Acontece que uma pessoa que, na infância, se apega a algum tipo de brinquedo, mantém esse apego pelo resto da vida. O engenheiro e inventor australiano Louis Brennan aparentemente tinha um pião com esse brinquedo. Não o que vem e morde no barril, mas o que gira, mantendo o equilíbrio. Em outras palavras, um giroscópio.
Por quase meio século, Brennan vem criando dispositivos móveis baseados em volantes e giroscópios, no entanto, nenhum deles, por vários motivos, se espalhou. Sua primeira invenção acabou sendo a mais bem-sucedida. Em 1877, aos 25 anos, ele patenteou o torpedo de acionamento externo original, no qual duas enormes bobinas de fio de aço giratórias agiam como giroscópios para manter o projétil em curso. Em 1886, após revisão, os torpedos de Brennan foram adotados pela Marinha Britânica e permaneceram em alerta por 20 anos, e o inventor recebeu uma quantia substancial gasta em pesquisas futuras.
Em 1903, Brennan registrou a patente de um monotrilho mantido na posição vertical por giroscópios. Em 1907, um modelo funcional de um automóvel foi construído e testado com sucesso, e em 1909 um modelo em tamanho real foi feito com dois motores a gasolina de 20 cavalos de potência, capazes de transportar até 50 passageiros a uma velocidade de 35 km / h. O vagão giroscópico de Brennan atraiu muita atenção do público, mas não dos investidores.
Embora os trilhos do monotrilho custem quase a metade do preço dos convencionais, o sistema ainda se revelou economicamente não lucrativo, porque a locomotiva Brennan não conseguia rebocar os vagões de reboque comuns. Cada carro precisava de seu próprio volante para se equilibrar e, portanto, de um motor para girá-lo. Isso tornava o trem muito caro para fabricar e operar, e os trabalhadores da ferrovia consideravam desarrazoado construir monotrilhos para conduzir carros únicos ao longo deles. Além disso, uma parte significativa da energia da usina de um carro a motor não era gasta em movimento, mas em equilíbrio, ou seja, no giro periódico de um volante pesado. Como resultado, o monotrilho de Brennan permaneceu na categoria de curiosidades técnicas inúteis.
Louis Brennan (segundo a partir da esquerda) com um modelo de sua motocicleta monotrilho.
Diagrama estrutural do mecanismo de balanceamento com dois volantes-giroscópios e o próprio automóvel quando visto de frente. Dois grandes radiadores celulares estão instalados sob o vidro da cabine do motorista.
"Rope Walker Car" com passageiros e carga.
Mudando das ferrovias para a aviação, Brennan em 1916 propôs aos militares britânicos um projeto de um helicóptero muito peculiar, que era um "pião voador" com uma enorme hélice e uma pequena cabine abaixo dela. O rotor principal era acionado por um motor radial montado acima do cubo, e não diretamente, mas com o auxílio de dois parafusos auxiliares "giratórios" conectados ao motor por longos cardans que passavam por dentro das pás.
Para contrariar o momento reativo e controlar o aparelho, foi fornecido todo um sistema de quatro parafusos verticais e quatro horizontais, montados em uma moldura cruciforme e conectados ao motor por eixos de tomada de força, e à cabine do piloto - por hastes de controle o número de revoluções.
Acima está um desenho de patente do helicóptero de Brennan. Não está totalmente claro qual era o objetivo de um design tão "astuto" e por que o inventor não acionou diretamente o rotor principal do motor. Não sei como Brennan respondeu a essas perguntas, se ele foi perguntado, mas ele conseguiu interessar o próprio Winston Churchill com sua invenção, que "empurrou" fundos para a construção e teste do protótipo no Departamento de Munições.
A construção do helicóptero sofreu atrasos, pois o inventor fazia constantes modificações no projeto, e o recebimento de dinheiro do ministério diminuiu após o fim da guerra mundial e os cortes no orçamento militar. Mesmo assim, no final de 1921, o aparelho foi construído, e no dia 7 de dezembro do mesmo ano, ou seja, há exatamente 95 anos (por isso me lembrei de Brennan hoje), começaram seus testes de vôo. Na forma final, o helicóptero era muito diferente do projeto original. Hélices "giratórias" se moveram para as extremidades das pás, ailerons apareceram nas pás, que deveriam desempenhar o papel de uma placa oscilante, a estrutura com equilíbrio e lemes desapareceu e a cabine tomou a forma de uma pequena fuselagem de aeronave com um leme na cauda.
Entre 1921 e 1925, o helicóptero de Brennan decolou cerca de 70 vezes do solo, mas nunca conseguiu subir a uma altura de mais de três metros, ou seja, as subidas foram em grande parte realizadas devido ao efeito de "almofada de ar". Era impossível chamá-los de voos completos; além disso, o dispositivo não era realmente controlado no ar. Durante os testes, Brennan continuou a terminar e alterar o helicóptero, constantemente solicitando dinheiro ao departamento militar. No final, os militares se cansaram disso e, em 1926, encerraram o projeto, reconhecendo seu fracasso e dando prejuízo às 260 mil libras gastas com ele.
O helicóptero de Brennan no campo de aviação durante o teste. Observe as duas pás de hélice curtas adicionais instaladas em uma das modificações.
No final de sua vida, Brennan, que já tinha mais de 70 anos, construiu um protótipo de um carro giroscópico de duas rodas, mas esse desenvolvimento, como o carro a motor, não interessou nem aos compradores nem aos fabricantes.
