A frase "cervo preto" em russo parece engraçada e ofensiva. Em inglês, Black Buck também não significa nada de bom - assim os anglo-saxões chamavam desdenhosamente os índios sul-americanos durante a era colonial.
No final do século XX, o passado colonial da Grã-Bretanha foi dissipado como fumaça - apenas alguns fragmentos de territórios ultramarinos sobreviveram do outrora poderoso Império, incluindo os frios e pantanosos Falkleans, perdidos nos confins da Terra. Mas mesmo esses foram quase perdidos na primavera de 1982, quando as tropas argentinas desembarcaram nas Malvinas declararam o arquipélago propriedade da Argentina, devolvendo os territórios ao seu nome "original" - as Ilhas Malvinas.
Para recuperar os territórios perdidos e restaurar o abalado status de "governante dos mares", a Grã-Bretanha enviou urgentemente um esquadrão de mais de 80 navios de guerra e embarcações de apoio ao Atlântico Sul, ao mesmo tempo em que o grupo orbital foi expandido - novos satélites de comunicação eram obrigados a coordenar as hostilidades no outro hemisfério. Tendo em vista o extremo afastamento do teatro de operações militares - a mais de 12.000 km da costa da Europa - a "base de transbordo" na ilha adquiriu um significado especial. Ascensão. Um ponto de reabastecimento traseiro do esquadrão britânico foi organizado aqui, e a base da aviação naval da frota de Sua Majestade operada a partir daqui. Apesar das distâncias colossais e das aeronaves obsoletas, os britânicos conseguiram organizar o trabalho de uma aeronave de patrulha básica para iluminar a situação no Atlântico Sul e, em 1º de maio de 1982, iniciou-se um ciclo de emocionantes operações, com o codinome "Black Deer" - ataques de aviões bombardeiros de longo alcance da Força Aérea Real.
6.300 quilômetros em cada sentido. Dezenas de postos de reabastecimento aéreo. Noite. Modo silêncio de rádio completo. A tecnologia não vai para o inferno - os aviões dos anos 1950 … Os anos 1960 trouxeram muitos problemas: os aviônicos eram constantemente descartados, os cockpits eram despressurizados, as mangueiras de enchimento e os cones eram cortados. E ao redor por milhares de quilômetros - uma superfície infinita de água.
O que está por vir para eles? Risco de se encontrar com Mirages argentinos? Ou "fogo amigo" dos navios de Sua Majestade? Alguém do comando se preocupou em avisar o esquadrão de bombardeiros britânicos no ar?
É possível que o destino traga aos pilotos outras surpresas interessantes, porque a Guerra das Malvinas, em termos de organização, se assemelhava a um incêndio em um bordel - má coordenação e negligência, engenhoso improviso, decisões francamente idiotas e casos frequentes de "fogo amigo" - tudo isso era regularmente notado em ambos os lados e às vezes levava a situações completamente cômicas.
Esta história não se propõe a cobrir todos os eventos surpreendentes que aconteceram no Atlântico sul. Não zombaremos dos radares desativados dos navios britânicos e das bombas que não explodem da Força Aérea Argentina. Não! Será apenas uma parábola sobre as façanhas da aviação básica e seu papel na Guerra das Malvinas - um tema raramente falado em voz alta e que costuma ser esquecido de levar em conta nas obras dedicadas ao conflito anglo-argentino de 1982.
Ilha de Ascensão
Um pequeno pedaço de terra no oceano equatorial que não pode ser encontrado em mapas convencionais. E não há muito para ver lá - várias aldeias, a guarnição britânica, o cais e a base aérea americana de Wydewake.
A ilha de Ascensão, conhecida como parte da possessão ultramarina britânica de Santa Helena, em várias ocasiões serviu de base para os navios de Sua Majestade que iam para o hemisfério sul; no início do século XX serviu de centro de retransmissão, durante a segunda guerra mundial tornou-se um importante pólo de transporte - por meio dele havia um fluxo contínuo de cargas militares dos Estados Unidos para o continente africano. Atualmente é a base da Força Aérea dos Estados Unidos, um poderoso complexo de comunicações e uma das cinco estações de correção do sistema de navegação espacial GPS.
Ilha de Ascensão. A pista da Base Aérea Wydewake é visível no sudoeste.
Em 1982, a ilha desempenhou um papel importante na Guerra das Malvinas - a Força Aérea dos Estados Unidos forneceu aos britânicos sua base aérea * e os portos da Ilha de Ascensão se transformaram em um porto movimentado - foi organizado um estacionamento, uma base de reabastecimento e um ponto de reabastecimento de suprimentos e água potável para os navios da Força Expedicionária Britânica.
* A assistência americana foi limitada à base aérea fornecida em aproximadamente. Ascensão e entrega de 60.000 toneladas de combustível de navio para as necessidades da frota de Sua Majestade. Além disso, o suporte de informações e o fornecimento de dados dos satélites do Naval Ocean Surveillance System (também conhecido como sistema de reconhecimento marítimo White Cloud) são altamente prováveis.
Os britânicos claramente esperavam mais - um ataque a um país pelo bloco da OTAN obriga o resto do bloco a agir como uma "frente única" contra o agressor (Artigo 5 do Tratado do Atlântico Norte). Infelizmente, a falta de lógica geral dessa guerra e a extrema distância das Malvinas levaram ao fato de que a "dona dos mares" teve de assumir a responsabilidade por conta própria.
Cães do mar
Já em 6 de abril de 1982, três semanas antes do início das hostilidades ativas, duas aeronaves de patrulha Nimrod MR1 pousaram na Base Aérea de Wideawake. Os britânicos conheceram o futuro teatro de operações e organizaram patrulhas oceânicas regulares - duas surtidas por semana ao longo de uma rota fechada com um raio de 750 milhas, a fim de controlar o movimento dos navios no Atlântico Central e do Sul.
Em 12 de abril, três novos aviões britânicos, os Nimrods na modificação MR2, chegaram à Ilha de Ascensão, seguidos por 20 aviões-tanque Victor K.2 e um grupo de caças Phantom FGR.2 para fornecer defesa aérea da base traseira da frota. Além disso, a base aérea de Wydewake serviu de "campo de pouso" para a aeronave VTOL "Harrier", que não conseguiu ocupar seus assentos nos conveses dos porta-aviões "Invincible" e "Hermes", e chegou ao Atlântico Sul "por conta própria.."
Nimrod R1, 2011. Últimos voos
O surgimento de aviões-tanque como parte do grupo de aviação permitiu que os Nimrods iniciassem incursões de longa distância de 19 horas nas Malvinas e na Geórgia do Sul. A aeronave iluminou as condições da superfície e do gelo na zona de combate, "sentindo" cuidadosamente o espaço infinito da água com os feixes do radar Searchwater. Como fantasmas, os Nimrods planaram ao longo da costa da Argentina, observando os movimentos da frota argentina; realizou interceptação de rádio e busca de submarinos inimigos.
Tendo abafado dois dos quatro motores para economizar combustível, os Nimrods "pairaram" sobre o esquadrão britânico por 5-6 horas, fornecendo aos navios de Sua Majestade a detecção de radar de longo alcance (em vão, os britânicos "reclamam" da ausência de convés - aeronaves AWACS de base semelhante ao americano E-2 "Hawkeye" - esta função foi desempenhada pela base "Nimrods", embora nem sempre com sucesso, devido à sua especialização principal e número relativamente pequeno).
Eles voaram para a missão com "equipamento de combate" completo - seis toneladas de carga de combate tornaram possível levar a bordo um complexo universal de armas, que incluía 1000 libras. Bombas, bombas de fragmentação e torpedos anti-submarinos Stingray. A neutralização da aviação argentina era a menos temida - devido ao enorme tamanho do teatro de operações e ao número relativamente pequeno de forças envolvidas, as chances de colisão no oceano com aeronaves de combate da Força Aérea Argentina tendiam a ser zero.
E ainda, uma vez que a patrulha "Nimrod" avistou um objeto voador não identificado com um radar - tendo se aproximado do alvo, os britânicos viram um Boeing-707 argentino na frente deles - devido às suas capacidades financeiras deprimentes, os argentinos usaram aviões convencionais de transporte naval reconhecimento. Os aviões balançaram suas asas um para o outro e voaram em direções diferentes.
Descarga do torpedo anti-submarino Stingray
Os argentinos tiveram muita sorte naquela época - desde 26 de maio, os Nimrods estão equipados com mísseis ar-ar. Claro, quatro Sideunders na funda externa não conseguiram transformar o "gordo" desajeitado "Nimrod" em um caça-interceptador, mas acrescentaram muita confiança aos pilotos: graças à presença de um poderoso sistema eletrônico a bordo, o As aeronaves britânicas podem detectar o perigo com antecedência e assumir uma posição mais vantajosa. E quatro mísseis tornaram possível se defenderem no combate próximo.
Porém, os Nimrods não conseguiram usar suas armas - nem os Boeings, nem as aeronaves de combate da Força Aérea Argentina deixaram de figurar nos radares de reconhecimento naval.
Durante a campanha das Malvinas, os Nimrods voaram cerca de 150 surtidas da Ilha de Ascensão, cada uma das quais foi acompanhada por vários reabastecimentos aéreos. Todo o épico foi feito sem uma única perda.
Ao contrário do equívoco generalizado sobre o papel-chave da inteligência americana, que fornecia ao Estado-Maior britânico imagens de satélite do teatro de operações, o papel principal no suporte de informações do esquadrão ainda era desempenhado por aeronaves britânicas da aviação naval básica.
Veado preto
Enquanto os "Nimrods" da frota de Sua Majestade estavam apenas se acomodando nas novas condições, os britânicos continuaram a aumentar o poder de seu grupo de aviação na Ilha de Ascensão - no final de abril, cinco bombardeiros estratégicos "Vulcan" B.2, como bem como seis aeronaves adicionais foram transferidas para a base aérea de Wydewake. abastecedores com base em "Vulcões".
O plano britânico era simples: "localizar" ataques de bombardeio nos alvos mais importantes nas Ilhas Malvinas, entre os quais se destacam:
- Aeroporto de Port Stanley, que é usado ativamente para entregar tropas e reforços para a guarnição das Ilhas Malvinas (a pista de concreto de 1200 metros era perigosamente curta para Duggers e Mirages de combate, mas seu comprimento era suficiente para o transporte terrestre de Hércules).
- Estações de radar argentinas.
A primeira surtida de combate como parte da Operação Black Buck 1 ocorreu em 30 de abril de 1982 - às 22:53 hora local, um casal de Wukans carregados de bombas explodiu na pista da base aérea de Wydewake e balançou suavemente no vento Atlântico, em direção ao oceano aberto. Após um redemoinho, 10 navios-tanque se ergueram, projetados para fornecer uma surtida de combate de longo alcance.
Não devemos nos surpreender com um número tão irracional de aviões-tanque - os britânicos usavam equipamentos do nível dos anos 1950, em condições técnicas deprimentes e na ausência de experiência na condução de tais operações. Qualquer Tu-160 ou B-1B moderno repetirá este truque com apenas um ou dois reabastecimento.
Deve-se entender que estamos falando da mais longa missão de combate da história da aviação - um vôo para o Fim do Mundo, depois apenas para a camada de gelo da Antártica. O recorde da RAF foi quebrado em 1991 - então os Yankees, por diversão, voaram para bombardear o Iraque do território continental dos Estados Unidos, no entanto, essa é outra história.
Esquema de reabastecimento durante a surtida Black Buck 1
… Enquanto isso, os bombardeiros de Sua Majestade estavam ganhando altitude. Os motores zumbiam com a tensão, 21 bombas de alto explosivo de 454 kg brilhavam de forma alarmante nos compartimentos de bombas - os britânicos pretendiam escavar a pista de concreto de Port Stanley para cima e para baixo.
Infelizmente, a destruição pela fadiga da estrutura do Vulcano principal interferiu nos planos dos britânicos - a corrente de ar que chegava derrubou parte da vidraça da cabine, o decrépito bombardeiro deu meia-volta e foi imediatamente para o forçado. O único "cervo preto" com o número de cauda XM607 (indicativo "Red Six") foi realizar a missão com a tripulação de: tenente comandante de vôo M. Wiesers, co-piloto voador P. Taylor, vôo navegador lt G Graham, operador-navegador de vôo-lt R. Wright, operador de sistemas de rádio eletrônicos de vôo-lt G. Prior, engenheiro de vôo R. Russell.
O primeiro reabastecimento ocorreu 2 horas após a decolagem: o bombardeiro recebeu combustível de um dos Viktors, mais quatro Viktors reabastecidos de outros quatro petroleiros, que imediatamente tomaram o rumo oposto. Pelas próximas 2 horas, os aviões acorrentaram uns aos outros com combustível precioso, até que apenas dois navios-tanque permaneceram com o Vulcan.
Durante o quarto reabastecimento, a frente do temporal demoliu seus ajustes - devido a forte turbulência (ou talvez devido a um estado de degradação), um dos petroleiros caiu da mangueira de reabastecimento. Eles tiveram que realizar reabastecimento não programado do carro, com menos combustível (o tanque com número de cauda XL189 deveria retornar à base imediatamente após o quarto reabastecimento, em vez disso ele teve que escoltar o bombardeiro mais ao sul).
O último, o quinto consecutivo, o reabastecimento ocorreu a 600 km da costa das Malvinas, após o qual o vulcão permaneceu em esplêndido isolamento. O bombardeiro desceu a uma altura de 90 metros e correu para as ilhas capturadas acima, evitando a detecção precoce pelos radares argentinos. Quando a costa estava a menos de 100 km de distância, o Vulcan voou para cima - ganhando uma altitude ideal para bombardeio de 3.000 metros, ele passou exatamente sobre o alvo, inundando o campo de pouso do aeroporto de Port Stanley com uma chuva de bombas em queda livre.
Os canhões antiaéreos argentinos ficaram em silêncio, o único radar ligado foi esmagado por uma enxurrada de interferência eletrônica - o contêiner de guerra eletrônico Westinghouse AN / ALQ-101 (V) -10 suspenso sob a asa do Vulcan mostrou boa eficiência.
A borda leste do céu já estava amanhecendo quando o cansado Royal Air Force Vulcan finalmente voltou. Tendo ganho uma altitude de 12 quilômetros, o avião foi levado das ilhas amaldiçoadas; a tripulação com horror repassou na memória todos os eventos da noite anterior.
E mais à frente, ao se aproximar da Ilha de Ascensão, toda uma tragédia se desenrolou - o infeliz petroleiro XL189, que dera todo o combustível para o bombardeiro que ia em missão, estava agora em perigo sobre o oceano. A situação foi complicada pelo regime do mais estrito silêncio de rádio - o XL189 não conseguiu entrar em contato com a base até que as bombas lançadas pelo Vulcano caíssem sobre o alvo. Felizmente para os britânicos, a confirmação da conclusão bem-sucedida da missão foi recebida das Malvinas a tempo, e um novo navio-tanque foi imediatamente despachado para ajudar o XL189. Os britânicos conseguiram transferir combustível antes do XL189 quase colidir com o oceano com tanques vazios a 650 km da Ilha de Ascensão.
Avro Vulcan, porta-bombas estratégico. Primeiro voo - 1952. Removido do serviço em 1984
Quanto ao bombardeiro em si, mais quatro petroleiros e a base naval Nimrod foram necessários para seu retorno seguro, corrigindo a aproximação do Vulcan com um grupo de petroleiros.
De acordo com um cenário semelhante, mais seis surtidas estavam sendo preparadas (Black Buck 2 … 7), duas das quais falharam por vários motivos (clima e mau funcionamento técnico). Apesar de vários ataques sem resistência, os britânicos não conseguiram danificar seriamente a pista do aeroporto de Port Stanley - uma série de bombas rasgou crateras no campo de aviação, mas apenas uma ou duas bombas atingiram a própria pista. Além disso, alguns danos foram causados a edifícios, hangares e uma torre de controle no território do aeroporto.
Vista aérea do aeroporto de Port Stanley. Cadeias de crateras de bombas são claramente visíveis
No entanto, um certo efeito foi alcançado: em um acesso de medo pegajoso, os argentinos transferiram parte de sua aviação para a defesa de Buenos Aires - a liderança argentina estava com muito medo de um possível bombardeio da capital.
No quinto e no sexto ataques, os britânicos usaram mísseis anti-radar American Shrike. A primeira "panqueca" saiu irregular - "Shrike" errou o alvo e o radar argentino atacado AN / TPS-43 continuou a funcionar corretamente até o final da guerra. O segundo uso de Shrikov foi mais bem-sucedido - Black Buck 6 foi capaz de destruir o radar de controle do canhão antiaéreo Oerlikon.
Picanço PRR AGM-45 sob a asa do "Vulcão"
No entanto, na volta houve um acidente - a haste de recebimento de combustível caiu e o bombardeiro não teve escolha a não ser seguir para o Brasil neutro. O Vulcan, casco número XM597, pousou na última gota de combustível e ficou internado até o final da guerra.
Apesar de uma série de acidentes de alto perfil e equipamentos desatualizados, o épico com os reabastecedores britânicos terminou extremamente bem - os vulcões, Nimrods e Viktors realizaram um total de mais de 600 reabastecimento aéreo, dos quais problemas técnicos foram observados em apenas 6 casos, e então, não houve desastres ou baixas humanas. A única "perda formal" foi a placa interna XM597.
Handley Page Vistor - petroleiros baseados nesta aeronave operados em Focklands.
Primeiro voo - 1952. Os últimos "Viktors" K.2 foram retirados de serviço em 1993
Panorama da base aérea sobre. Ascensão
