No campo da aeronáutica, o Estado soviético alcançou grande sucesso. Não é preciso lembrar o primeiro vôo ao espaço, as numerosas vitórias militares da aviação militar soviética na Grande Guerra Patriótica e a participação dos pilotos militares soviéticos nas hostilidades em quase todos os cantos do globo. Todos os cidadãos russos que conhecem sua história e se orgulham dela se lembram disso. Mas, infelizmente, os nomes dessas pessoas incríveis que estiveram nas origens da aviação militar russa e soviética são pouco conhecidos do público em geral. Enquanto isso, sua trajetória de vida é tão rica e interessante que pode não ser suficiente não apenas artigos - livros para descrever a biografia de cada um dos pioneiros da aviação russa e soviética.
A história da Força Aérea Russa começou oficialmente em 12 de agosto de 1912, quando o controle da aviação foi separado em uma unidade independente do Estado-Maior do Exército Imperial. No entanto, o processo de formação da frota aérea no país começou um pouco antes - até 1912, a aviação pertencia ao departamento da Diretoria Geral de Engenharia. Em 1910, foi inaugurada a primeira escola de treinamento de pilotos militares e, ainda antes - em 1908 -, foi criado o Aeroclube Imperial Russo. Em 1885, foi criada a Equipe de Aeronáutica, subordinada à Comissão de Aeronáutica, Correio do Pombo e Torres de Vigia.
Por um período muito curto de sua existência oficial - cinco anos de 1912 a 1917. - A Força Aérea Imperial da Rússia, no entanto, provou estar no seu melhor. Foi dada atenção significativa ao negócio da aviação na Rússia, principalmente devido aos esforços de entusiastas entre os próprios aviadores e alguns líderes do departamento militar. No início da Primeira Guerra Mundial, a força aérea russa consistia em 263 aeronaves, 39 unidades aéreas e, portanto, era a mais numerosa do mundo.
A guerra e a revolução de 1917 retardaram um pouco o desenvolvimento da aviação na Rússia. No entanto, quase imediatamente após a aprovação do poder soviético, os líderes da Rússia Soviética também ficaram preocupados com a criação da aviação "vermelha". Como outras divisões das forças armadas russas, a Diretoria da Frota Aérea, que existia durante a monarquia e o Governo Provisório, foi expurgada pelo Partido Bolchevique, com o objetivo de alinhar as estruturas de controle da aviação com os requisitos revolucionários por um lado e livrar-se de oficiais leais ao governo anterior do outro lado. No entanto, a aviação não poderia prescindir de especialistas da "velha escola". Coronel do exército russo S. A. Ulyanin é um velho aviador, mas a liderança do Comissariado do Povo para Assuntos Militares e Navais não podia confiar completamente no ex-oficial czarista, apesar de sua lealdade ao novo governo. Em 20 de dezembro de 1917, o Collegium All-Russian for Air Fleet Management foi criado. Konstantin Vasilyevich Akashev foi nomeado seu presidente - uma pessoa com um destino muito interessante e difícil, que será discutido a seguir.
De anarquista a aviador
Konstantin Akashev, que estava destinado a se tornar o primeiro chefe da aviação militar soviética, nasceu em 22 de outubro de 1888 no volost Pildensky do distrito de Lyutsin, na província de Vitebsk. Essas terras, que faziam parte da região histórica de Latgale, passaram a fazer parte do Império Russo no final do século 18, após a divisão da Comunidade polonesa-lituana. No entanto, os Akashevs eram russos de nacionalidade. A mãe da futura aviadora, Ekaterina Semyonovna Voevodina, possuía propriedade própria, embora fosse de origem camponesa. Como a família tinha dinheiro, o jovem Kostya Akashev, ao contrário de outras crianças camponesas, pôde entrar na escola real Dvinskoe e se formar nela, preparando-se para a profissão de especialista técnico.
Os protestos em massa da classe trabalhadora em 1905, após o tiroteio brutal da manifestação de 9 de janeiro, abalaram a então sociedade russa. O período de 1905 a 1907 ficou para a história como a "Primeira Revolução Russa", ou "Revolução de 1905". Praticamente todos os partidos e organizações de esquerda do Império Russo participaram dela - social-democratas, revolucionários socialistas, socialistas judeus - "bundistas", anarquistas de todos os tipos. Naturalmente, o romance revolucionário atraiu muitos jovens de uma ampla variedade de origens sociais.
Konstantin Akashev não foi exceção. Ele se juntou a um dos grupos anarquistas comunistas e logo se tornou um membro bastante ativo dele, um militante. De volta ao seu distrito natal de Lyutsin, Akashev começou a propaganda anarquista entre os camponeses, o que levou à perseguição da polícia e forçou Akashev a fugir para a província de Kiev com um passaporte falso em nome de um certo Miliaev. Durante a prisão, Akashev explicou sua vida com documentos falsos saindo de casa e discutindo com sua mãe e seu segundo marido, Voevodin.
Depois de se estabelecer em Kiev, Akashev, de 18 anos, tornou-se uma figura importante no grupo de anarquistas comunistas de Kiev. Os anarquistas - "Chernoznamentsy", que atuaram em Kiev durante aqueles anos, eram muito radicais e planejaram um atentado à vida de Pyotr Stolypin (que Dmitry Bogrov, no passado, membro do grupo de anarquistas de Kiev - "Chernoznamensk", que, de acordo com a maioria das fontes, era um provocador policial). Konstantin Akashev participa da distribuição da imprensa anarquista vinda do exterior, incluindo a revista "Rebelde". Por muito tempo, Konstantin Akashev foi procurado como criminoso político, até ser preso e transportado em 25 de julho de 1907 da prisão de Kiev para São Petersburgo.
Em São Petersburgo, Akashev foi acusado de pertencer ao grupo de anarquistas comunistas de São Petersburgo e, em 31 de maio de 1908, foi condenado a quatro anos de exílio na região de Turukhansk. Observe que pelos padrões daqueles anos, esta foi uma sentença bastante branda - muitos anarquistas foram fuzilados ou sentenciados a 8-10-12 anos de trabalhos forçados. A brandura da sentença a Akashev testemunhou que ele não participou dos assassinatos ou expropriações, pelo menos - que não havia provas sérias contra ele. Aparentemente, a cumplicidade de Akashev na tentativa de assassinato do primeiro-ministro Pyotr Stolypin, que foi acusado dele e de outros anarquistas detidos, não encontrou provas sérias, ou a participação de Akashev na conspiração não foi tão séria a ponto de permitir que ele recebesse um longo prazo ou a pena de morte …
No entanto, na Sibéria, Konstantin Akashev não ficou muito tempo. Conseguiu escapar do exílio e já em março de 1909, segundo os gendarmes, estava … na costa norte-africana, na Argélia, de onde se mudou para Paris. Aqui Konstantin, afastando-se da atividade revolucionária, concentrou sua atenção em uma ocupação que não exigia menos coragem pessoal e não proporcionava menos adrenalina. Decidiu dedicar-se à então nova profissão de aviador e engenheiro aeronáutico. A conquista do céu não parecia menos romântica do que a luta para derrubar a autocracia e estabelecer a justiça social.
Para fazer um curso de treinamento prático, Akashev mudou-se para a Itália em 1910. Aqui funcionava a escola de aviação do famoso piloto Caproni, que também tinha alunos russos. Giovanni Caproni, que era apenas dois anos mais velho que Akashev, àquela altura já se tornara não apenas piloto, mas também projetista de aeronaves - o autor do primeiro avião italiano.
Além de voar e projetar, ele também estava engajado na importante questão de treinar novos pilotos - jovens e não tão pessoas de toda a Europa o procuravam, ansiosas para aprender a pilotar um avião. Em geral, na Itália daqueles anos, a aviação era muito apreciada. Apesar do fato de a Itália ser significativamente inferior em equipamento técnico-militar à Rússia, incluindo, sem mencionar a Grã-Bretanha ou a Alemanha, o interesse pela aviação entre os italianos "avançados" foi alimentado pela disseminação do futurismo como uma direção especial na arte e na cultura, elogiando o progresso tecnológico em todas as suas formas. Aliás, o fundador do futurismo também era um italiano - Filippo Tommaso Marinetti. Outro italiano - o poeta Gabriele d Annunzio, embora não fosse futurista, também se destacou na aviação militar, aos 52 anos, tendo recebido a profissão de piloto militar e participado da Primeira Guerra Mundial como piloto.
Fosse o que fosse, mas em junho de 1911, o emigrado russo Konstantin Akashev recebeu um diploma do Aeroclube italiano sobre a obtenção da profissão de piloto. Após a formatura, Akashev voltou a Paris, onde vivia sua esposa Varvara Obyedova - filha do velho revolucionário Mikhail Obyedov, cujos três filhos foram processados por atividades subversivas contra o governo czarista. Em Paris, Akashev ingressou na Escola Superior de Aeronáutica e Mecânica, na qual se formou em 1914. Surpreendentemente, durante todo esse tempo, os serviços especiais czaristas não tiraram os olhos dele. A investigação política preocupou muito que o revolucionário, que fugira do local do exílio, recebesse a profissão de piloto, sugerindo que o objetivo do treinamento de aviação de Akashev era nada mais do que preparação para atos terroristas contra a família real.
Em 1912, Akashev iria visitar sua mãe na Rússia, conforme a polícia política descobriu. Agentes parisienses relataram que Akashev, que recebeu educação em aviação na Itália e na França, tentaria se infiltrar na Rússia sob o nome do estudante Konstantin Elagin e o objetivo de sua viagem não era visitar sua mãe, mas organizar "ataques terroristas aéreos". Atribuiu-se a Akashev que, junto com pessoas afins, iriam lançar bombas de aviões no local da celebração do 300º aniversário da Casa de Romanov, em conseqüência do que o imperador, seus parentes mais próximos e ministros morreriam. No entanto, os temores foram em vão - Akashev nunca foi à Rússia em 1912. Mas a esposa de Akashev, Varvara Obyedova, chegou à Rússia para dar à luz uma filha (a primeira filha de Konstantin Akashev nasceu em Genebra quando ele estava no exílio).
Akashev retornou à Rússia apenas em 1915. A eclosão da Primeira Guerra Mundial obrigou o emigrante político de ontem - um anarquista que não perdeu o amor por sua pátria - a ir para a Rússia por sua própria conta e risco e se oferecer ao departamento militar como piloto. Akashev, que nessa época se formou não apenas na Escola Superior de Aeronáutica e Mecânica, mas também na escola de aviação militar da França, foi sem dúvida um dos mais qualificados pilotos e engenheiros de aviação russos. Mas o Estado-Maior, tendo solicitado informações sobre Akashev à gendarmaria, recusou-se a matricular um graduado em escolas de aviação estrangeiras na frota aérea por causa de sua falta de confiabilidade política.
Tendo recebido uma recusa, Akashev decidiu beneficiar sua pátria pelo menos "na vida civil". Ele começou a trabalhar como engenheiro na planta de aviação Lebedev. Vladimir Lebedev, o proprietário e diretor da fábrica, era ele próprio um piloto profissional. Seu interesse pela aviação cresceu com base em seus hobbies também para as então novas corridas de bicicleta e esportes motorizados. Assim como Akashev, Lebedev recebeu sua educação em aviação em Paris e, em 8 de abril de 1910, participou do recorde de Daniel Keene, que permaneceu no ar com um passageiro (ou seja, Lebedev) por 2 horas e 15 minutos. Após receber o diploma de piloto, Lebedev voltou da França e abriu sua própria fábrica de aeronaves, que produzia aeronaves, hidroaviões, hélices e motores para aeronaves. Naturalmente, uma pessoa tão interessante e um excelente especialista avaliava as pessoas não pelo princípio de sua confiabilidade política, mas de acordo com suas qualidades pessoais e profissionais. Akashev, que também estudou na França, foi contratado por Lebedev sem perguntas desnecessárias. No início de 1916, Akashev mudou-se para a fábrica de Shchetinin como diretor assistente da parte técnica. Ele conheceu a revolução de fevereiro de 1917 enquanto trabalhava na fábrica de Slyusarenko.
A revolução
Paralelamente ao seu trabalho nas fábricas de aeronaves russas, Konstantin Akashev retorna à atividade política. Residindo permanentemente em São Petersburgo, ele se torna próximo de representantes de círculos anarquistas locais. Se durante a revolução de 1905-1907. em São Petersburgo, o movimento anarquista estava muito mal desenvolvido, então dez anos depois, na capital russa, houve uma onda de revolucionismo anarquista. Os anarquistas não eram apenas estudantes de mentalidade romântica e estudantes do ensino médio, representantes de boêmios, mas também marinheiros, soldados, trabalhadores. Konstantin Vasilyevich Akashev tornou-se secretário do clube de anarquistas-comunistas de Petrogrado, enquanto interagia de perto com os bolcheviques.
Após a Revolução de fevereiro de 1917, o movimento anarquista russo se dividiu. Alguns anarquistas chamaram os bolcheviques de estatistas e "novos tiranos", pedindo a recusa de qualquer cooperação com os partidos revolucionários dos Bolcheviques e Socialistas-Revolucionários, outros, ao contrário, argumentaram que o objetivo principal era derrubar o governo explorador, pois que é possível e necessário bloquear tanto com os bolcheviques como com os socialistas-revolucionários de esquerda, e com quaisquer outros socialistas revolucionários. Konstantin Akashev ficou do lado dos chamados. "Anarquistas vermelhos", com foco na cooperação com os bolcheviques. Em junho-julho de 1917, quando toda Petrogrado fervilhava e parecia que os revolucionários estavam prestes a derrubar o Governo Provisório e tomar o poder em suas próprias mãos, Akashev participou ativamente na preparação e organização das manifestações operárias. Ele estava destinado a desempenhar um papel importante diretamente na Revolução de Outubro.
Em agosto de 1917, a fim de neutralizar uma possível invasão de Petrogrado pelos destacamentos do general Lavr Kornilov, Akashev foi enviado como comissário à Escola de Artilharia Mikhailovskoye para manter sob controle o pessoal militar da escola - os soldados das unidades de apoio que foram treinados como cadetes e oficiais-professores. Isso foi ainda mais surpreendente que Akashev não se juntou ao partido e permaneceu um anarquista. Mesmo assim, na escola Akashev conseguiu espremer os oficiais de mentalidade monarquista e intensificar o trabalho do comitê de soldados. Em 25 de outubro de 1917, quando o Palácio de Inverno foi cercado por soldados e marinheiros de mentalidade revolucionária, as opiniões dos oficiais, cadetes e soldados da escola foram divididas.
A maior parte dos oficiais e trezentos junkers manifestou-se a favor da defesa do Governo Provisório. Uma equipe de trezentos soldados, servindo nas armas e guardando a escola, estava do lado dos bolcheviques. No final das contas, duas baterias da Escola de Artilharia Mikhailovsky se mudaram para o Palácio de Inverno para defender o Governo Provisório. Akashev os seguiu. Ele conseguiu convencer os cadetes e oficiais da escola a deixar o Palácio de Inverno. Mais precisamente, ele fraudulentamente, sem informar os cadetes e oficiais de curso da essência da ordem, conduziu as baterias de artilharia do território do Palácio de Inverno à Praça do Palácio. Assim, o Governo Provisório perdeu sua artilharia e o assalto ao Palácio de Inverno pelos destacamentos da Guarda Vermelha foi bastante simplificado.
Quase imediatamente após a vitória da revolução, Akashev foi nomeado comissário na Diretoria da Frota Aérea. Em 1917, a Diretoria da Frota Aérea - herdeira da aviação imperial - contava com 35 mil oficiais e soldados, 300 unidades diferentes e mil e meio mil aeronaves. Naturalmente, toda essa gama precisava de controle do lado do novo governo, que apenas pessoas de confiança poderiam realizar.
Após a Revolução de Outubro, uma das principais tarefas do poder soviético estabelecido foi a criação de novas forças armadas. Isso só foi possível com a utilização de uma parte dos antigos especialistas qualificados. No entanto, nem todos os especialistas podiam contar com a confiança do novo governo - no entanto, entre os oficiais czaristas, uma parte significativa encarou a Revolução de Outubro de forma bastante negativa.
Akashev era o mais indicado para o papel de chefe da Força Aérea. Em primeiro lugar, ele era um especialista - um piloto qualificado com formação especializada e um excelente engenheiro de aviação com vasta experiência em engenharia e trabalhos administrativos no campo da aviação. Em segundo lugar, Akashev ainda não era um oficial czarista, mas um revolucionário profissional da "velha escola" que passou pelo exílio, fuga, emigração, participação na tomada do Palácio de Inverno. Não é surpreendente que, quando em dezembro de 1917 um candidato foi selecionado para o cargo de presidente do Colégio Pan-Russo para Gestão de Frota Aérea, a escolha recaiu sobre Konstantin Akashev, que naquela época já era um comissário na Diretoria de Frota Aérea.
Comissário e comandante-chefe
A principal tarefa de Akashev em seu novo posto era recolher os bens da Diretoria da Frota Aérea, que após a revolução acabou sendo parcialmente abandonada, parcialmente para alguma pessoa desconhecida e onde. Além disso, foi necessário concluir a construção de cinquenta aeronaves que se encontravam nas fábricas, bem como preparar o número necessário de motores e hélices nas respectivas empresas especializadas. Todas essas questões eram da competência do presidente do Colégio Pan-Russo para a Gestão da Frota Aérea da RSFSR. Entre outras coisas, Akashev também se envolveu na busca de pessoal para criar uma nova estrutura de gestão da frota aérea e da indústria da aviação. Assim, o engenheiro do Russobalt Nikolai Polikarpov foi enviado por Akashev para a fábrica de Dux, que anteriormente produzia bicicletas, mas durante a Primeira Guerra Mundial reorientou-se para a produção de aviões. No final das contas, não foi em vão: foi sob a liderança de Polikarpov que uma equipe de especialistas projetou o I-1 - o primeiro monoplano soviético e, mais tarde, o famoso U-2 (Po-2).
Março de 1918 foi marcado pela mudança do Colégio Pan-Russo para Gestão da Frota Aérea, seguindo o governo soviético, de Petrogrado para Moscou. Ao mesmo tempo, começou a publicação do órgão oficial impresso do colégio - o jornal "Boletim da Frota Aérea", e Konstantin Akashev também se tornou seu editor-chefe.
No final de maio de 1918, com base no Colégio Pan-Russo para a Gestão da Frota Aérea, foi criada a Diretoria Principal da Força Aérea Vermelha dos Trabalhadores e Camponeses (Glavvozduhoflot). A liderança de Glavvozduhoflot naquela época consistia em um chefe e dois comissários. Um dos comissários é nomeado Konstantin Akashev, que anteriormente chefiava o colégio, e o outro - Andrei Vasilyevich Sergeev - também revolucionário com experiência no RSDLP desde 1911, que mais tarde chefiou a aviação de transporte soviética. O chefe do Glavvozduhoflot foi primeiro Mikhail Solovov, depois o ex-coronel da aviação czarista Alexander Vorotnikov.
No entanto, os eventos de rápido desenvolvimento nas frentes da Guerra Civil estão forçando o comando militar soviético a enviar Akashev para o exército ativo, mantendo o posto de comissário de Vozdukhoflot. Bem, isso teria sido percebido como uma diminuição óbvia, mas então as qualidades profissionais de um candidato para a área mais difícil vieram à tona - Akashev foi nomeado comandante das forças aéreas do 5º Exército da Frente Oriental, então - o chefe de aviação da Frente Sul. Como comandante da aviação do 5º Exército, Akashev se mostrou do melhor, conseguindo organizar apoio aéreo ininterrupto às unidades do Exército Vermelho. Assim, por iniciativa de Akashev, foi realizado o bombardeio do campo de aviação de Kazan, o que na verdade privou os "brancos" da aviação, já que seus aviões foram bombardeados antes de poderem decolar. Entre outros méritos de Akashev neste post - apoio aéreo do Exército Vermelho nas batalhas por Rostov-on-Don e Novocherkassk. Akashev introduziu a velha ideia de V. I. Lênin sobre a disseminação de materiais de propaganda do ar dirigidos às fileiras dos "brancos". Em agosto - setembro de 1919. ele comandou um grupo aéreo cuja tarefa era suprimir o corpo de cavalaria "branco" na frente sul. Nesta posição, Akashev liderou os aviadores vermelhos que atacaram as unidades equestres de Mamontov e Shkuro do ar.
Março de 1920 a fevereiro de 1921 Konstantin Akashev, substituindo seu antecessor Vorotnikov, serviu como chefe da Diretoria Principal da Força Aérea Vermelha dos Trabalhadores e Camponeses (RKKVVF) do Exército Vermelho dos Trabalhadores e Camponeses, isto é, o comandante-chefe das forças aéreas de o estado soviético. Na verdade, ele comandou a Força Aérea Soviética em um dos períodos mais cruciais de vitória na Guerra Civil, ao mesmo tempo em que resolvia questões de sua ampliação e melhoria, atraindo novos voos de aviação e pessoal de engenharia e fornecendo à aviação o mais recente equipamento estrangeiro. E, no entanto, a liderança soviética não confiava totalmente no ex-anarquista. Assim que o ponto de inflexão na Guerra Civil se tornou aparente, optou por se livrar do ex-anarquista em uma posição de comando tão importante como o comandante-em-chefe da Força Aérea do país.
Em março de 1921, Konstantin Akashev foi afastado do posto de Comandante-em-Chefe da Força Aérea e transferido para o trabalho diplomático-militar. Em sua nova capacidade, ele se envolveu na organização do fornecimento de equipamentos de empresas de aviação estrangeiras para a Rússia Soviética. Akashev participou de conferências em Roma e Londres, a conferência de Gênova em 1922, serviu como representante comercial da URSS na Itália, foi membro do conselho técnico do Conselho Pan-Russo da Economia Nacional. Retornando do exterior, Akashev trabalhou em fábricas de aeronaves, ensinando na Academia da Força Aérea do RKKA em homenagem. NÃO. Zhukovsky. É difícil dizer se durante esses anos ele compartilhou as convicções políticas de sua juventude, mas pelo menos desde a segunda metade da década de 1920, ele não ocupou mais postos de comando no sistema de aviação militar soviético, embora continuasse a trabalhar na engenharia e posições de ensino, de acordo com - ainda prestando muita atenção ao desenvolvimento da aviação militar soviética.
Em 1931, Konstantin Vasilyevich Akashev, como muitos outros antigos revolucionários, especialmente anarquistas, foi reprimido. Assim, tragicamente, aos quarenta e três anos, a vida mais interessante de um homem que dedicou sua vida a realizar o sonho de conquistar o céu e o sonho de justiça social, que, obviamente, estavam intimamente ligados em sua visão de mundo, acabou tragicamente. Konstantin teve quatro filhos - filhas Elena, Galina e Iya, filho Icarus. O destino de Ikar Konstantinovich Akashev também se desenvolveu tragicamente - privado, após a prisão de seu pai, de educação masculina, ele, como se costuma dizer, “desceu o caminho inclinado” - começou a beber, foi para a prisão para uma luta, depois sentou-se preso por assassinato e morreu na prisão de câncer no fígado.
Infelizmente, nos anos soviéticos, a personalidade de Konstantin Akashev foi esquecida imerecidamente. Em primeiro lugar, o fato de Akashev ter sido reprimido pelo governo soviético, e mesmo no período pós-stalinista da história russa, teria parecido muito difícil de explicar por que o primeiro chefe da aviação militar soviética foi destruído pelo próprio governo soviético sem razões reais. E em segundo lugar, os historiadores soviéticos dificilmente poderiam explicar o passado anarquista do principal piloto militar soviético. Pelo menos, esta seria uma informação muito supérflua para uma pessoa desta magnitude - um dos primeiros comandantes-em-chefe da aviação soviética, herói da Guerra Civil, renomado comissário e engenheiro militar.
Ainda há muito pouca informação sobre Konstantin Akashev. Embora esse homem tenha desempenhado um papel de liderança na formação da Força Aérea Soviética e, portanto, da Força Aérea da Rússia moderna, que cresceu com base na tradição soviética, nenhum livro é publicado sobre ele e praticamente nenhum artigo é publicado. Mas a memória dessas pessoas, sem dúvida, precisa ser imortalizada.
