Na segunda metade da década de 50, os americanos perceberam que o território continental dos Estados Unidos não era mais uma ilha isolada pelos oceanos e que até agora os poucos bombardeiros estratégicos soviéticos já são capazes de lançar bombas nucleares sobre as cidades americanas. Particularmente vulnerável era a direção nordeste do Canadá, que era a rota mais curta para a aviação soviética de bombardeiro de longo alcance.
A resposta a essa ameaça foi a criação nos Estados Unidos da chamada "Força de Barreira" (mais detalhes aqui: sistema de defesa aérea norte-americano (parte 1)). Para isso, uma rede de estações de radar foi construída na Groenlândia, Alasca e Nordeste do Canadá, mas a direção leste do Oceano Atlântico permaneceu descoberta. A Marinha dos Estados Unidos assumiu a responsabilidade de controlar o espaço aéreo sobre o Atlântico, dando início à implantação massiva de navios de patrulha de radar e plataformas de radar estacionárias. O elemento mais importante das "Forças de Barreira" também se tornou a aeronave AWACS.
Em 1949, os especialistas da Lockheed tentaram criar uma aeronave pesada para a patrulha de radar PO-1W baseada no avião Lockheed L-749 Constellation. Para eliminar "zonas mortas", antenas de radar foram colocadas na parte superior e inferior da fuselagem.
PO-1W
No entanto, os testes mostraram que "a primeira panqueca saiu irregular" - a composição e o layout do radar e do equipamento de comunicação não eram ideais e a confiabilidade era baixa. Muitas críticas foram causadas pela localização dos locais de trabalho dos operadores de radar e pela proteção do pessoal contra a radiação de alta frequência. Vários PO-1W construídos, na verdade, tornaram-se laboratórios de vôo, que desenvolveram várias opções de aviônica e táticas de uso de aeronaves AWACS pesadas. Após a conclusão do ciclo de testes, as aeronaves foram renomeadas para WV-1 e transferidas para a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), onde voaram até 1959.
A aeronave AWACS, originalmente conhecida como PO-2W, tornou-se verdadeiramente gigantesca. Esta máquina foi criada com base no Lockheed L-1049 Super Constellation de transporte de longa distância e passageiros com quatro motores. Para aumentar a velocidade, a carga útil e a eficiência de combustível, a fuselagem foi ampliada neste modelo e instalados motores turboalimentados Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone com 2500 hp. cada. Esses motores, sendo uma roda dentada dupla de 18 cilindros, turboalimentada e resfriada a ar, estavam entre os mais potentes motores de pistão em série. Inicialmente, esses motores de aeronaves eram destinados aos bombardeiros B-29.
A aeronave com peso normal de decolagem de 66.000 kg desenvolveu velocidade máxima de 467 km / h, a velocidade de patrulha foi de 360 km / h. Com o reabastecimento completo, os PO-2Ws das primeiras modificações poderiam cobrir uma distância de mais de 6400 km, posteriormente, graças ao aumento dos tanques de combustível, a autonomia de vôo aumentou cerca de 15%. Desde o início, os militares apontaram para um teto relativamente pequeno - 5.500 metros, o que limitava o alcance dos radares aerotransportados. Mas tivemos que chegar a um acordo com isso, no início dos anos 50 nos Estados Unidos, com sua indústria de aviação desenvolvida, não havia plataforma adequada com motores turbojato ou turboélice econômicos e uma cabine pressurizada. Os militares rejeitaram a versão da aeronave AWACS baseada no Boeing B-50 Superfortress, uma vez que o bombardeiro, com um alcance de vôo comparável, tinha volumes internos menores em comparação com o Super Constellation e não podia fornecer o posicionamento dos equipamentos necessários e um trabalho confortável condições para os operadores de radar.
PO-2W em voo de teste
Comparado ao PO-1W original, o PO-2W estendido tornou-se uma aeronave de controle do espaço aéreo de pleno direito. Ao projetar e colocar o equipamento, foram levadas em consideração as desvantagens do modelo anterior. O PO-2W foi equipado com um radar AN / APS-20E aprimorado e um radar AN / APS-45.
Indicador de radar AN / APS-20
As características dessas estações ainda exigem respeito. Segundo fontes americanas, o radar AN / APS-20E com potência de pico de até 2 MW, operando na frequência de 2880 MHz, poderia detectar grandes alvos marítimos a uma distância de até 300 km. O bombardeiro B-29, voando a uma altitude de 7000 metros, pôde ser detectado a 160 km, e o caça F-86, a 120 km. A estação AN / APS-45, operando na frequência de 9375 MHz, que controlava o hemisfério inferior, podia ver alvos do tipo B-29 a uma distância de até 200 km.
AN / APS-45 painel de controle de radar e antena
O PO-2W foi o primeiro "piquete de radar aerotransportado" americano a usar dois radares simultaneamente para monitorar os hemisférios inferior e superior, eliminando as zonas de sombra. Isso se tornou possível devido ao grande volume interno da aeronave, que possibilitou colocar não só radares, equipamentos de navegação e comunicação, mas também equipar locais de trabalho e áreas de descanso para uma grande tripulação com conforto suficiente. Em diferentes modificações de aeronaves, pode haver de 18 a 26 pessoas a bordo. Levando em consideração que a duração média da patrulha era de 12 horas, havia fornecimento de alimentos, geladeira e cozinha a bordo. Com base na experiência de teste do PO-1W, atenção especial foi dada à proteção da tripulação da radiação de microondas.
Em 1954, após o início das patrulhas regulares, a aeronave da Marinha dos Estados Unidos foi rebatizada de WV-2. Inicialmente, os almirantes americanos esperavam que aeronaves com radares poderosos fossem capazes de cobrir grupos de porta-aviões com um "guarda-chuva de radar". Durante voos longos, aeronaves AWACS tiveram que reabastecer no ar de reabastecimento de aeronaves decolando de porta-aviões. No entanto, na prática, isso nunca foi implementado e o WV-2 só podia controlar a situação do ar na área seguindo a ordem a uma distância de várias centenas de quilômetros de suas costas. Por este motivo, a principal área de atividade das aeronaves WV-2 eram as operações no âmbito das "Forças de Barreira". As primeiras aeronaves AWACS baseadas em terra foram implantadas nos Estados Unidos na base aérea do Rio Patuxent e no Canadá na área de Newfoundland and Barbers Point. Durante 1955, especialistas navais testaram o WV-2, ao mesmo tempo em que ocorria um processo de remoção de "feridas infantis" e ligação com pontos de controle em solo, após o qual foi feito o pedido de mais 130 aeronaves.
Quase simultaneamente com o recebimento do novo pedido, a Lockheed ofereceu uma versão radicalmente modernizada da mesma máquina com radares mais potentes, novo equipamento de transmissão de dados e motores turboélice Allison T56. Também deveria equipar a aeronave com mísseis de combate aéreo AIM-7A Sparrow, que acabavam de entrar em serviço. No entanto, este projeto não encontrou apoio dos militares e apenas uma nova aviônica foi introduzida na aeronave AWACS recém-construída.
O radar aerotransportado APS-20, projetado durante a Segunda Guerra Mundial, foi substituído por um moderno radar multifuncional AN / APS-95 operando na faixa de frequência de 406-450 MHz. A estação AN / APS-95 pode detectar alvos aéreos e de superfície a uma distância de mais de 300 km e, simultaneamente, rastrear até 300 objetos. A taxa de atualização das informações foi de 12 segundos. A antena do radar AN / APS-95 foi montada dentro de uma carenagem com 8 metros de diâmetro, em um maciço pilar acima da fuselagem.
Reparação de radar AN / APS-95
O equipamento para a transmissão automática de dados de radar transmitiu informações sobre o alcance, azimute e tipo de alvo pretendido para o ponto de controle de solo ou porta-aviões. A transmissão foi realizada por meio de uma antena de feixe estreito no canal de rádio, o que dificultou a supressão ou interceptação de interferências.
Estações de trabalho da operadora de radar AN / APS-95 e da operadora de telecomunicações
Por sua vez, aviônicos muito avançados foram instalados no WV-2, que fornecia alta capacidade de detecção de alvos aéreos e processamento de informações. Pelos padrões dos anos 50-60, essas aeronaves eram consideradas verdadeiros "monstros eletrônicos", mas seu custo não era pequeno. Os primeiros WV-2s custaram ao tesouro americano mais de $ 2,2 milhões e, à medida que o enchimento a bordo foi aprimorado e novas modificações apareceram, o custo só aumentou. Mas mesmo a um preço exorbitante, 232 aeronaves foram construídas de 1953 a 1958.
No final dos anos 50 - início dos anos 60, a zona de patrulha WV-2 no Atlântico incluía um vasto território até aos Açores, Gronelândia, Islândia e Ilhas Britânicas. Ao mesmo tempo, aeronaves AWACS fizeram um pouso intermediário na Islândia. Na costa do Pacífico, decolando do aeródromo de Barbers Point, "patrulhas aéreas" voaram para o Havaí e pousaram no aeródromo Midway. Naqueles anos, o espaço aéreo adjacente aos Estados Unidos era patrulhado diariamente por pelo menos cinco aeronaves de patrulha de radar, que mantinham estreita cooperação com os navios da Marinha dos Estados Unidos. No total, considerando a possível duplicação nas bases aéreas, pelo menos nove veículos com tripulação ficaram em alerta 24 horas por dia.
Em 1962, a aeronave foi renomeada para EC-121 Warning Star. Muito depois da frota, a Força Aérea se interessou por aeronaves AWACS. No entanto, a falta de pressa permitiu à Força Aérea adotar o EC-121C, que já havia sido "lembrado", com radares e equipamentos de comunicação mais avançados. No entanto, o EC-121Cs logo foram substituídos pelo EC-121D com tanques de combustível maiores.
Aeronave AWACS EC-121 e interceptores F-104A
Desde a segunda metade da década de 50, a defesa aérea do continente norte-americano conta com um sistema automatizado de orientação para interceptores, e a integração do Warning Starov nele se tornou bastante natural. As aeronaves EC-121D foram redesenhadas principalmente. Um total de 42 veículos foram atualizados para as variantes EC-121H e EC-121J. As modificações do EC-121N e do EC-121J diferiam na composição dos aviônicos e na localização dos locais de trabalho do operador. A modificação mais avançada, mas não numerosa, da Força Aérea foi o EC-121Q. Nesta aeronave, o radar AN / APS-45 foi substituído pelo radar AN / APS-103, que é capaz de ver alvos de forma constante contra o fundo da superfície terrestre. Vinte e dois ES-121Ns em reforma e modernização foram equipados com novos equipamentos "amigos ou inimigos" e meios aprimorados de exibir informações de radar. Esta variante é conhecida como EC-121T. Em 1973, parte do menos desgastado ES-121T operado no Oceano Pacífico recebeu estações de guerra eletrônica AN / ALQ-124.
Como costuma acontecer com armas tecnicamente complexas, quando as aeronaves AWACS atingiram o auge de sua prontidão de combate, suas carreiras começaram a declinar. As primeiras versões foram convertidas para a aeronave de reconhecimento meteorológico WC-121N e a aeronave de guerra eletrônica EC-121S e aeronave de reconhecimento EC-121M.
Em meados dos anos 60, a intensidade dos voos de patrulha de aeronaves AWACS como parte das operações da Força de Barreira diminuiu, à medida que a principal ameaça aos Estados Unidos começou a ser representada não por bombardeiros soviéticos relativamente pequenos, mas por mísseis balísticos intercontinentais. Naquela época, aeronaves bimotoras de radar de patrulha começaram a aparecer no convés dos porta-aviões americanos, capazes de conduzir patrulhas longas o suficiente, e a frota também começou a perder o interesse nas caras Warning Stars, e essas máquinas começaram a ser trocadas para outras tarefas.
Uma das principais funções do ES-121 era o reconhecimento do tempo, os radares potentes tornavam possível detectar furacões e tempestades que se aproximavam a uma distância considerável. No entanto, aeronaves pesadas de pistão nem sempre conseguiam recuar em tempo hábil. Então, em 1º de agosto de 1964, o furacão "Clio" danificou gravemente a placa # 137891. Um vento de furacão soprou dos tanques de combustível e deformou a fuselagem, e descargas elétricas fechadas desativaram a maioria dos componentes eletrônicos a bordo. A tripulação conseguiu pousar com segurança o veículo fortemente danificado, que mais tarde foi considerado irreparável.
Várias modificações do EC-121 têm participado de vários novos desenvolvimentos e programas de pesquisa. Veículos especialmente treinados rastrearam lançamentos de teste de mísseis balísticos em todo o mundo, mísseis de cruzeiro acompanhados e aeronaves-alvo. No início dos anos 60, uma aeronave WV-2E (EC-121L) com um radar AN / APS-82, que tinha uma antena giratória em uma carenagem em forma de disco, foi testada. Esse arranjo da antena do radar na aeronave AWACS mais tarde se tornou clássico.
WV-2E
A estação de visão completa AN / APS-82 demonstrou a capacidade de detectar alvos contra o fundo da Terra, mas durante os testes, a baixa confiabilidade e a necessidade de refinamento foram reveladas. Além disso, uma aeronave com motores de pistão de potência relativamente baixa tinha um pequeno teto prático, o que tornava impossível perceber todas as vantagens de uma estação com uma antena de disco rotativo (quanto mais alto o radar estiver localizado, maior será o alcance que ele pode cobrir)
Após a redução final das patrulhas regulares da Força de Barreira, uma parte significativa da UE-121 foi transferida para campos de aviação fora dos Estados Unidos continentais: Atsugi no Japão, Milden Hall no Reino Unido, Rota na Espanha, Roosevelt Rhodes em Porto Rico e Agana em Guam. De onde os aviões foram usados para rastrear o espaço aéreo dos países do Leste Europeu, a URSS, a RPC, a RPDC e Cuba.
A intervenção dos EUA nas hostilidades no sudeste da Ásia aumentou o interesse em aeronaves AWACS. Já em 1965, vários EC-121Ds foram enviados para a zona de combate. Inicialmente, a aeronave voou de Taiwan e depois voou para a base aérea de Ubon, na Tailândia. A principal tarefa das tripulações dos "piquetes de radar aéreo" era o controle do tráfego aéreo sobre o Vietnã do Sul, bem como a assistência na navegação às aeronaves participantes dos ataques à DRV. Porém, já em 1967, os Warning Stars começaram a coordenar as ações dos caças americanos em combates aéreos com os norte-vietnamitas MiGs.
EC-121D
No entanto, o clima tropical úmido teve um efeito devastador no equipamento eletrônico das aeronaves, e em 1970 os EC-121Ds foram substituídos por EC-121Ts com aviônicos mais avançados, eles foram colocados na base aérea de Korat na Tailândia. Os benefícios do EC-121T foram muito maiores, a aeronave AWACS não só coordenou as ações dos caças em batalhas aéreas, mas também alertou sobre o lançamento de mísseis antiaéreos SA-75 e bloqueou o radar terrestre do Vietnã do Norte. Com o apoio de informação do EU-121, mais de uma dezena de MiGs foram abatidos sobre o Vietnã e o Laos, cerca de 135.000 surtidas de bombardeiros e aeronaves de ataque foram realizadas, mais de 80 operações especiais e de busca e salvamento foram realizadas.
Durante a operação, a maioria das máquinas de modificações posteriores passou por reforma e modernização. Isso estava relacionado principalmente ao "preenchimento eletrônico". Sistemas automatizados controlados por computadores e meios modernos de exibição e transmissão de dados foram introduzidos na aviônica. A mudança da eletrônica de vácuo para a eletrônica de estado sólido reduziu o peso do equipamento e o consumo de energia. O serviço de AWACS, guerra eletrônica e aeronaves de reconhecimento eletrônico da família EU-121 continuou nos Estados Unidos por quase 30 anos. A última Warning Star da Força Aérea dos Estados Unidos foi desativada em 1982.
Ao longo dos anos de operação em diversos acidentes aéreos, a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos perderam 25 aeronaves e 163 tripulantes. É grande a probabilidade de que parte da UE-121 tenha sido perdida em resultado de "influências externas" durante voos provocativos ao longo das fronteiras dos países do "bloco comunista". É confiável saber sobre um ES-121M, abatido por caças norte-coreanos em 5 de abril de 1969 - no dia da celebração do 57º aniversário de Kim Il Sung.
Na década de 50, os americanos, temendo os bombardeios nucleares, gastaram bilhões de dólares na criação de sistemas de alerta e interceptação. A criação de uma rede de radar no Alasca, no norte do Canadá e na Groenlândia, a construção e operação de plataformas de radar marítimo, navios e aeronaves de patrulha de radar exigiram enormes investimentos financeiros. Uma das tentativas de reduzir o custo de iluminação da situação aérea foi a criação de aeronaves sentinela, designadas nos Estados Unidos como classe N.
No final da década de 1940, a Goodyear Aircraft propôs um dirigível de patrulha por radar aos militares dos EUA. De acordo com os cálculos apresentados, o dispositivo controlado é mais leve que o ar, poderia ficar em patrulha por mais de 100 horas, o que era várias vezes superior às capacidades das aeronaves AWACS. Os testes do ZPG-1 foram geralmente bem-sucedidos. Era um dirigível do tipo "soft" com volume interno de hélio de 2.4777 m³. Mas os militares queriam uma plataforma mais elevada. Logo após o primeiro modelo, surgiu o ZPG-2W com volume de 28317 m³, equipado com estação de radar AN / APS-20. A antena do radar estava localizada na parte inferior da nacela do dirigível.
A gôndola, que acomodava 21 tripulantes, e o radar conectaram o túnel, por onde foi possível chegar ao radar e eliminar os problemas surgidos. Dois motores foram instalados na nacela, operando em uma hélice, o que possibilitou, se necessário, voar com sucesso em um motor.
Patrulha de radar de dirigível ZPG-2W
Um total de 12 aeronaves AWACS seriais foram construídas. O primeiro ZPG-2W juntou-se à 1ª Asa de Aeronaves em Lakehurst AFB em março de 1953. Já em maio de 1954, o Snowbird estabeleceu um recorde internacional de duração de vôo no ZPG-2 W. O aparelho durou 200 horas e 24 minutos no ar.
A operação de aeronaves em Lakehurst começou muito antes do surgimento dos "piquetes de radar aéreo", mesmo durante os anos de guerra nos Estados Unidos eles criaram aeronaves projetadas para a caça de submarinos. Com base na experiência de operar o ZPG-2W, foi criado o maior dirigível americano AWACS, o ZPG-3W. Era também um aparelho do tipo “soft” com volume de concha de 42.500 m³. Seu comprimento ultrapassava 121 metros e sua concha tinha 36 metros de largura. Uma grande antena parabólica do radar AN / APS-70 com um diâmetro de 12,2 metros foi localizada dentro da concha. A velocidade máxima do ZPG-3W foi de 128 km / h.
Patrulha de radar de dirigível ZPG-3W
O primeiro ZPG-3W entrou em serviço em julho de 1959, e a frota recebeu quatro desses dirigíveis. Devido à sua alta capacidade de carga e às condições de vida bastante confortáveis, o dirigível ZPG-3W poderia permanecer em operação por vários dias. No entanto, esses dispositivos eram muito dependentes do clima e não tinham uma grande margem de segurança. Em caso de súbita deterioração do tempo, o que não é incomum no mar, a velocidade e a altitude do dirigível, que também apresentava grande vento, podem não ser suficientes para sair da zona de mau tempo, embora frentes de trovoadas no o indicador de radar foi gravado a uma distância muito maior do que os alvos aéreos … Várias vezes os dirigíveis foram danificados por ventos fortes, mas por enquanto, tudo deu certo.
Em 6 de julho de 1960, o dirigível ZPG-3W, designado para a Base Aérea de Lakehurst, desabou no ar sobre o oceano na região da Ilha de Long Beach. Nesse caso, toda a tripulação, composta por 18 marinheiros, morreu. Naquela época, a frota já tinha um número suficiente de aeronaves AWACS costeiras e baseadas no convés. Os benefícios econômicos de operar as aeronaves lentas e altamente dependentes do clima não eram óbvios, e o incidente foi usado pela Marinha como desculpa para encerrar o programa. O último vôo do ZPG-3W ocorreu em 31 de agosto de 1962, e as aeronaves de patrulha foram posteriormente transferidas para Davis Montan para armazenamento. Eles permaneceram no "cemitério de ossos" até 1993, após o qual foram "eliminados". Um ZPG-3W escapou desse destino, aguardando sua vez para restauração no Museu Nacional de Aviação Naval da Base Aérea Naval de Pensacola, Flórida.
