Transferir tropas em obstáculos de água é uma das tarefas de engenharia mais difíceis. O famoso engenheiro militar A. Z. Telyakovsky escreveu em 1856: "As travessias feitas à vista do inimigo pertencem às operações militares mais ousadas e difíceis."
Os obstáculos aquáticos são um dos obstáculos mais comuns encontrados no caminho das tropas, e as travessias de rios estão entre os eventos mais perigosos. Além disso, o equipamento e a manutenção das travessias também é uma tarefa difícil para o apoio da engenharia em todos os tipos de combate moderno, e principalmente na ofensiva, uma vez que o inimigo buscará utilizar obstáculos de água para atrasar as tropas de ataque, atrapalhar a ofensiva ou desacelerar seu ritmo.
Ao mesmo tempo, existem duas maneiras de superar a barreira da água - cruzando e forçando. Uma travessia é um troço de uma barreira de água com um terreno adjacente, munida dos meios necessários e equipada para a travessia de tropas de uma das formas possíveis, a saber:
- pouso em tanques anfíbios, veículos blindados e veículos de combate de infantaria (passagens de pouso);
- assalto anfíbio a embarcações de desembarque e balsas (travessias de balsas);
- em pontes (travessias de pontes);
- no gelo no inverno;
- tanques em vaus profundos e submersos;
- no vau de águas rasas;
As travessias são equipadas e dotadas de meios de travessia, dependendo da natureza das subunidades transportadas e de suas armas. Ao mesmo tempo, deve-se tentar garantir que as subunidades (tripulações, tripulações) sejam transportadas com força total com seu equipamento de combate padrão. Isso determina o tipo de travessia, sua capacidade de carga e os equipamentos de engenharia necessários.
Forçar é a superação, pelo avanço das tropas, de uma barreira de água (rios, canais, baías, reservatórios), cuja margem oposta é defendida pelo inimigo. Forçar difere de uma travessia de rio convencional em que as tropas que avançam, sob o fogo inimigo, superam a barreira da água, agarram as cabeças de ponte e desenvolvem uma ofensiva ininterrupta na margem oposta.
Forçando rios é realizada: - em movimento; - com preparação sistemática; - em um curto espaço de tempo em condições de contato direto com o inimigo na linha de água, bem como após uma travessia malsucedida do rio em movimento.
Assim, o sucesso das operações de combate na travessia de obstáculos de água depende em grande parte de equipar as tropas com os meios para superar os obstáculos de água, bem como do nível de seu desenvolvimento. Portanto, em todos os estágios do desenvolvimento do Exército Soviético, atenção especial foi dada a essas questões.
O Exército Vermelho herdou do antigo exército russo um parque de remos projetado por Tomilovsky, instalações de balsas leves na forma de bolsas de lona de Ioloshin e flutuadores infláveis de Polyansky.
Esses fundos estavam desatualizados, eram em pequenas quantidades e não correspondiam à natureza manobrável das operações de combate do Exército Vermelho. Os primeiros passos no desenvolvimento de novas instalações de balsas foram dados para a criação de um parque de barcos infláveis, o que foi determinado pela experiência positiva do uso de ativos flutuantes pelo Exército Vermelho durante a Guerra Civil, bem como pela necessidade de foco no transporte do parque por transporte a cavalo.
Em 1925, foi desenvolvida e testada uma frota de barcos infláveis A-2 com tampo de madeira (convés). O parque possibilitou a montagem de balsas e a construção de pontes com capacidade de carga de 3, 7 e 9 toneladas. Desde 1931, o parque (PA-3) nos barcos A-3, que fornecia o guiamento de pontes flutuantes com capacidade de carga de 3, 7, 9, passou a ser a ponte de serviço das divisões de fuzil e 14 toneladas Em 1938, após alguma modernização, que aumentou ligeiramente a capacidade de carga, recebeu a designação de MdPA-3 (existe a designação de MPA-3). O conjunto foi transportado em 64 carrinhos especiais ou 26 veículos não equipados.
Em conexão com o aumento do nível de mecanização e motorização do Exército Vermelho, com o aparecimento de tanques de até 32 toneladas, etc. em 1928-29. iniciaram-se os trabalhos de procura de novos projectos de instalações de pontão-ponte. O resultado deste trabalho foi a adoção do Exército Vermelho em 1934-35. parque do pontão pesado Н2П e PNL leve. Nestes parques, pela primeira vez, foram utilizados aços de alta qualidade para a fabricação do convés superior (viga mestra) e para a motorização de travessias - rebocadores.
Porém, os parques N2P e PNL não permitiam equipar travessias em rios largos na presença de ondas significativas na água, uma vez que recebiam uma grande rolagem, na qual a movimentação dos equipamentos era difícil e às vezes impossível. Além disso, pontões abertos costumavam ser inundados com água. Com isso em mente, em 1939, foi adotada uma frota especial de pontões SP-19. Os pontões do parque eram de aço, fechados e automotores.
O parque incluiu 122 pontões automotores e 120 treliças de grande envergadura. Para a montagem de pontes e balsas, atendeu-se uma grua ferroviária, também incluída no parque. Devido às grandes dimensões, os elementos do parque foram transportados por via férrea. As treliças do vão foram instaladas em barcos e serviam de faixa de rodagem para pontes.
Durante os anos da guerra, o trabalho continuou na modernização das instalações de balsas do pré-guerra. Assim, a modernização posterior do parque de Н2П foi o parque TMP (parque de pontes pesadas), que diferia do Н2П pela presença de semipotões fechados.
No final de 1941, uma versão simplificada dos parques N2P e TMP apareceu - um parque de ponte de madeira DMP. Em 1942, eles desenvolveram o parque DMP - 42 com capacidade de carga de até 50 toneladas (no DMP - até 30 toneladas). Em 1943, um DLP de parque de madeira leve foi colocado em serviço, que tinha pontões de cola abertos.
A experiência do uso de parques de pontões durante os anos da Grande Guerra Patriótica mostrou que o trabalho de arranjo das travessias era mal mecanizado. Todos os parques eram multi-elementos, o que aumentava a intensidade de mão-de-obra da obra. Portanto, imediatamente após a guerra, em 1946 - 1948, iniciaram-se os trabalhos de desenvolvimento de novos parques de pontões e de construção de veículos autopropelidos para balsas.
Em 1950, para o pouso de sistemas de infantaria e artilharia leve, foram adotados o transportador anfíbio K-61 e o grande veículo anfíbio BAV.
No início dos anos 1960. eles estão sendo substituídos por balsas autopropelidas GSP mais avançadas e de maior capacidade e PTS de transporte flutuante médio. O GSP era destinado ao transporte de tanques, um PTS transportador para o transporte de pessoal e sistemas de artilharia juntamente com tratores (o trator era transportado diretamente no transportador e o canhão em uma carreta especial flutuante).
Em 1973, o transportador flutuante PTS-2 foi colocado em serviço, e em 1974 - a frota de pontão autopropelida SPP. O elemento principal da ponte no parque SPP era o veículo PMM ponte-balsa, que é um veículo off-road especial com corpo lacrado e dois pontões. O veículo do PMM também pode operar de forma autônoma, fornecendo uma balsa para equipamentos de até 42 toneladas. Além do PMM, em 1978 foi adotada uma versão rastreada da balsa autopropelida PMM-2.
A criação de balsas autopropelidas PMM aumentou a taxa de assentamento de pontes e balsas, e também reduziu significativamente o tempo de transição de ponte para balsa e vice-versa.
As balsas autopropelidas são projetadas para a travessia de balsas e pontes de equipamentos militares pesados, principalmente tanques. Eles podem consistir em um carro ou dois carros com semi-balsas. A capacidade de carga necessária e a estabilidade das balsas autopropelidas são garantidas ao equipar a máquina dianteira com contêineres adicionais (pontões). Os próprios pontões podem ser rígidos ou elásticos (infláveis). Para carregar equipamentos em balsas adicionais, rampas são suspensas, como regra, de um tipo de bitola.
No Exército Soviético, como mencionado acima, estavam em serviço as balsas autopropelidas GSP, PMM e PMM - 2. A principal empresa para a produção, desenvolvimento, teste e modernização das balsas acima foi a Kryukov Carriage Works, ou melhor, o projeto departamento da OKG - 2.
Esta é uma breve história e agora sobre o principal.
Uma vez que o projetista-chefe do equipamento especial da Kryukov Carriage Works, Evgeny Lenzius foi questionado: A isso, Evgeny Evgenievich respondeu:
Mas antes de "Volna-2" havia um carro "Volna-1". Tudo começou com a ideia de que a ideia de criar uma máquina capaz de transportar um tanque já pairava na cabeça dos projetistas há muito tempo. No entanto, os especialistas entenderam que, para manter essas cargas na água, eram necessários mais contêineres deslizantes ou infláveis. Mas como colocá-los de forma que esses contêineres possam ser utilizados não só na água, mas também transportados por ferrovia, tendo entrado em suas dimensões, levando em conta a distância ao solo ao longo do comprimento da plataforma ferroviária? Como você consegue que o carro seja inclinado para que seja aerodinâmico e fácil de se mover na terra e na água? Como obter o volume necessário para criar uma reserva de flutuabilidade ao trabalhar em água com carga?
Para resolver essas e outras questões, o Instituto Central de Pesquisa. Karbysheva projetou e fabricou um modelo experimental de uma máquina com colisão de carga longitudinal e contêineres dobráveis. Era um veículo com rodas com fórmula 8x8 baseado em um carro ZIL, equipado com motores a jato d'água dianteiros e traseiros. Durante os testes, uma série de deficiências foram reveladas: ao dirigir em terra, a visibilidade panorâmica para o motorista era insatisfatória, o carro quase não atracou na costa durante a corrente, etc. Esses problemas tiveram que ser resolvidos. E eles deveriam ter sido resolvidos em Kremenchug.
Em 1972, a Kryukov Carriage Works recebeu a atribuição de desenvolver uma máquina ponte-balsa sob o código "Volna". O objetivo da máquina é fornecer travessias de balsas e pontes sobre obstáculos de água para equipamentos e cargas pesando até 40 toneladas.
É preciso dizer que 40 toneladas é a capacidade de carga de uma máquina. Os termos de referência também previam a possibilidade de acoplar máquinas PMM individuais para formar balsas de maior capacidade de carga e travessias de pontes sólidas sobre rios com uma velocidade de corrente de até 1,5 m / s.
O carro foi criado com base em um carro com um arranjo de rodas 8x8 usando componentes e conjuntos do veículo de rodas BAZ-5937. O próprio carro foi encomendado para criar a fábrica de construção de máquinas Bryansk.
Ao mesmo tempo, decidiu-se projetar o veículo Volna (produto 80) com carga transversal na balsa. Para obter a flutuabilidade mínima necessária, decidiu-se reduzir a altura ao solo descarregando as barras de torção e colocando as rodas no batente, para reduzir a pressão nas rodas e fazer a carroceria e os pontões em liga de alumínio.
A máquina "Volna" consistia em uma máquina principal (um corpo selado), acima da qual dois pontões eram empilhados, empilhados um em cima do outro. Em terra, os pontões com ajuda da hidráulica abriram um para a direita e outro para a esquerda, formando uma plataforma de carga de 9,5 m de comprimento. Para deslocar a carga para a plataforma, cada pontão foi equipado com duas rampas, as quais foram colocadas no costa, proporcionando uma atracação de balsas com a costa. Cada balsa possui dispositivos de atracação, com a ajuda dos quais as máquinas podem ser conectadas entre si. Assim, dependendo da largura da barreira de água, foi formada uma ponte flutuante, na qual havia dois, três ou mais carros.
Para tornar a estrutura mais leve e atender às necessidades de transporte do vagão por ferrovia, ligas de alumínio foram utilizadas na fabricação de cascos e balsas, e todos os elementos estruturais do casco são de liga de aço. Ao mesmo tempo, a complexidade foi causada pela conexão de elementos de aço e alumínio. Uma vez que era impossível soldar tal conexão, parafusos e rebites foram usados.
Para a movimentação da máquina à tona, o Ministério da Indústria Naval desenvolveu colunas dobráveis especiais, que, com o auxílio do controle remoto, garantiam a movimentação da máquina na água. Porém, durante os testes, verificou-se que essas colunas não fornecem a velocidade de flutuação especificada e sincronização de movimento. A planta abandonou essas colunas e desenvolveu seu próprio projeto de hélices. Eles eram um bico redondo no qual um parafuso era colocado. O acessório estava preso ao corpo e tinha a capacidade de mudar sua posição. Ao dirigir em terra, o bico foi recolhido no recesso do casco na popa da máquina e, ao trabalhar na água, foi baixado.
O corpo da máquina principal - uma estrutura fechada totalmente soldada feita de liga de alumínio - tem uma cabine de fibra de vidro fechada de três lugares e uma estrada na qual o equipamento transportado está localizado. A máquina tem dispositivos de extremidade intra-balsa e inter-balsa para conectar barcos e o casco da máquina motriz e formar uma balsa com uma única faixa de rodagem, bem como para conectar várias balsas entre si, a fim de formar uma balsa com uma maior capacidade de carga ou uma ponte flutuante.
O movimento na água é proporcionado por dispositivos retráteis de propulsão e direção na forma de duas hélices com diâmetro de 600 mm em bocais guia com lemes hidráulicos.
Quando um protótipo foi montado em 1974, como lembrou E. Lenzius
Os links do parque foram acoplados às máquinas com a ajuda de elementos de transição especialmente feitos - flutuadores especiais com elementos de força de acoplamento. De um lado eles atracaram ao "Volna", e do outro aos links do parque PMP. Dependendo do número de veículos e unidades do PMP, foram criadas pontes de diferentes comprimentos e por elas passou uma coluna de tanques. As pontes passaram no teste.
É pertinente notar aqui que mesmo na fase de desenvolvimento do projeto técnico da máquina pelo Instituto de Leningrado em homenagem a V. I. Krylov, foram realizados estudos de seu comportamento na água. E no Instituto de Engenharia de Energia de Moscou, eles estudaram o comportamento de um carro na linha da ponte. Agora, tudo isso foi confirmado na prática.
As principais cargas na linha da ponte estavam nas vigas de topo. Cada uma dessas vigas, antes de ser instalada no corpo, passou por testes de resistência de bancada e testes de laboratório por extensômetro, ou seja, quando os sensores foram colados a todos os elementos de potência, que mostraram a tensão em uma ou outra seção da viga sob várias cargas.
O novo carro tinha características nunca antes vistas. O tempo para a formação da balsa, desde o momento em que a máquina se aproximou da beira da água e até assumir a carga, foi de 3 a 5 minutos. Tempo de montagem de uma ponte de 100 m de comprimento - 30 min. A velocidade de movimento na água de uma balsa de um carro com uma carga de 40 toneladas é de 10 km / h. A tripulação do carro era composta por três pessoas - o motorista, o pontão e o comandante do veículo. Cada vagão estava equipado com comunicação por rádio e interfone.
Um sistema de bombeamento era fornecido no PMM: um motor bombeava água para fora do casco, o outro do pontão. Além disso, os pontões Volna eram preenchidos com espuma, o que aumentava sua capacidade de não afundar. Pela primeira vez, fibra de vidro foi usada na cabine, ela ficou mais leve e mais resistente. Para a fabricação da cabine, foi feito um blank especial, que foi recoberto com várias camadas de fibra de vidro.
Depois de todos os testes necessários, o PMM "Volna" foi colocado em serviço e, em 1978, a produção foi lançada na Stakhanov Carriage Works.
Com base no veículo PMM "Volna", foi criado um parque de ponte flutuante SPP, que incluía 24 anfíbios PMM com ligações costeiras e de transição, que, dependendo dos requisitos de combate, poderiam ser rapidamente transformados em balsas separadas ou usados para a construção de travessias temporárias da ponte da cintura. Quando duas ou três balsas foram conectadas, grandes veículos automotores de transporte e pouso com capacidade de carga de 84 e 126 toneladas foram formados, e de todo o conjunto da frota deveria montar uma ponte de 50 toneladas até 260 m longa dentro de 30-40 minutos.
O parque SPP foi colocado em funcionamento, mas em funcionamento revelou-se impraticável e inadequado para o desempenho das suas funções principais. Um erro de design importante das máquinas PMM foram as rodas motrizes descobertas, o que aumentou significativamente a resistência à flutuação e reduziu a controlabilidade. No entanto, a inclusão de todas as rodas flutuantes pode fornecer tração adicional. O aumento do peso em meio-fio de balsas e pouso baixo levou a um aumento na pressão específica no solo e uma diminuição na habilidade de cross-country na zona costeira (mas isso poderia ser resolvido com a ajuda de "pavimentação"), e sua enorme as dimensões não permitiam viajar em vias públicas e não se enquadravam nas dimensões da ferrovia. Além disso, os anfíbios PMM revelaram-se os veículos de balsa mais complexos, grandes e caros, incapazes de competir com os pontões transportados tradicionais. Com o advento de equipamentos militares mais pesados, o uso da frota SPP e veículos PMM geralmente se tornou impraticável. Sua liberação foi realizada até meados da década de 1980, e o número total de anfíbios coletados foi calculado para a aquisição de um conjunto de SPPs. Até agora, os anfíbios PMM permanecem em serviço.
Além disso, as desvantagens do PMM podem ser atribuídas à falta de armas de proteção, que é uma desvantagem grande e de longa data de todos os veículos de engenharia. Esta desvantagem é especialmente significativa para máquinas que forçam obstáculos de água, ou seja, tropas operando em formações de batalha. Além disso, o PMM não possui pelo menos nenhuma proteção de armadura.
Características de desempenho da balsa - máquina ponte PMM "Volna - 1"
peso da balsa, t 26
capacidade de elevação, t 40
velocidade em terra, km / h 59
velocidade na água com uma carga de 40 t, km / h 10
velocidade na água sem carga, km / h 11, 5
tripulação, pessoas 3
