O trabalho no projeto CAM-4 Sigma não foi em vão. 1937-05-07 a campainha tocou na sala do diretor da escola técnica de aviação, que eu ocupava.
- Kaganovich M. M. falará com você.
A conversa foi inesperada e curta, mas muito me agitou. Kaganovich, de uma forma enérgica característica dele, começou a esclarecer dúvidas sobre o projeto Summa (Sigma), eu ofereci este carro? Tendo recebido uma resposta positiva, ele ordenou que fosse amanhã a Moscou. A "Flecha de Voronezh" chegou a Moscou por volta das 8 horas da manhã e por volta das 9 horas, tendo se instalado em um hotel, por precaução, eu estava em Glavaviaprom. Acontece que o "Sigma" foi revogado a pedido do Comissariado do Povo para as Relações Exteriores, camarada VM Molotov. - compreender e relatar a essência das informações recebidas sobre alguns trabalhos estrangeiros relacionados ao formato incomum da asa (trabalho de Glukharev nos Estados Unidos).
O pedido da Direcção Central de TsAGI - para explicar o que estava em jogo - não deu nada de útil. Os cientistas da TsAGI não estavam interessados em layouts incomuns de aeronaves. Quase meio ano se passou e Stalin se interessou pelo assunto, que acertadamente acreditava que provavelmente se tratava de algo importante e novo no campo da tecnologia aeronáutica, no qual estava muito seriamente envolvido. Após o pedido do secretariado de Stalin, foi impossível atrasar a resposta. Aqui, II Mashkevich, chefe do Departamento Experimental, lembrou-se do projeto Sigma, cuja forma de asa o lembrava dos esboços das asas, que foram fornecidos no pedido. O projeto da aeronave Sigma foi relatado ao chefe do GUAP e eu fui convocado a Moscou.
No capítulo, falei em detalhes sobre o projeto da aeronave. Ele expressou minhas convicções sobre a possibilidade real de criar aeronaves com essa configuração, equipando-as com um motor de foguete no processo de aumentar sua velocidade de vôo.
Primeiro Mashkevich Osip Osipovich, chefe do departamento experimental, e depois Kaganovich M. M. ouviu minhas explicações com muito cuidado. Em seguida, apresentei todas as minhas considerações no relatório. Tendo discutido durante uma reunião estreita, em que a presença de representantes da TsAGI, a questão da "Sigma" Kaganovich M. M. relatado a Stalin. Após o relatório, Stalin ordenou a preparação de um pedido especial, no qual me pediram para desenvolver um projeto análogo da aeronave Sigma o mais rápido possível, construí-lo em OKB-31 e conduzir testes de vôo. TsAGI foi instruído a conduzir estudos experimentais do modelo de aeronave que desenvolvi em um túnel de vento. Além disso, a TsAGI foi encarregada de um trabalho independente no desenvolvimento de um planador com asa de baixo aspecto. O desenvolvimento do projeto da fuselagem e sua construção foram confiados a Kamemostsky, o projetista do TsAGI.
O comandante-em-chefe, para algum propósito, recebeu dois motores Renault 4 pi com capacidade de 140 cv que acabavam de chegar a Leningrado. com. Decidiu-se usar esses motores para uma aeronave experimental leve. Glavaviaprom também decidiu dar à aeronave o nome de "Strela", já que o formato da aeronave lembrava o formato de uma ponta de flecha, e o endereço telegráfico do OKB-31 tinha a mesma cifra. Foram atribuídos até dois meses e meio para o desenvolvimento do projeto e a construção da aeronave, o que foi ditado pelo longo atraso na resposta do TsAGI e pelo interesse de Stalin.
Aqui em Moscou, desenvolvi um projeto de projeto da aeronave Strela. Para este propósito, fui presenteado em TsAGI com o cargo vago do Professor Cheryomushkin, bem como desenhistas e copistas. A obra foi concluída em poucos dias. O layout geral foi imediatamente acordado com Viktor Pavlovich Gorsky, pesquisador sênior da TsAGI, a quem foi confiada a realização de pesquisas experimentais em Strela em um túnel de vento. Durante o layout da aeronave, a forma da asa da aeronave Summa foi mantida, no entanto, o VHO usual foi instalado nas extremidades das asas em vez de arruelas.
Minhas considerações sobre o layout aerodinâmico do Strela, confirmadas por pesquisa experimental no Laboratório de Aerodinâmica da Universidade de Voronezh do modelo de aeronave Sigma, foram concordadas com VP Gorsky, que, tendo se familiarizado com a ideia subjacente ao projeto, se interessou pela aeronave Strela. No futuro, Gorsky prestou assistência significativa no trabalho, principalmente durante os testes da aeronave no ar.
Naturalmente, as condições necessárias para a construção da Strela mudaram drasticamente a situação da escola técnica de aviação. O trabalho do OKB, ligado ao regime agudo da nova tarefa, teve que ser isolado do resto do trabalho.
Tendo comunicado em reunião dos principais colaboradores do Design Bureau o recebimento de um novo serviço, que recebemos com grande interesse, começamos a trabalhar. Por uma questão de exaustividade, refira-se que, na TsAGI, trabalhar com o modelo Strela, em termos de experiência e ritmo, exigiu nada menos do que o dedicado ao trabalho integral. Portanto, de acordo com Gorsky, decidiu-se realizar os trabalhos de construção da aeronave e purgar o modelo em paralelo: esta decisão foi auxiliada pela consulta do Professor Kochin. O Departamento Experimental da Diretoria Principal concordou com isso, levando em consideração as considerações de Kochin e Gorsky sobre a fundamentação suficientemente científica das decisões tomadas sobre o layout, tamanho da cauda, alinhamento da aeronave e semelhantes.
A construção de uma aeronave sem purga preliminar do modelo na TsAGI em 1937 não era comum, mas os prazos apertados exigiam essa decisão.
Dois meses e meio depois, o avião foi construído, os testes estatísticos e cálculos necessários foram realizados. Ao mesmo tempo, Gorsky V. P. o sopro aerodinâmico do modelo em TsAGI foi concluído.
Os materiais de sopro do modelo permitiram esclarecer o cálculo da estabilidade, o cálculo aerodinâmico, a posição do centro de gravidade e a dimensão da cauda. O programa de pesquisa experimental estava longe de ser suficiente para os requisitos modernos. Não foi possível realizar sopro de estabilidade lateral, não houve influência do solo no polar, não houve distribuição de cargas sobre a cauda e asa, e assim por diante.
Um resultado agradável das purgas foi que o cálculo aerodinâmico e as purgas combinaram, o alinhamento não precisou ser movido para lugar nenhum, a cauda foi escolhida corretamente e a aeronave não precisou ser alterada. Isso não foi acidental, porque no trabalho sobre "Summa" e "Strela" pesquisas sérias foram realizadas com o envolvimento de cientistas da Universidade Estadual de Voronezh.
Deve-se notar que já naquela época eu era chefe em tempo parcial do Departamento de Aeromecânica do Departamento de Física e Matemática da Universidade Estadual de Voronezh, onde havia uma forte equipe de jovens cientistas. Eles me ajudaram a resolver os problemas aerodinâmicos mais difíceis de uma aeronave incomum.
Os testes de resistência da aeronave foram realizados de acordo com os padrões desenvolvidos pelo OKB. Depois de pesar e determinar o centro de gravidade, antes mesmo da chegada da comissão estadual, o avião foi enviado ao campo de aviação, que é um campo alternativo para bombardeiros pesados, localizado a 10 quilômetros de Voronezh, próximo à rodovia na direção de Zadonsk.
Depois do meu retorno de Moscou, onde estive devido às corridas de alta velocidade de aeronaves leves, no dia 27 de julho iniciamos os testes de solo do Strela. Os testes foram realizados pelo piloto de testes A. N. Gusarov, que foi trabalhar no OKB no final de 1936.
O carro obedecia perfeitamente ao piloto, em baixas rotações do motor, ele manobrava rapidamente, girava facilmente, com a cauda levantada mantinha bem a "linha reta" e rapidamente ganhava velocidade. Segundo o piloto, após ganhar velocidade de 70-80 km / h, o avião começou a "pedir ar".
A comissão de fábrica, com exceção de Gusarov e eu, consistia nos seguintes trabalhadores OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. e Dolgov. A comissão estatal para testes de vôo chegou de Moscou no início de agosto. Ela estudou a documentação apresentada e decidiu iniciar os primeiros testes, que incluíam pesagem, centralização, taxiamento e aproximação. Como não havia padrões de resistência para aeronaves do tipo "Strela", a comissão estadual autorizou o professor V. N. Belyaev. considerar os cálculos de resistência da estrutura, materiais de testes estatísticos e dar parecer sobre a admissão da aeronave a testes de voo em termos de resistência.
Belyaev V. N. deu uma opinião positiva. Os cálculos e resultados das pesquisas no campo da aerodinâmica também não ficaram em dúvida. Foi assumido que os testes de voo serão realizados pelo famoso piloto de testes Boris Nikolayevich Kudrin "por conta" dos quais houve testes de algumas aeronaves incomuns: sem cauda, parábolas, com asas varridas, asas de geometria variável e semelhantes.
Kudrin caminhou em torno de Strela por um longo tempo. Olhei de perto, conversei com AN Gusarov, observei os cálculos, expurgos, pensei sobre isso e finalmente declarei decisivamente à comissão que ele não só voa, mas até voa em uma máquina tão estranha, que, em sua opinião, não tem cauda nem asas, não vai. Ele também acrescentou que, ao concordar em ir para Voronezh, esperava tudo do projetista da aeronave, mas não isso.
As tentativas de persuadir Kudrin a pelo menos taxiar o avião não tiveram sucesso (talvez a intratabilidade de Kudrin fosse explicada pelo fato de que ele era próximo a Yakovlev e muitas vezes testava suas máquinas). Posteriormente, Kudrin disse ao piloto da fábrica que, após o primeiro olhar para o Strela, ele desenvolveu uma aversão irresistível à máquina. De acordo com algumas indicações, a comissão, representada por seu presidente, o chefe da TsAGI, Protsenko, teria abandonado voluntariamente o caso, se não pelos constantes telefonemas de Moscou.
Para não perder tempo, após o debate, a comissão decidiu confiar testes de solo ao piloto de fábrica Gusarov, que já havia taxiado na Strela e concordou de bom grado em taxiar e se aproximar.
Os testes de taxiar e correr com a cauda para cima começaram novamente. Os testes foram bem-sucedidos, exceto por um incidente inesperado. Durante uma das taxiamento, o piloto "chutou" abruptamente e o carro, que estava taxiando a uma velocidade relativamente baixa, rolou inesperadamente sobre a asa, ficando de costas. O avião estava apoiado no capô do motor, no console da asa e na quilha. Devido à sua baixa velocidade e terreno gramado macio, a aeronave não sofreu nenhum dano e tudo terminou em susto. O avião foi virado, colocado sobre rodas, o motor foi ligado e o piloto dirigiu até o estacionamento, onde o carro e suas peças foram novamente inspecionados. Este incidente causou uma forte impressão na comissão.
A questão foi imediatamente discutida e decidiu-se fazer um aro de aço com o tubo de cromo-força, incluindo-o no aro da lanterna do piloto (por mais forte que seja a quilha, mas caso seja melhor segurar o cabeça do piloto também). E assim foi feito. Finalmente decidimos começar a voar. O primeiro vôo em 7 de agosto de 1937 foi feito pelo piloto Gusarov. Em Voronezh, o tempo estava bom e ensolarado. Praticamente não havia vento. Pela manhã, por volta das 10h30, o piloto taxiou o carro até a borda do campo de aviação, e a comissão estacionou perto de seu centro. Gusarov deveria fazer o primeiro vôo perto da comissão. Após as formalidades habituais e obtenção da permissão do presidente da comissão Protsenko, o piloto A. N. "deu" gasolina e o carro rapidamente ganhando velocidade começou a decolar. Levantando a cauda do avião, o piloto atrasou a separação, já que a comissão estava longe, e, ganhando uma velocidade de 150 km / h (possivelmente mais), puxou a manivela em sua direção. Diante dos olhos da comissão estupefata, que estava a 15-20 metros do avião voador, o carro subiu no ar e a uma altura de 15 metros rapidamente começou a rolar para a esquerda até que os aviões estivessem verticalmente no solo. Todos congelaram na expectativa de um desastre. Um momento se passou, que pareceu uma eternidade, e no momento seguinte o piloto eliminou a rolagem e o avião, tendo voado quase até o final do campo de aviação (cerca de 1200-1500 metros), baixou fácil e suavemente para a pista em seu normal posição, ou seja, por 3 pontos. O piloto, tendo completado a corrida, deu meia-volta com o avião e taxiou até a comissão, que estava enxugando o suor frio. Saindo do avião e desaparafusando parte do capacete, Gusarov relatou ao presidente da comissão o sucesso do teste. Depois disso, ele se interessou pela opinião da comissão sobre a abordagem.
Por impressão do próprio Gusarov, a abordagem correu bem e não o preocupou. Foi assim que, na opinião do piloto, ocorreu a aproximação: “A comissão estava muito longe do início da decolagem, e o avião estava ganhando velocidade mais rápido do que eu esperava, a aproximação teve que ser atrasada, por isso o a velocidade de decolagem estava muito alta. Saiu e quase instantaneamente ganhou uma altura maior do que deveria ser. Após a decolagem, houve uma reação da hélice e o carro deu uma guinada significativa. Depois disso, tirei o gasolina, corrigiu a rolagem, puxou a manivela e o carro pousou normalmente. Segundo o piloto, estava tudo bem. O avião decola com facilidade, obedece perfeitamente aos lemes, o que mais é necessário?
No entanto, para a maioria dos membros da comissão, que observavam a aproximação de lado e esperavam várias surpresas do avião, tal aproximação não parecia normal. No primeiro momento de separação, parecia que o carro iria virar de costas. Na verdade, se os ailerons não fossem eficazes o suficiente, e o piloto tivesse experiência suficiente, se ele tivesse se atrasado com o cancelamento da resposta de rolagem, a aproximação teria terminado em desastre. O piloto Kudrin B. N. tentou explicar tudo isso a Gusarov. No final, disse-lhe: “voar neste carro é como lamber o mel da navalha, se quiser - voe, mas não aconselho”. No início, Gusarov não conseguia "entender" por que todos estavam tão preocupados? A comissão, tendo considerado a abordagem em um ambiente mais calmo, decidiu continuar testando a Strela em Moscou. Eles encontraram muitas razões para isso, especialmente porque Gusarov, assustado "em retrospectiva", se recusou a voar. Para não perder tempo, decidiu-se enviar o avião a Moscou em um tanque de cinco toneladas, já que a aeronave era facilmente acomodada nele. E assim fizeram. Olhamos todas as estradas e pontes do mapa, embalamos o avião em uma lona, preparamos a segurança e sob a orientação do mecânico de vôo A. S. Buzunov. "Strela" foi a Moscou para o Instituto de Pesquisa TsAGI, que estava localizado no Aeródromo Central. "Mover" o avião de Voronezh para Moscou não foi fácil, isso foi relatado posteriormente por Buzunov e sua comitiva. No entanto, o Strela foi entregue com rapidez e segurança.
Em Moscou, após o relatório para a Diretoria-Chefe da Comissão, foi decidido que os testes de vôo de Strela seriam conduzidos como testes de pesquisa. Eles foram designados para TsAGI. Esclareceu e ampliou a composição da comissão. Os testes começaram desde o início e antes da realização dos dois primeiros voos, foram realizados no aeródromo Central próximo à estação do Dínamo, onde hoje se encontra a estação de helicópteros.
Depois de um segundo estudo da documentação, eles voltaram a taxiar. Apesar de o piloto de teste ainda não ter sido nomeado - não havia voluntários - havia muita gente que queria pilotar. Todos os pilotos de teste do LIS tentaram dirigir - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov e até N. F. Kozlov, chefe do LIS. Pilotos de teste da força aérea famosos e pilotos de planta, incluindo Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov e outros, estavam frequentemente presentes durante os testes. Alguns deles também tentaram dirigir e expressaram suas próprias opiniões sobre o carro. Por exemplo, após taxiar, Gromov disse que "o avião está pedindo para estar no ar, mas de alguma forma não há ânimo suficiente para levantá-lo do chão, e se ele tombar de costas?" Chkalov inseriu suas próprias observações nesses argumentos. Todos os pilotos concordaram que o avião dirige perfeitamente, mantém uma linha reta com confiança e também pede ar, mas não havia ninguém disposto a tirar o carro do solo. E como ninguém concordou em fazer a aproximação, todos começaram a persuadir Gusarov a tentar novamente arrancar o carro com muito cuidado, pelo menos um pouco, para que o espaço entre o solo e as rodas ficasse visível. Gusarov, depois de uma resistência bastante longa, finalmente concordou, pois os testes haviam chegado a um impasse.
Desta vez, a abordagem de Gusarov foi de fato executada com muito cuidado. Os presentes, principalmente os pilotos, deitaram no chão e abaixaram a cabeça, observando a aproximação, tentando não perder o momento de separação. Então, eles discutiram por um longo tempo se o carro havia desligado ou não, ou apenas parecia. Isso forçou Gusarov a fazer outra abordagem. Gusarov não aguentou e arrancou o carro quase um metro, depois de voar uma certa distância. Ele até verificou a ação dos ailerons. A questão ficou clara - o avião levanta voo, voa, obedece aos lemes e nada de ruim acontece com ele.
Depois de Gusarov, outros pilotos - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - começaram a testar o avião para a aproximação. Depois disso, a questão surgiu novamente - quem vai testar o avião? O jovem, mas muito capaz piloto de testes da TsAGI Rybko N. S., que de repente ficou muito interessado na aeronave, se comprometeu a realizar os testes. Rybko recebeu formação técnica em aviação (graduado pela Moscow Aviation College), então ficou mais fácil para ele entender os expurgos de modelos, cálculos de aeronaves e também conectá-los com as características de vôo da aeronave Strela.
Depois que Rybko foi aprovado pelo piloto de teste Strela, os testes sistemáticos foram iniciados. Rybko, começando com voos pequenos, os levou a voos longos. Mantendo o avião acima do solo após a decolagem, ele voou até um quilômetro ou mais, avaliando o comportamento do avião e verificando as ações dos lemes. Segundo ele, o carro levanta facilmente do solo, obedece perfeitamente ao volante e pousa bem. Tendo realizado, em sua opinião, um número suficiente de tais voos, Rybko anunciou em 27 de agosto de 1937 que poderia fazer um voo. O dia 28 de agosto foi um excelente dia de verão, soprava uma leve brisa vinda de Tushino. Neste dia, a comissão decidiu realizar o primeiro voo da aeronave Strela. O carro era dirigido por N. S. Rybko.
Eles decidiram decolar na direção de Vsekhsvyatskoe-Tushino, ou seja, longe de Moscou. Lá, se necessário, você pode encontrar um lugar para pousar. Na mesma direção ficava o campo de aviação do Aeroclube Central, e não havia grandes edifícios.
Após uma curta corrida de decolagem, o avião ganhou velocidade, se afastou facilmente e quase imediatamente, em um solavanco, ganhou uma altitude de cerca de 15-20 metros. Mas então, por algum motivo, a alta praticamente parou. Algum tempo se passou e o avião atingiu a borda do campo de aviação. Depois de sobrevoar edifícios de 5 andares e pinheiros altos, quase os atingindo, o avião desapareceu de vista. Ficou claro que o carro não estava ganhando altitude e o piloto não voltaria ao campo de aviação. Fez-se silêncio por um momento, todos esperavam alguma coisa. Então, de repente, eles começaram a agir. Alguém correu até o avião P-5 e tentou ligar o motor, alguém entrou em uma ambulância, alguém correu para o telefone e começou a ligar para algum lugar, e assim por diante. A imaginação pintou horrores. Mas, alguns minutos depois, veio um telefonema do aeroclube do Aeroclube. Rybko relatou o pouso seguro da aeronave Strela. Logo a comissão se reuniu no campo de aviação de Tushino e ouviu a história de Rybko N. S. sobre o primeiro vôo de "Arrow". Aqui está o que ele disse:
"Depois de abastecer, o carro rapidamente pegou a velocidade necessária. Apertando um pouco a corrida de decolagem, puxou suavemente a manivela. O avião decolou facilmente, rapidamente ganhou 20 metros de altitude."A princípio fiquei preocupado com o rolamento, mas depois de endireitar com a reação da hélice, comecei a definir o ângulo de subida. No entanto, descobri que a altura não aumentou mais. Pensando no que fazer a seguir? Era assustador e incomum aumentar o ângulo de ataque em uma altitude tão baixa, voltar atrás também é perigoso - não se sabe como o avião se comportará. Portanto, dediquei toda a minha atenção para superar os obstáculos no caminho e chegar ao campo de aviação em Tushino. Com cuidado, girando o carro com uma panqueca, peguei o avião até o campo de pouso de Tushino, onde pousei. O pouso também foi incomum, após a retirada do gás, o avião começou a descer vigorosamente e pouco antes do pouso foi necessário dar gás para compensar a razão de descida. Após o pouso, vi um hangar aberto e vazio e, aproveitando a agilidade e o tamanho reduzido da aeronave, taxiei ali mesmo."
Rybko, tendo fechado o hangar, sentou-se perto de um barril de areia e acendeu um cigarro. Ele fez tudo isso muito rápido e na hora certa, já que as pessoas que estavam no campo de aviação e não tinham nada a ver com Strela correram de cabeça para o hangar para ver o que havia pousado no campo de aviação. Muitos viram todo o pouso de Rybko, em particular, o famoso projetista de aeronaves incomuns "parábolas" B. I. Cheranovsky, que estava no campo de aviação. e o piloto de teste Shelest I. I. Aqui está o que ele escreve em seu livro "De asa em asa":
Rumores sobre algo novo na aviação estão passando surpreendentemente rápido. Alguns pilotos até então desconhecidos serão repentinamente falados com orgulho e cordialidade. Foi assim que aprendi sobre Rybko Nikolai Stepanovich, quando ele uma vez pousou no campo de aviação do Clube Central, literalmente caindo de cabeça …
Seu aparelho naquela época era muito estranho. Talvez, só agora, depois do Tu-144 e "Analog", ele não tivesse causado surpresa. Imagine um longo sem cauda, com a forma de um triângulo muito afiado. Algo como o "monge" ou flecha de papel que costumávamos lançar quando éramos crianças.
Rybko decolou de Moscou do campo de aviação Central. O carro acabou sendo safado, não queria ganhar altitude de forma alguma. O avião voou na direção de Tushino e, após passar por Serebryany Bor, obrigou Rybko a pousar, pois havia um campo de aviação à frente. Rodeamos a curiosidade com grande interesse. Vimos muitos planadores e aviões diferentes, mas algo assim - nunca!
O design incomum da aeronave e a coragem do piloto fizeram com que as testemunhas desse caso respeitassem Rybko."
Após a chegada do pessoal de serviço e da comissão, "Strela" foi embrulhado em uma lona, carregado em um carro e enviado ao campo de aviação Central.
A mensagem do piloto sobre a falta de habilidade do veículo para escalar intrigou muito a comissão. As tentativas foram feitas imediatamente para dar uma explicação científica para esse fenômeno. Foi expressa a opinião de que um avião com a forma de "Strela" não pode ser considerado um avião, que é muito influenciado pela proximidade do solo, o que melhora as características aerodinâmicas da máquina. Uma almofada de ar ajuda a aeronave a se levantar do solo e ganhar uma pequena altura, e então, quando a influência da terra desaparece, a aeronave com esse formato não é capaz de ganhar altitude. É claro que a aerodinâmica familiarizada com o modelo de sopro não estava envolvida nessas especulações. A partir de cálculos aerodinâmicos, concluiu-se que o carro deveria ter um teto suficientemente grande. Porém, qual é o problema? Eu, Konchin e Gorsky começamos com "paixão" a questionar o piloto sobre o vôo. Como o vôo foi realizado, como o carro se comportou e o que Rybko fez.
Descobriu-se que o piloto, após a decolagem da aeronave, não teve tempo de estimar o ângulo de ataque, mas após ganhar uma altitude de cerca de 20 metros e eliminar a rolagem da aeronave, que causava a principal preocupação, o piloto estabeleceu sua subida habitual ângulo de ataque. O ângulo naquela época era determinado por um ponto de referência como a projeção de algum detalhe perceptível no horizonte. O ângulo de subida geralmente fica entre 7 e 9 graus. Rybko foi guiado por aproximadamente esses ângulos. Foi aqui que a subida parou. Todos nós começamos a olhar os cálculos aerodinâmicos juntos e vimos que deveria ser assim. Não há excesso de força nesses ângulos de ataque para Strela, e o ângulo ideal acaba sendo quase duas vezes maior. Tudo se encaixou. Eles se repreenderam por não prestarem a atenção do piloto a esse recurso da aeronave.
Isso foi relatado aos membros da comissão, que estavam em completa confusão devido à pressão de vários conselheiros, principalmente pilotos excitados por alguém. Todos os pilotos exigiram que parassem de testar o Strela, não para perder tempo em vão, para não arriscar a vida dos pilotos, mas para informar ao governo que uma máquina com tal layout não tem capacidade de voar para longe da Terra, que só pode ser levantado com uma almofada de ar, que o primeiro vôo de Rybko é um acidente limpo e sorte que não terminou em desastre e assim por diante. Finalmente, a altitude de vôo mais alta a ser atingida por um avião durante um teste é de 30 metros.
Eles começaram a me olhar de soslaio, alguns até insinuaram sabotagem. A acusação de sabotagem na época era bastante simples. A aerodinâmica do TsAGI, enquanto o debate sobre o futuro destino da aeronave Strela estava em andamento, começou a estudar a natureza do fluxo. Colamos as fitas e começamos a explodir a hélice de uma grande aeronave, fotografando o comportamento das fitas (as fotos do sopro e o relatório dos testes de vôo da aeronave estão nos arquivos do Ministério da Indústria de Aviação e da TsAGI). Para mim, esse período de teste foi muito difícil. Uma atmosfera de hostilidade foi criada, tanto em relação à aeronave quanto ao seu projetista.
O engenheiro-chefe da TsAGI Yezhov, muitos anos depois, disse que alguém o tempo todo tentava interferir nos testes de "Strela". O piloto de testes AP Chernavsky, lembrando-se do Strela em sua carta ao Chkalov Voronezh Aviation College em 1976, escreveu: "Simplesmente não tínhamos tempo ou, mais precisamente, não podíamos perceber a aeronave Strela psicologicamente. Não estávamos prontos para trabalhar sobre este tipo de máquina! Você não pode nos culpar por isso, você apenas tinha que nos entender! Biplanos com suspensórios, de pé e de repente um triângulo veloz gracioso!"
Felizmente, o piloto de teste Rybko NS não era apenas um piloto. Os conhecimentos que recebeu na escola técnica de aviação permitiram-lhe compreender de forma independente as características da aerodinâmica da máquina. Grandes esforços para continuar testando Strela foram feitos não apenas por mim, Kochin e Gorsky, mas também por Rybko, o que resolveu amplamente o problema de outros testes. Quando o piloto de testes descobriu o que estava acontecendo, ele se interessou pelos testes e insistiu na conveniência de sua continuação. Os argumentos e persuasões de malfeitores não funcionaram com ele. A questão "de cima" sobre o estado de trabalho com "Strela" tornou-se decisiva. A comissão decidiu repetir o vôo.
Antes mesmo do novo vôo, Rybko exigiu a instalação de um dispositivo na cabine que o ajudasse a determinar o ângulo de subida. Nas oficinas do LII, um dispositivo adequado, embora primitivo, foi imediatamente fabricado. Foi instalado no cockpit. Antes do vôo, Rybko ficou muito tempo sentado na cabine, se acostumou com a nova posição dos marcos, ergueu e abaixou a cauda e, finalmente, anunciou que estava pronto para testar o carro no ar novamente.
Era o início do outono - setembro de 1937. O tempo para os testes estava excelente, como se costuma dizer, "verão indiano". Uma teia de aranha voou sobre a pista, e fora dela havia um treinamento para alunos do VIVA com o nome de Zhukovsky. Todos viram o voo do "Strela" feito pelo piloto de testes Rybko NS. O Coronel-Engenheiro aposentado NK Semenov, ex-aluno da Academia, lembra perfeitamente o vôo e o momento em que a fila de alunos se rompeu, parando para assistir ao vôo desta aeronave incomum. A direção era a mesma do primeiro vôo.
O avião foi examinado novamente, o piloto testou o motor e a folha de vôo foi assinada. Por fim, o piloto de teste pediu para remover as almofadas sob as rodas e começou a corrida de decolagem depois que a bandeira tremulou. Alguns segundos depois, o carro se afastou e Rybko, após uma curta exposição, começou gradualmente a aumentar o ângulo de ataque. O avião subiu obedientemente com um nariz invulgarmente levantado. Depois de ganhar uma altitude de 1200-1300 m, o piloto começou a virar. No início, com cuidado, e depois com mais e mais energia. Rybko começou a testar a Strela. Ele escorregou, virou e tudo o mais que deveria ser durante os primeiros voos, e não tinha pressa para pousar. Então o piloto "desistiu" do controle e o avião continuou a voar em linha reta com confiança, balançando em torno de seu eixo longitudinal de 5 a 7 graus. O balanço sob o brilho do sol era claramente visível. O carro pousou em alta velocidade. Com uma boa reserva de velocidade, o piloto pousou facilmente em 3 pontos. Assim terminou o segundo voo do Strela e o primeiro voo normal da aeronave, que se revelou com bastante sucesso. Outros testes de voo do Strela, após vários voos, foram realizados no Lago Pereyaslavskoye no inverno, e novamente em Moscou.
Com base nos resultados dos testes, a comissão TsAGI estabeleceu a possibilidade de voos bem-sucedidos de uma aeronave de esquema tão incomum para a época em velocidades subsônicas e também revelou as peculiaridades de sua pilotagem.
Esses foram os testes da primeira aeronave do mundo com asa delta de baixa relação de aspecto (L = 0,975). Agora dependia da obtenção de velocidades de vôo supersônicas.
O único comentário da comissão foram pequenas vibrações laterais da máquina quando o controle foi abandonado, que por algum motivo foram consideradas uma característica deste esquema.
Minha ausência da comissão não me permitiu chamar a atenção para o fato de que as vibrações da aeronave são bem conhecidas e são chamadas de "degrau holandês". Sua eliminação não é particularmente difícil.
A aeronave Strela foi devolvida ao OKB em agosto de 1938. Um relatório detalhado, conclusões e conclusões sobre o esquema chegaram com o avião.
De acordo com as condições do regime, o carro, embalado em uma caixa a nosso pedido, foi enviado para a planta nº 18 por via férrea. Decidimos eliminar o defeito da aeronave descoberto pela comissão - vibrações laterais. Agora sabemos que aviões com asas varridas têm tanta estabilidade lateral que é necessário fazer grandes IVOs e transversal negativo em "V" das asas. Para o nosso caso, houve um sombreamento parcial da OMM. Sem perda de tempo, foram realizadas as seguintes atividades:
- WMO aumentou 30%;
- arruelas montadas do tipo "Soma".
Pilot Rybko N. S. logo chegou à fábrica para realizar testes adicionais do "Strela" no campo de aviação da fábrica # 18 em Voronezh. As fortes chuvas não permitiam isso. Mais tarde, AN Gusarov também teve um desempenho excelente nos voos de teste de Strela.
Como resultado desses voos, verificou-se que com o aumento do VCO, as oscilações foram totalmente eliminadas e quando as arruelas foram instaladas, elas apareciam de forma insignificante. Também determinamos o efeito sobre as flutuações no regime de voo. Em ambos os casos, não houve oscilações em altas velocidades. De acordo com os últimos testes de fábrica em Voronezh, o piloto A. N. Gusarov, após instalar a hélice Ratier, atingiu a velocidade de 343 km / h. Esta velocidade foi obtida no quilômetro medido da planta # 18.
A aeronave "Strela" cumpriu plenamente sua tarefa, após todos os testes, redigindo uma ata, bem como redigindo um apêndice ao relatório TsAGI, de acordo com as instruções de Moscou no final de 1938, foi destruída. A história de Strela não para por aí. Você aprenderá mais sobre sua continuação. Você aprenderá isso com a eclosão da guerra em 1941, sob a liderança do designer Bartini R. L. desenvolveu um projeto de um caça supersônico "P" do tipo "Flying Wing" de pequena proporção, tendo uma grande varredura variável do bordo de ataque, com uma cauda bi-aleta vertical nas extremidades da asa.
O caça Bartini foi influenciado pelo projeto da aeronave Sigma e pelos testes bem-sucedidos de sua contraparte, a aeronave Strela.
No desenvolvimento do projeto, Bartini R. L. Participou VN Belyaev, ex-membro da comissão estadual de testes do "Arrow" em 1937. O projeto "R" desenvolvido por Bartini permaneceu no papel. O P-114 (uma aeronave com asa varrida) desenvolvido por Bartini em 1943 também não foi implementado. O R-114 é um bom interceptador de jato com um motor a jato de propelente líquido projetado por Glushko. Mas BI-1 do Design Bureau de Bolkhovitinov V. F. claramente não é adequado para altas velocidades em seu layout (a este respeito, o piloto de teste Bakhchivandzhi morreu).
Em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial, os alemães, criando seu próprio avião a jato, também tentarão usar o esquema "Strela" para seu caça supersônico Jaeger R-13. "Avião Spotter" 8 / 11-1947, "EI" No. 376 relatou:
"Em Darmstadt, em novembro de 1944, um grupo de estudantes alemães liderado pelo Dr. Lippisch começou a trabalhar no projeto de um avião a jato projetado para velocidades supersônicas. Na época da ocupação da Alemanha, um planador DM-1 foi construído. Em nosso acampamento, por mais estranho que pareça, alguém tentará destruir todos os dados sobre a "Strela" e seus testes bem-sucedidos em 1937, sem parar antes mesmo de culpar a prioridade de nossa Pátria na descoberta do layout de asa mais promissor para orbitais e aeronaves supersônicas em 1934.
Em 1957 só em revistas estrangeiras foi possível conhecer pela primeira vez "Sum" e "Strela". Nossas primeiras memórias de Arrow apareceram no livro "Tested in the Sky" de M. L. Gallai, porém, elas distorcem tanto a ideia do avião, transformando seu layout em uma "panqueca sobre perninhas delgadas" que não serve aos desenvolvimento de tecnologia de aeronaves. Compare a descrição de "Arrow" por Hallem ML. com a impressão do carro do piloto de testes A. A. Chernavsky. - "triângulo rápido gracioso", bem como um semelhante - no livro do piloto de teste Shelest I. I. - "… como uma flecha, um triângulo afiado."
Como resultado dos testes bem-sucedidos da aeronave Strela, me ofereceram para desenvolver e criar uma aeronave de combate com um grupo a hélice baseado no layout Strela, ou seja, os dados de alta velocidade da máquina. No entanto, mesmo durante o projeto da aeronave Sigma, ficou claro para mim que tais esquemas com VMG para velocidades subsônicas em comparação com aeronaves convencionais não apresentam vantagens no desempenho de vôo. Tendo comunicado minhas considerações, recusei-me a criar uma aeronave de combate com um grupo movido a hélice antes do advento dos motores a jato necessários para voar em velocidades supersônicas.
O que aconteceu com a atribuição emitida pela TsAGI em 1937? Ao acima, deve-se acrescentar que a tarefa dada ao TsAGI Glavaviaprom para o estudo de uma asa de baixa relação de aspecto e a criação de um planador por Kamenomostsky, o projetista do TsAGI, não foi cumprida. TsAGI se limitou a testar a aeronave Strela por VP Gorsky. Em essência, esses testes apenas esclareceram os testes do modelo Strela realizados por A. V. Stolyarov. no laboratório aerodinâmico da Universidade de Voronezh.
Sobre como "Strela" voou nos céus de Moscou e Voronezh, Rybko NS contado no jornal "Young Communards" (Voronezh, 3 de novembro de 1976).
"Por mais de 25 anos, os cientistas calcularam, modelaram e criaram a forma da asa, que foi chamada de" Gótica ", embora essa forma" tenha nascido "na Rússia Soviética, o local de seu registro é Voronezh, e o ano de nascimento é 1933. Moskalev Alexander, projetista de aeronaves de Voronezh, de 29 anos.
Por uma questão de justiça histórica, esta forma deve receber o nome de seu criador … Tenho certeza de que a justiça, no final, triunfará e a prioridade de Aleksandr Sergeevich Moskalev, a prioridade de Voronezh e, finalmente, a prioridade de nosso país será reconhecido. Eu ficaria feliz se meu testemunho, o testemunho do piloto de teste da aeronave Strel, ajudasse neste assunto.
No Aeródromo Central de Moscou, no hangar do OELID TsAGI, no início de setembro de 1937, apareceu uma estranha aeronave Strela, projetada por A. S. Moskalev. Carro monoposto, pequeno, que lembra um triângulo na planta, com motor Renault-Bengal de 140 cavalos de potência e 4 cilindros. O piloto foi colocado na fuselagem, que foi fechada na frente por uma carenagem de plástico e a base da base da quilha na parte traseira. A quilha mudou para o leme. Os elevadores serviam simultaneamente como ailerons, hoje chamados de "Elevons".
O formato incomum da aeronave causou muitas críticas em relação às suas características de vôo.
Jovem designer Moskalev A. S. e principal aerodinamicista de TsAGI V. P. Gorskiy. essas observações não foram levadas a sério e insistiram nos voos mais rápidos. Eles também foram acompanhados pelo engenheiro Chesalov A. V., chefe do laboratório OELID. O assunto ficou apenas para voos. Para começar, decidimos ver como o avião ganha velocidade nas decolagens e como será fácil decolar do Strela.
Vários pilotos estão tentando pelo menos fugir … e sem sucesso. A principal característica do Strela era que ao final da corrida de decolagem era necessário mudar para ângulos de ataque altos, o que era completamente incomum para aeronaves da época. Os pilotos começaram a duvidar da possibilidade de decolar e se aproximar. Então, o piloto de fábrica A. N. Gusarov, por insistência de A. S. Moskalev, fez vários pequenos voos. Foi a minha vez de experimentar o avião Strela. Minhas duas primeiras corridas foram iguais às dos outros pilotos. Durante a terceira corrida, já tendo passado metade do campo de aviação, movo o carro para ângulos de ataque altos e - ah, um milagre! "Arrow" entrou no modo de subida. Vou tentar de novo e estou firmemente convencido de que o vôo é possível.
Observações de fora e minhas explicações sobre a natureza da decolagem levaram ao fato de que eles permitiram o vôo. Felizmente para mim, a largada foi no aeroporto da fábrica # 39. A corrida de decolagem ocorreu como de costume. Quando os aviões civis começaram a se aproximar, comecei a aumentar o ângulo de ataque e o carro rapidamente decolou do solo, quase imediatamente ganhando uma altura de cerca de 20-23 metros. Portanto, adivinhei a técnica de decolagem corretamente. Mas, mais adiante "Arrow" deixou de ganhar altura.
Presumi que o excesso de potência do motor era pequeno, então tive medo de fazer o retorno e retornar ao campo de aviação.
Estou voando para o campo de aviação de Tushino. Fiquei confuso com um fenômeno no comportamento do avião: ele oscilava constantemente de asa a asa. A frequência e a amplitude da oscilação eram pequenas. Eventualmente, parei de evitá-los. Até tentei mudar a faixa de velocidade para 40 km / h, mas não deu bons resultados. Não tinha muito tempo à minha disposição e, sem desafiar o destino, pousei no campo de aviação de Tushino. Durante o pouso, o motor estava funcionando em velocidade média.
Todos os lemes na aterrissagem funcionaram normalmente e as vibrações laterais não apareceram. O alcance do primeiro vôo foi de cerca de 20 quilômetros.
Assim, está provado que a "Flecha" pode voar.
Meu relato de que a aeronave não tem capacidade de ganhar altitude causou várias opiniões. Um grande número de pessoas acreditava que o avião, com a forma do "Strela", era fortemente influenciado pela terra, que longe do solo, o carro não era capaz de ganhar altitude. Eu olhei para a redução do avião e os cálculos e vi que o avião subiria, mas em ângulos de ataque elevados. Depois de muito debate, fui autorizado a pegar outro vôo.
O segundo vôo, feito no outono de 1937, foi bem sucedido. Depois de digitar 1,5 mil metros, verifiquei a estabilidade e o controle do Strela. Tudo estava bem. A exceção foram as vibrações laterais.
Depois de discutir os resultados do voo no OELID, decidiu-se continuar os testes. Eu sugeri o lago Pleshcheyevo. A cidade de Pereyaslavl-Zalessky está localizada às margens do lago, a 150-170 quilômetros de Moscou. Pleshcheyevo é uma elipse com eixos iguais a aproximadamente 5 quilômetros. "Arrow" foi transportado para lá em um dia. No dia seguinte, o chefe do departamento de vôo, Kozlov I. F. e voei para o PO-2. O lago Pleshcheyevo era um excelente campo de aviação para Strela. Aqui fiz 5 voos, ganhei com confiança uma altitude de 1,5 mil metros. A exceção eram, é claro, as vibrações laterais: o avião não tinha peculiaridades no vôo. Em suma, o carro se comportou da maneira que uma aeronave deveria se comportar, tendo uma relação potência-peso e carga por metro quadrado semelhantes. m. Os pousos foram realizados apenas com o motor em funcionamento. A visão do avião no solo parecia inadequada, mas no ar era bastante satisfatória.
Os voos no Lago Pleshcheyevo permitiram obter as características de voo do Strela.
Depois que o avião voltou ao OELID, decidiu-se voar sobre rodas para encontrar a causa das vibrações laterais. A. V. Chesalov propôs pendurar o "Strela" nas dobradiças colocadas no centro de gravidade da aeronave e soprar a máquina neste estado com o fluxo da hélice, que está instalada no motor M-34. Durante o experimento, eu estava sentado na cabine, tentando captar possíveis vibrações. Ou a vazão estava baixa ou o atrito na suspensão era muito alto, mas era impossível pegar qualquer coisa.
No Aeródromo Central, no início de maio de 1938, fiz meu último vôo. Não trouxe nada de novo, exceto que 1,5 mil metros foram alcançados muito rapidamente e, provavelmente, foi possível obter um teto maior da aeronave. Pelas estimativas de Strela, sem esquis, apenas com rodas, os dados de vôo eram muito melhores do que com esquis, mas o desempenho de vôo não era registrado. Para eliminar vibrações transversais A. S. Moskalev. proposta para instalar duas quilhas adicionais ao longo das bordas do avião. Para este efeito, "Strela" foi levado para Voronezh.
No final de julho de 1938, A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. e eu cheguei lá. No entanto, em Voronezh, o campo de aviação estava em condições tão precárias que era impossível realizar os voos de Strela. Nesse ponto, meus voos nesta máquina original, que, quando modificada, poderia se tornar uma promissora aeronave de combate, terminaram.
Para o design de muitos lutadores modernos, o layout Arrow, que foi feito há quarenta anos, foi emprestado.
Características técnicas de voo:
Modificação - CAM-9;
Envergadura - 3,55 m;
Comprimento - 6,15 m;
Área da asa - 13,00 m2
Peso da aeronave vazia - 470 kg;
Peso máximo de decolagem - 630 kg;
Tipo de motor - motor a pistão MV-4;
Potência - 140 cv;
Velocidade máxima - 310 km / h;
Teto prático - 1500 m
Tripulação - 1 pessoa.
Lista de fontes:
Moskalev A. S. Espiral azul
Asas da Pátria. Ivanamin Sultanov. A competição caiu no esquecimento
Shavrov V. B. A história dos projetos de aeronaves na URSS 1938-1950
Referência à enciclopédia. Aeronaves do país dos soviéticos
