum avião de esqui pode sobreviver. Ou seja, estamos falando mais sobre um campo de aviação de gelo em solo ou lago com uma superfície plana e preparada.
2. A necessidade de mínima excitação. Já uma tempestade de 4 pontos impossibilita a decolagem ou pouso de qualquer hidroavião do mundo, os 3 pontos também não permitirão a aterrissagem (para a maioria das máquinas existentes), ou tornarão a decolagem e o pouso extremamente perigosos, com um alto risco de desastre ou acidente. Além disso, em nossas latitudes ao norte, as tempestades não são incomuns, mesmo em águas não congelantes.
3. A necessidade de verificar e limpar a superfície da água de objetos flutuantes: toras, barris e similares, antes de cada decolagem e pouso. Na URSS, onde hidroaviões militares e barcos voadores eram operados, isso geralmente era negligenciado. Ocasionalmente, os resultados eram colisões de hidroaviões com esses objetos. Isso não quer dizer que fosse muito frequente, mas acontecia de vez em quando. Ao mesmo tempo, a aeronave ficou seriamente destruída e não podia mais voar, pelo menos sem longos e caros reparos, e às vezes até em geral.
4. A necessidade de ter um estacionamento de concreto perto da água. Na verdade, este é o mesmo campo de aviação, só que sem pista. Ele também precisa ser construído, a menos, é claro, que o objetivo seja apodrecer os aviões mais rapidamente. Se, tecnicamente, o hidroavião não conseguir chegar a esse local (por exemplo, não houver empuxo suficiente), serão necessários dispositivos para puxá-lo até ele.
Em geral, podemos dizer que a combinação dessas restrições tornou a operação de hidroaviões em nosso país extremamente difícil e, na maioria das vezes, simplesmente impossível. Não sendo capaz de derrotar a natureza, o Ministério da Defesa da URSS e mais tarde a Federação Russa primeiro abandonou consistentemente os barcos voadores em favor de anfíbios exclusivamente com chassis com rodas e, então, no próximo estágio de evolução, forneceu unidades de aviação em hidroaviões com aeródromos terrestres de reserva, após o que geralmente os transferiam para bases permanentes no solo, deixando como opção adicional a possibilidade de pouso na água, após o que formulou nos documentos regulamentares a obrigatoriedade de sempre haver um aeródromo de reserva para hidroaviões com pista de concreto, após que abandonou completamente os hidroaviões, ordenando apenas alguns Be-200s de busca e resgate para alguns extremos, um caso único em que o pouso na água será necessário e possível ao mesmo tempo. Devo dizer que foi uma decisão totalmente sensata e correta. Antes de nós, os americanos percorreram o mesmo caminho, com o mesmo resultado - e isto no seu clima quente!
Infelizmente, há lobistas na aviação naval que desejam que os anfíbios voltem ao serviço às custas das aeronaves normais. Vamos desejar boa sorte a todos.
Quando e onde os hidroaviões são necessários? Estes são carros de "nicho". Em algum lugar em áreas de lagos escassamente povoadas com clima quente e a presença de reservatórios de grande porte que nunca congelam, eles podem ser úteis e até mesmo usados maciçamente. Existem exemplos em países quentes. Mas não se trata da Rússia com seu clima e tamanho. Na Rússia, no verão, os hidroaviões interessam como bombeiros - e são usados como tal.
De interesse é o conceito de uma pequena aeronave anfíbia de carga para passageiros com a capacidade de montar um trem de pouso de esqui. Tal aeronave poderia servir as regiões do Extremo Norte, Leste da Sibéria e outros lugares semelhantes, decolando da pista no verão, sobre rodas e pousando perto de assentamentos na água, e no inverno usando um trem de pouso de esqui. Essa máquina poderia substituir os helicópteros em muitos casos. Mas mesmo ele teria uma sazonalidade de uso: na primavera, quando o solo fica flácido e o gelo flutua nos rios, mesmo uma aeronave tão versátil acaba se revelando inaplicável. É a Rússia.
No entanto, ele ainda poderia encontrar seu lugar, mas novamente como uma máquina de "nicho" para uma tarefa e condições específicas e com muitas restrições.
E, no mundo, os barcos voadores eram um fenômeno de massa apenas até que um número suficiente de pistas de concreto fossem construídas - e depois disso seu declínio começou.
Vamos fazer uma conclusão final.
O uso de hidroaviões "limpos" na Rússia em uma base regular e maciça é impossível: o clima interfere. Ao mesmo tempo, os hidroaviões anfíbios podem ser usados da mesma forma que as aeronaves de rodas terrestres e, às vezes, quando houver oportunidade e necessidade, pousar e decolar da água. Ao voar de aeródromos terrestres (e a maioria dos meios de transporte, mesmo militares, embora civis, exigem exatamente isso), os anfíbios são significativamente inferiores às aeronaves convencionais em termos de eficiência
Em geral, os hidroaviões não apresentam vantagens em termos de facilidade de embasamento em relação às aeronaves normais, pois, devido ao clima, seus voos da água são sazonais e na maioria dos territórios da Rússia praticamente não fazem sentido, e quando voam de aeródromos terrestres, aeronaves convencionais são mais eficientes.
Quando a construção em massa de hidroaviões de vários tipos pode ser necessária para a Rússia? Apenas no caso de alguns eventos irrealistas, por exemplo, se a Rússia conquistar a Oceania em uma guerra convencional e será necessário transportar rapidamente tropas entre os atóis. Ou se, devido ao aquecimento global, o inverno desaparecer na Rússia e por algum milagre muitos novos lagos forem formados, os rios siberianos se tornarão muito mais abundantes, etc. Ou seja, falando sério, nunca. Nunca conquistaremos a Oceania e nunca teremos um clima tropical úmido, então a Rússia nunca precisará de hidroaviões em grandes quantidades - o clima não permite que sejam usados normalmente, impõe muitas restrições à sua base.
Viva com isso agora.
Debriefing Mito 2: Aeronaves de decolagem e aterrissagem verticais / curtas são muito adequadas para garantir uma base dispersa de aeronaves de combate
De vez em quando, informações sobre o trabalho de pesquisa em andamento para determinar a possível aparência da futura aeronave russa com uma decolagem curta e pouso vertical surgem na Rússia. Ao mesmo tempo, os apoiadores do projeto muitas vezes apontam que, em primeiro lugar, para a Rússia, tendo tais aeronaves, será muito mais fácil adquirir aeronaves de grande porte e navios de transporte de aeronaves de design mais simples do que um normal full - porta-aviões afundado.
Com relação a aeronaves baseadas em porta-aviões, nos limitaremos a uma declaração simples de que isso simplesmente não é verdade, mas o tópico de "aeronaves verticais" e porta-aviões leves é muito volumoso e requer consideração separada.
Mas vale a pena desmontar a base dispersa e supostamente sem aeródromo.
A especificidade da "vertical" é que, durante a decolagem, esta aeronave usa não apenas o empuxo horizontal para a aceleração, mas também o empuxo vertical para dar sustentação adicional à aeronave. O efeito desse método de decolagem, claro, é: por exemplo, o AV-8B e o F-35B sobem do convés dos navios americanos de desembarque, tendo um pouco mais de 200 metros para acelerar. É verdade, com uma carga de combate incompleta.
Com carga total de combate, essas aeronaves foram utilizadas por ingleses e americanos no Afeganistão. Normalmente, a distância da corrida de decolagem curta ficava entre 600-700 metros, às vezes chegando a 800-900. Ao mesmo tempo, o que é importante, todos os voos dessas máquinas em uma guerra terrestre real foram feitos apenas a partir de aeródromos concretados, muitas vezes de aeródromos dilapidados (daí a limitação da duração da corrida de decolagem).
Mas e quanto à experiência soviética? A experiência soviética teve sua especificidade: o Yak-38 foi usado nas hostilidades apenas uma vez - em 1980, durante a Operação Rhombus no Afeganistão. Quem quiser hoje pode encontrar muitas informações sobre essas missões de combate, mas estamos interessados no fato de que as "verticais" domésticas na guerra terrestre também voaram do campo de aviação, apenas de um desmontável de aço - aliás, era vale o "Yak" perdido na guerra - nossa única "estrutura vertical", que caiu em uma guerra real, e não no serviço militar. Como você sabe, durante o pouso, a corrente de jato derrubou o solo sob as placas de aço da pista, e o avião, junto com o revestimento do aeródromo, caiu no buraco resultante.
Os britânicos, que usaram maciçamente seus Harriers na Força Aérea, também não voaram do solo - para cada base Harrier que tinham e ainda têm que equipar um campo de pouso com pistas de decolagem e aterrissagem feitas de placas e placas de aço”. tapetes de pouso de aeronaves . Esse campo de aviação, é claro, é muito mais simples e barato do que um capital, mas a questão é que esses aviões não podem voar regularmente sem cobertura.
É assim que o Harrier decola dessas esteiras:
É importante compreender que para colocar esteiras no solo, você primeiro precisa, de fato, realizar a mesma quantidade de trabalho com o solo que para uma pista não pavimentada - nivelar e nivelar os locais. E só então coloque o piso.
Qualquer "Harrier" pode fugir de um terreno "vazio" por um curto período. Mas uma vez. Então neste ponto haverá uma vala formada por um jato de exaustão do jato, e será necessário procurar um novo local para a decolagem. Calado vertical em terreno aberto levará ao mesmo - a formação de um buraco sob a aeronave.
Esta é a aparência do primeiro pouso vertical público do Harrier em um local não equipado - preste atenção à poeira, e isso não é solo.
Declaramos: as aeronaves STOL ou VTOL "limpas" não podem ser baseadas fora dos aeródromos. Eles precisam de cobertura especial para decolar e pousar
Na URSS, houve muitas tentativas de organizar uma base não aeródromo de "Yaks". Todos falharam. O escapamento vertical, mesmo em aeródromos comuns, destruiu o asfalto, arrancando-o da cobertura do aeródromo em grandes pedaços, e o terreno aberto não segurou o escapamento de forma alguma.
Como resultado, a URSS parecia ter encontrado um caminho: uma plataforma dobrável em um reboque de carro, elevada acima do solo, tornava possível sentar e decolar um número ilimitado de vezes. Ilimitado em teoria, na prática, a aeronave precisa de manutenção entre voos e, às vezes, os reparos neste local eram extremamente difíceis.
Além disso, essa especificidade soviética no futuro será uma coisa em si: os velhos "Yaks" não só poderiam pousar verticalmente, mas também decolar com uma carga completa de combate, embora para um raio de combate muito curto. Os SCVVPs que estão sendo investigados agora não serão capazes de fazer o mesmo que o F-35B: pelo menos um curto, mas será necessária uma corrida de decolagem. Isso significa que as lajes são de aço temporário ou concreto permanente.
E os aviões comuns? Aviões comuns não precisam de piso. Vamos dar um exemplo simples: um Su-25 com o número de armas a bordo comparável àquele com o qual o Harrier voa de uma pista de concreto de 600 metros pode decolar do solo! Apenas do solo compactado, de um campo de aviação de campo comum, não muito diferente daqueles que eram a norma durante a Grande Guerra Patriótica. E a partir do mesmo "cerca de 600" metros!
Como você pode ver no vídeo, embaixo do estacionamento do Su-25 ainda é feito algum tipo de piso, mas isso não se compara ao que é necessário para a decolagem do SCVVP, e além disso era possível dispensar..
E aqui está o pouso em um trecho da estrada de um lutador já completo, incomparável em suas características de vôo com o SCVVP.
E se o vôo do asfalto comum sem reforço usando o empuxo vertical é repleto de destruição da superfície, então os lutadores normais sentam-se calmamente nas seções da estrada e decolam delas. O "vertical" só pode fazer isso quase sem o uso de motores de elevação, o que priva completamente a ideia de seu significado.
Vamos resumir.
Aeronaves com decolagem e pouso vertical verticais ou curtas não apresentam nenhuma vantagem sobre as aeronaves de combate convencionais com decolagem e pouso horizontal em implantação dispersa ou não aeródromo. O motivo: aeronaves convencionais podem decolar de pistas não pavimentadas ou trechos de estradas, enquanto o SCVVP precisa de equipamentos especiais ou de uma pista de concreto completa, embora curta
Nesse caso, a carga de combate de uma aeronave decolando do solo em um esquema normal será quase a mesma ou igual à de uma "vertical" sobre concreto indo para uma decolagem curta. Os requisitos de base para aeronaves convencionais são, portanto, mais baixos e têm menos restrições.
Por que essa aeronave seria necessária? Sem entrar no assunto muito profundamente, digamos resumidamente: para uma guerra naval, e em sua forma muito específica. SCVVP - arma naval, e altamente especializada, incapaz de substituir aeronaves normais mesmo no convés de navios de transporte de aeronaves, mas capaz de complementá-los se o país tiver muito dinheiro. No entanto, este é um tópico para um artigo separado.
Análise do mito 3: as capacidades de base dos ekranoplanes superam as capacidades das aeronaves convencionais
No caso dos ekranoplanos, temos as restrições mais severas: eles estão sujeitos aos mesmos fatores limitantes que afetam os barcos voadores. Mas existem ressalvas.
Em primeiro lugar, há informação de que os dados abertos sobre as massas e cargas do CM estão incorretos, uma vez que seu corpo era supostamente feito principalmente de aço para garantir a resistência necessária e devido ao fato de que o Alekseev Design Bureau não foi capaz de obter alumínio.
Neste caso, a mesma geada não será perigosa para a decolagem e aterrissagem de tal aparelho, mas então surge a questão de sua significância em termos de capacidade de carga. Se os dados sobre o uso massivo de aço na estrutura do casco estiverem corretos, então o KM dificilmente poderia levantar mais de 100-120 toneladas de carga útil, o que não é suficiente para um aparelho de 544 toneladas e enorme consumo de combustível, colocar suavemente.
Por outro lado, durante a construção dos futuros ekranoplanos, é tecnicamente possível garantir, devido à pressurização do ar sob o corpo, sua separação da superfície e saída para a tela em baixa velocidade e aceleração já na tela. Isso torna o ekranoplano ainda mais ineficaz em termos de consumo de combustível, mas como o apoio aos ekranoplanos entre as pessoas é claramente de natureza religiosa, ninguém se preocupa com a economia nesses círculos, mas os adeptos da construção ekranoplan usam esse recurso do ekranoplan decolagem como prova de sua versatilidade.
A essência da tese é a seguinte: para um hidroavião, o gelo é um problema, mas para um ekranoplano, não, ele primeiro decolará sobre o gelo e então ganhará velocidade
Na verdade, é claro que não é esse o caso. Quem imagina o que é um mar frio, lembra-se da já mencionada elevação de gelo. Toros é o limite da colisão de grandes massas de gelo, nas quais se formam extensas e erráticas elevações de blocos de gelo, às vezes em grandes alturas. Às vezes, o montículo pode estar coberto de neve, não será visível de longe, até a neve pode esconder a diferença de altura. Além disso, a neve no Ártico reflete quase toda a luz solar e, em tempo claro, é muito cega - podendo causar danos à visão. Como resultado, o ekranoplan acelerando na tela sobre pequenas irregularidades simplesmente colidirá com a elevação. Não será completamente destruído depois disso, mas dificilmente pode ser considerado um modo de vôo normal.
No caso de um rolo em águas abertas, o ekranoplane pode facilmente enganchar a ponta da asa em um bloco de gelo flutuante, que em latitudes frias estão cheias em águas abertas, e muitas vezes quase não se elevam acima dele e não são visíveis de longe.
Pode-se afirmar que ao basear um ekranoplano está sujeito às mesmas restrições que um hidroavião, embora às vezes possa realmente decolar em condições em que o hidroavião não voe mais, mas essa diferença está ao nível do erro estatístico.
No entanto, os ekranoplanos têm mais um problema específico: qualquer ekranoplano capaz de transportar uma carga mais ou menos significativa é enorme e pesado. Por exemplo, o Orlyonok, que poderia levantar a mesma carga que o Mi-26, tinha um peso máximo de decolagem que era mais do que o dobro do Mi-26.
Uma das soluções que permite melhorar de alguma forma a eficiência de peso do ekranoplan é a rejeição do chassi, que o "Orlyonok" tinha. Então, a carga útil realmente aumentará. Por exemplo, o Lun não tinha trem de pouso e carregava seis mísseis pesados.
Mas então surge a questão de tirar o ekranoplan da água e puxá-lo para o estacionamento para secar e consertar, se necessário. Para uma aeronave de 50 ou 60 toneladas, você pode vir com um trem de pouso anexo, que será acoplado por mergulhadores e, em seguida, com guinchos potentes puxá-lo da água para o estacionamento.
Mas o que fazer com um ekranoplan de 400 toneladas sem trem de pouso? A resposta, infelizmente, é uma: precisamos de uma doca flutuante.
Assim, àqueles quatro pontos que limitam o uso de hidroaviões (que por si só não tornam os hidroaviões anfíbios completamente sem sentido, mas transformam os hidroaviões anfíbios em uma aeronave de "nicho"), adiciona-se mais uma restrição à base: é necessária uma doca flutuante, sem ela a capacidade de base será apenas temporária. Ou você terá que aturar o baixo peso, o retorno não é melhor do que o da "águia". Não é um nível ruim de versatilidade!
É desnecessário dizer que eles não podem voar normalmente acima do solo, pelo menos da mesma forma que os hidroaviões. E as diferenças de altura entre geleiras comuns, icebergs, gelo rápido, etc. nas latitudes do norte, seus voos sobre o mar são fundamentalmente impossíveis, mas isso não se aplica mais a questões de base.
Chegamos a uma conclusão: as restrições à base de ekranoplanes não são menos que as mesmas para voadores e aviões flutuantes, e para ekranoplanes sem chassis com rodas, uma doca flutuante também é necessária. Assim, as restrições mais severas são impostas ao embasamento dos ekranoplanos pela própria natureza na Rússia, de tal forma que os tornam praticamente inaplicáveis.
Análise do mito 4: aeronaves com decolagem e pouso horizontais e trem de pouso com rodas, e não anfíbios, são a classe mais "problemática" de aeronaves do ponto de vista da base, exigindo a infraestrutura mais cara, especialmente para grandes aeronaves multimotoras
Vamos abordar o problema desde o final: não é. O oposto é verdadeiro. Qualquer pessoa que já viu o aeroporto pode imaginar quão grande e complexa é necessária uma infraestrutura para basear as aeronaves. Mas isso é para bases permanentes, reparos, armazenamento de longo prazo, descanso e comida para passageiros, e assim por diante. E para dispersão temporária ou uso temporário longe de áreas povoadas?
E aí - não. Aeronaves convencionais com rodas baseadas em solo são um dos tipos de transporte aéreo mais despretensiosos. As aeronaves podem ser baseadas em aeródromos não pavimentados, onde não há asfalto, e isso também se aplica a aeronaves pesadas. Para se preparar para a decolagem, os aviões precisam de vários veículos especiais e um tanque com combustível. No inverno, eles podem pousar em aeródromos de gelo, enquanto garantir que as pistas temporárias estejam livres de objetos estranhos e perigosos é muito mais fácil do que na água.
Aviões normais não precisam de placas de aço, como "verticais". O clima não é tão importante para eles quanto para os hidroaviões ou ekranoplanos.
Tudo o que um avião precisa é de uma faixa compacta de solo ou neve, ou um trecho de uma estrada. E isso é tudo.
Veja exemplos.
Exemplo 1. A Força Aérea da Guatemala está ultrapassando um jato executivo Hawker-Siddley 125, que foi repelido pela máfia do narcotráfico. Como você pode ver, apenas uma clareira na floresta é usada como pista, na verdade, uma estrada florestal comum.
Para ser justo, digamos: o SCVVP decolaria daqui também, mas araria a faixa muito a sério, ou seja, o "campo de aviação" seria descartável. E assim, enquanto não há chuva, você pode voar de e para lá regularmente.
Não há realmente nada de especial nesses voos.
As pessoas ainda estão vivas da época em que qualquer piloto normal de uma aeronave, mesmo um grande multimotor, como o TB-3, deveria ser capaz de encontrar uma clareira adequada para pousar do ar. Mas então a aeronave manteve suas qualidades universais.
Sabemos pela história que caças La-11, bombardeiros Tu-4 e aeronaves de transporte Il-14 e An-12 voaram de aeródromos em blocos de gelo flutuantes no Oceano Ártico. O Tu-16 pousou com sucesso em tal bloco de gelo, no entanto, devido a um erro durante a decolagem, ele enganchou em outro avião, mas este acidente não foi uma conclusão precipitada. E uma vez, o gigante Tu-95 pousou com sucesso em tal campo de aviação. E eles decolaram com sucesso.
Os americanos colocaram o "Hercules" quadrimotor no navio e então, sem catapultas e aceleradores, o entenderam no ar. Não é necessário falar sobre pousos em aeródromos de gelo na Antártica.
Exemplo 2. Voos de uma aeronave bimotora L-410 da rodovia no Congo. Um avião nessas condições geralmente transporta até 2,5 toneladas de carga.
Mais da mesma estrada, mas um trecho ligeiramente diferente.
Como você pode ver, o avião literalmente no modo automóvel dirige ao longo de uma estrada curva e acidentada até sair do solo. Claro, este não é um grande avião. E quais são os grandes? Aqui está o quê.
E entao:
No gelo na Antártica:
Claro, há pousos em aeródromos não pavimentados pré-preparados, mas não há placas de aço, pistas pré-fabricadas necessárias para "verticais" e não precisam de lagos livres de gelo nas proximidades, como para os hidroaviões. Basta nivelar e compactar o solo ou gelo, equipar posto de gasolina, valas ou vagões para o pessoal, torre de controle móvel e pronto.
Mas também existem outros exemplos.
Em 1980, no Irã, durante a operação fracassada "Eagle Claw" em geral, os C-130s americanos pousaram no deserto. Antes disso, um agente da CIA sozinho coletou amostras de solo deste local para determinar se a areia suportaria o peso do Hércules. E, embora a operação tenha falhado, os aviões pousaram e decolaram.
Abaixo está o vídeo: "Hercules" fica em um site no deserto. Aparentemente, já foi nivelado, mas a julgar pelo revestimento - há muito tempo.
E aqui está o pouso no solo de um enorme e pesado C-17, e decole de lá:
Aeronaves pesadas de passageiros podem fazer isso? Lata:
Tanto para o seu apego aos campos de aviação, certo? O segundo episódio do vídeo, aliás, responde a todas as perguntas sobre a pista bombardeada pelo inimigo.
É importante notar também que todos os aviões mostrados não são aviões que foram ESPECIALMENTE projetados para decolagens e pousos regulares em qualquer lugar (e também há exemplos como, por exemplo, o lendário DHC-4 Caribou no oeste).
De forma modernizada, com motores turboélice e eletrónica moderna, esta máquina foi produzida até 1974 e ainda hoje continua a ser relevante nas suas características.
E, claro, nos lembramos do campeão absoluto em basear em qualquer lugar - este é o nosso An-2.
O que pode ser comparado a uma aeronave normal em termos de versatilidade em termos de base? Apenas um anfíbio com trem de pouso, que no verão pode pousar em um lago ou em uma baía tranquila fechada por uma tempestade, e no resto do tempo - no mesmo local de um avião com rodas. Mas o anfíbio não é capaz de fornecer as mesmas características de desempenho, e o mesmo chassi durável de uma aeronave convencional nem sempre é possível devido à necessidade de fornecer um bom retorno de peso com um casco acima do peso. Anfíbios com chassis de várias rodas que permitem que você se sente em solo macio e não se enterre nele, não. Assim, sua superioridade sobre as aeronaves convencionais em termos de latitude das condições de base disponíveis não é óbvia - pelo menos se manifestará muito raramente quando houver mar aberto, mas não há nenhum pedaço de terra plana. E a única classe de aeronaves com garantia de desempenho superior às aeronaves normais em termos de bases disponíveis são os helicópteros. E isso é um fato.
Os únicos aviões que estão realmente amarrados a pistas de concreto são veículos pesados como Tu-160, Tu-95, Tu-142, o Il-96 presidencial e gigantes semelhantes. Mas, no final, temos muitas pistas de concreto.
A conclusão final é que as aeronaves comuns com decolagem e aterrissagem horizontais são as aeronaves mais versáteis em termos de condições de base possíveis, depois dos helicópteros. Além dos helicópteros, nada se compara a eles em versatilidade. E se hidroaviões (anfíbios) em condições raras e estreitas ainda podem ser úteis mesmo contra o fundo de aeronaves normais, então tudo o mais (SCVVP, barcos voadores, hidroaviões flutuantes) são apenas aeronaves altamente especializadas, aplicáveis uma vez e em algum lugar lá, onde estamos não e nunca será. E o fato de esse vôo exótico ser "mais universal" do que aeronaves com decolagem e aterrissagem horizontal são apenas mitos
Essas são as realidades.
