No sudoeste do estado americano da Califórnia, no deserto de Mojave, fica o maior Centro de Testes de Voo da Força Aérea dos Estados Unidos - a Base da Força Aérea de Edwards. A base tem o nome do piloto militar americano Capitão Glen Edwards. Este piloto se destacou durante os combates no Norte da África. Voando em um bombardeiro bimotor Douglas A-20 Havoc (na URSS é conhecido como "Boston"), Glen Edwards, operando principalmente em baixas altitudes, fez mais de 50 surtidas contra tanques alemães e colunas de transporte, posições de bombardeio dos alemães artilharia, armazéns, pontes e campos de aviação. Em 1943, esse excelente piloto foi chamado de volta aos Estados Unidos, onde participou de testes de novos modelos de aeronaves.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o California Flight Test Center era conhecido como Muroc Army Air Field. Aqui, os militares americanos testaram as aeronaves mais recentes, destinadas à adoção, bem como protótipos e protótipos. Tendo sobrevivido em um moedor de carne militar, o capitão Glen Edwards morreu após a guerra; em 5 de junho de 1948, ele caiu na queda do protótipo do bombardeiro a jato Northrop YB-49. Em dezembro de 1949, em reconhecimento aos méritos do Capitão Edwards, Murok AFB recebeu seu nome.
O local onde a base aérea de Edwards está agora localizada era muito adequado para a construção de um grande campo de aviação e campos de destino. O seco Lago Rogers, distante de grandes assentamentos, criava uma superfície sólida quase perfeitamente plana na qual qualquer tipo de aeronave poderia pousar sem restrições. As condições meteorológicas na Califórnia, com muitos dias de sol por ano, foram a melhor combinação para os requisitos da aviação em termos de segurança de vôo. Tudo isso levou ao fato de que na década de 30 do século passado, as autoridades federais começaram a comprar terras nesta área. Inicialmente, aqui, longe de olhares indiscretos, planejou-se testar novos tipos de armas de aviação - principalmente bombas de grande calibre. O primeiro bombardeio de alvos anulares construídos na superfície do lago ocorreu em 1935. Ao mesmo tempo, não muito longe do rancho Happy Lower Riding Club, teve início a construção da primeira pista. Em 1937, um importante exercício de aviação aconteceu aqui, durante o qual os altos oficiais militares americanos apreciaram todas as vantagens deste lugar. Como o fundador da base, o comandante da 1ª ala, Coronel Henry Arnold afirmou: "A superfície do lago seco é lisa como uma mesa de bilhar e, se necessário, todas as aeronaves americanas disponíveis podem ser colocadas aqui." Nas décadas de 1930 e 1940, grandes somas de dinheiro na época - $ 120 milhões foram gastos na compra de áreas adicionais, na construção de estruturas de capital, uma pista de concreto, campos-alvo e na criação de infraestrutura de testes de laboratório. Comprimento da pista 3600 m.
Pouco depois do ataque japonês a Pearl Harbor na Califórnia, os bombardeiros B-18 Bolo, A-29 Hudson e B-25 Mitchell do 41º Bomber Air Group se mudaram de Davis Montana para o Arizona. Na base aérea de Murok, foram criados vários destacamentos de treinamento, onde treinaram pilotos, navegadores, bombardeiros e técnicos para o 4º comando de bombardeiros. Em meados de 1943, o B-24 Liberator apareceu na base aérea e foram abertos os únicos cursos do país que formavam especialistas em fotografia aérea. Ao mesmo tempo, os primeiros caças P-38 Lightning de longo alcance começaram a chegar a Murok para serem desenvolvidos por pilotos de combate. Normalmente, a duração do treinamento para navegadores e pilotos era de 8-12 semanas. Antes de chegar à Califórnia, os futuros pilotos passaram por treinamento de vôo em um biplano leve em escolas de treinamento inicial.
Após o início dos trabalhos com o tema reativo, o comando da Força Aérea solicitou um local de teste isolado para testar a nova tecnologia. O protótipo do primeiro caça a jato americano, Bell Aircraft P-59 Airacomet, chegou à estação de teste localizada nos arredores de um lago de sal seco em 21 de setembro de 1942, e o primeiro vôo ocorreu em 8 dias.
Jet P-59 Airacomet acompanhado de P-63 Kingcobra
No entanto, o P-59 não correspondeu às expectativas. De acordo com seus dados de vôo, o primeiro caça a jato americano não tinha vantagens particulares sobre aeronaves com um grupo movido a hélice. Como resultado, o P-59 Airacomet construído em uma pequena série foi usado exclusivamente para fins de treinamento.
A vizinhança da base aérea de Murok tornou-se o local de testes do primeiro míssil de cruzeiro norte-americano Northrop JB-1. O desenvolvimento do projétil começou depois que os britânicos compartilharam informações sobre as "bombas voadoras" alemãs V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Por sua aparência característica, o míssil de cruzeiro recebeu o apelido de Bat. Ao contrário do "V" alemão, o JB-1 tinha uma grande área de asa e parecia uma aeronave tripulada completa. O primeiro lançamento, ocorrido em dezembro de 1944, fracassou. O veículo aéreo não tripulado caiu, mal escapando da plataforma de lançamento. Logo ficou claro que o design do "morcego" não era o ideal, e os militares perderam o interesse por esse modelo.
Em 1944, nas proximidades da base, iniciou-se a construção de duas pistas com extensão de 600 e 3000 metros para testes de alta velocidade em solo de tecnologia de jato e equipamentos de resgate.
Em 1959, uma terceira pista com um comprimento de 6100 metros apareceu, na qual os motores UGM-27 Polaris SLBM foram testados. No momento, os trilhos dos trilhos de 300 e 6100 metros foram desmontados e uma estrutura de três quilômetros no sudoeste da base está abandonada.
Após o fim da guerra, a base aérea foi transferida para a disposição do Material e Comando Técnico. Em 1945, um caça a jato Lockheed P-80 Shooting Star, bem como um experiente Consolidated Vultee XP-81 com uma usina combinada, foram testados na base aérea.
XP-81
O XP-81, projetado como um caça de escolta de longo alcance, voou em cruzeiro usando um motor a pistão V-1650-7 Merlin e lançou um motor turbojato GE J33 durante o combate aéreo. Embora o lutador experiente tenha desenvolvido uma velocidade de 811 km / h durante os testes, motores a jato mais avançados estavam a caminho e ele não entrou em série.
Em fevereiro de 1946, o primeiro protótipo do caça Republic F-84 Thunderjet chegou à base aérea. Em comparação com o XP-81, esta aeronave atendeu totalmente aos requisitos militares e, em 1947, foi colocada em serviço. A operação em unidades de combate revelou problemas com o motor e força insuficiente da asa, o que por sua vez exigiu testes adicionais e a criação de novas modificações. Os principais problemas foram resolvidos em 1949 com a variante F-84D.
F-84B
Após o advento dos caças de asa aberta, que tinham maior velocidade e manobra vertical superior, o Thunderjet foi reclassificado como caça-bombardeiro. Nessa função, o F-84 passou por toda a Guerra da Coréia e foi transferido ativamente para os aliados da OTAN.
Paralelamente aos testes de protótipos de aeronaves de combate, aeronaves destinadas a fins de pesquisa foram testadas na base aérea. No final de 1946, o avião-foguete Bell X-1 foi entregue na Califórnia.
Avião-foguete X-1
O projeto desse aparelho com um motor de foguete de propelente líquido operando com álcool e oxigênio líquido começou em 1944 para estudar os problemas de propulsão a jato. Para lançar o X-1, foi usado um "lançamento aéreo", o dispositivo subiu no ar sob a barriga de um bombardeiro B-29 especialmente adaptado para isso, e o motor a jato foi lançado no ar.
Suspensão X-1 para porta-aviões
Em 14 de outubro de 1947, o capitão Chuck Yeager excedeu a velocidade do som no X-1 pela primeira vez. Até o início de 1949, mais de 70 surtidas foram realizadas no X-1. Durante os voos da primeira modificação, foi possível atingir uma velocidade de 1.500 km / he uma altitude de 21.000 metros. Posteriormente, a partir do X-1, foram criadas versões mais avançadas, que se distinguem pela presença de meios de resgate do piloto, motores aprimorados e aerodinâmica aprimorada, além da presença de proteção térmica.
Devemos prestar homenagem à coragem dos pilotos de teste americanos que realizaram voos extremamente arriscados em aeronaves que inicialmente não possuíam assentos ejetáveis.
X-1A
Apesar de o projeto do X-1 ter começado em meados dos anos 40, o ciclo de vida desses aviões-foguete acabou sendo bastante longo. Os voos da modificação X-1E continuaram até novembro de 1958. Pouco antes do encerramento da operação, devido à detecção de fissuras nas paredes dos tanques de combustível, foi atingida a velocidade de 3675 km / h. Os dados obtidos durante os experimentos foram utilizados no projeto de todas as aeronaves supersônicas americanas criadas no 50-70 anos. Nos veículos da série X-1, opções de suspensão externa de armas e proteção térmica também foram testadas.
Em 1948, o status de centro de teste de vôo foi oficialmente atribuído à base aérea de Murok. De muitas maneiras, isso "desamarrou" o comando da Força Aérea; no início dos anos 50, os esquadrões de teste e teste engajados em programas de criação de aeronaves de combate para comandos táticos e estratégicos estavam concentrados aqui. Na Califórnia, aeronaves de pesquisa, motores a jato e assentos ejetáveis também foram testados. Como os testes de aviões-foguete com motores de foguete de propelente líquido tomaram em larga escala, para testar motores no planalto da montanha a leste do lago seco no início dos anos 50, uma estação de controle e teste foi construída, onde estandes especiais para fogo real testes de motores a jato ainda funcionam.
O primeiro protótipo de bombardeiro destinado ao Comando Aéreo Estratégico em testes em Murok foi o Northrop YB-49. Esta aeronave, de acordo com seu esquema de "asa voadora", repetia o pistão YB-35, mas tinha 8 motores turbojato Allison J35. Uma aeronave com peso máximo de decolagem de 87969 kg e envergadura de 52,43 m poderia atingir velocidade máxima de 793 km / h. O raio de combate com 4500 kg de carga de bomba era de 2600 km.
YB-49 decola
Em 5 de junho de 1948, um dos três YB-49 construídos caiu em um acidente de avião, matando 5 membros da tripulação, incluindo o capitão Glen Edwards. Posteriormente, devido a problemas de controle e operação pouco confiável dos motores, a construção em série do bombardeiro foi abandonada.
Logo após a mudança do nome de Murok AFB para Edwards, um trabalho em grande escala começou aqui para expandi-lo e transformá-lo em uma base aérea de teste central para a Força Aérea dos Estados Unidos. Em abril de 1951, isso foi formalizado quando Edwards AFB foi transferido para o Comando de Pesquisa e Desenvolvimento da Força Aérea, após o qual o Centro de Testes de Voo da Força Aérea e a Escola de Pilotos de Teste foram formados.
Sede do Centro de Testes da Força Aérea dos Estados Unidos, Edwards AFB
Na primeira metade da década de 50, o foco principal do centro de testes de vôo eram as pesquisas na área de propulsão a jato, visando atingir os valores máximos de velocidade e altitude de vôo, para os quais eram utilizadas aeronaves especialmente projetadas. No avião foguete Douglas D-558-2 Skyrocket 20, lançado de um bombardeiro B-29, em 20 de novembro de 1953, foi possível dobrar a velocidade do som.
O momento da separação do D-558-2 do porta-aviões
Como o X-1 experimental, o D-558-2 Skyrocket usava um motor a jato movido a álcool e oxigênio líquido. Um motor turbojato Vestingauz J-34-40 adicional estava disponível para fornecer decolagem independente e vôo de cruzeiro. Nesta aeronave, foram obtidos dados de controlabilidade em velocidades supersônicas e foi investigada a influência de várias suspensões (bombas e tanques) no comportamento da aeronave.
Três anos depois, o capitão Ivan Kinchelo no Bell X-2 Starbuster, desenganchado do bombardeiro B-50, conseguiu atingir uma altura recorde de 38.466 metros. No futuro, este dispositivo foi capaz de acelerar a uma velocidade de 3.370 km / h a uma altitude de 19.000 metros.
O momento da separação do avião do foguete X-2 do V-50
O avião-foguete Kh-2 tornou-se a primeira aeronave tripulada americana, na qual um revestimento especial de proteção térmica da nova parte foi usado para superar a "barreira térmica", e a fuselagem também foi feita de aço resistente ao calor. Foi dada atenção especial ao isolamento térmico da cabine. Portanto, o envidraçamento frontal consistia em dois painéis. Os vidros retiveram sua resistência até uma temperatura de 540 ° C e absorveram os raios infravermelhos.
Na década de 50, mais de 40 tipos de aeronaves a jato passaram pelo centro de testes da Base Aérea Edwards. Incluindo caças adotados para serviço e sendo construídos em grandes séries: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief e F-106 Delta Dart… O Comando Aéreo Estratégico recebeu os bombardeiros B-52 Stratofortress e B-58 Hustler, bem como os tanques KS-135. Foi na base aérea de Edwards que o avião de reconhecimento de alta altitude U-2, o transporte militar C-130 Hercules e o C-133 Cargomaster ganharam vida. Alguns dos veículos criados na década de 50 revelaram-se surpreendentemente duráveis; bombardeiros estratégicos B-52H, U-2S de reconhecimento, "aviões-tanque" KS-135 e as últimas modificações do extremamente bem-sucedido caminhão C-130 ainda estão em serviço.
Imagem de satélite do Google Earth: B-58, que fez um pouso de emergência no deserto
Várias aeronaves fizeram pousos forçados repetidamente nas proximidades da base aérea. Portanto, no deserto a sudoeste das principais estruturas da base, ainda existem os bombardeiros B-47 Stratojet e B-58 Hustler. Atualmente, esses veículos bastante grandes e bem visíveis são usados como pontos de referência de navegação.
No final da década de 50, foi lançado nos Estados Unidos um programa com o objetivo de superar a velocidade Mach 4 e a altitude de 100 km em vôo tripulado. Especialmente para isso, foi projetado o próximo "avião-foguete" X-15, lançado de acordo com o esquema de "lançamento aéreo".
X-15
Uma aeronave experimental tripulada mais parecida com um foguete fez seu primeiro vôo em 8 de junho de 1959. E mais tarde ele estabeleceu uma série de recordes de altitude e velocidade de vôo, que não foram quebrados até agora. Em 19 de julho de 1963, Joseph Walker atingiu uma altitude de 105,9 km, e em 3 de outubro de 1967, William Knight acelerou o X-15 a uma velocidade de 7273 km / h. Formalmente, a FAI determinou que uma altitude de 100 km seja considerada a fronteira da atmosfera. Mas desde 1960, nos Estados Unidos, o espaço próximo era considerado uma altitude de mais de 80 km e os pilotos que ultrapassavam esse limite tinham o direito de serem considerados astronautas. No total, o Kh-15 decolou 199 vezes, enquanto 13 voos foram realizados a mais de 80 km de altitude, e a linha de 100 km foi cruzada duas vezes. Na verdade, o X-15 era um avião espacial, os astronautas Neil Armstrong e Joe Angle voaram nele.
X-15 após cair do B-52
Um bombardeiro B-52 especialmente modificado foi usado como plataforma de lançamento do X-15. Após a separação do porta-aviões, o X-15 foi acelerado usando um XLR99 LPRE com empuxo máximo de 254 kN. Uma característica desse motor, em que amônia era usada como combustível e o oxigênio líquido era o oxidante, era a capacidade de ajustar o empuxo e as partidas múltiplas. O recurso de um motor era de 20 partidas.
Parte da fuselagem, feita de liga de níquel resistente ao calor, foi coberta com uma camada de ablação. A unidade da cauda da forma característica fornecia controlabilidade em velocidades hipersônicas. O pouso foi realizado em corredores especiais na seção da cauda, um trem de pouso com roda foi produzido na frente. Antes de pousar, a quilha inferior foi lançada. Ao contrário dos foguetes planadores dos primeiros modelos, o X-15 era equipado com assento ejetável, o que teoricamente garantia o resgate do piloto a uma altitude de 37 km. Naturalmente, durante o vôo, o piloto estava em um traje espacial lacrado. Após a ejeção em grandes altitudes, superfícies especiais de direção entraram em ação, proporcionando estabilização e frenagem antes de abrir o sistema de paraquedas.
O sistema de resgate instalado no Kh-15 nunca foi testado na prática. Mas isso não significa que os voos de foguete fossem seguros. Um dos três X-15 construídos durante a 191ª viagem caiu no ar durante a descida. Os destroços do aparelho se espalharam por uma área de 130 km², o piloto de testes Michael Adams foi morto. Durante os voos de teste dos veículos da série X, muitas pessoas morreram e sofreram em vários incidentes. Perda de controle, explosões e incêndios ocorreram. Assim, em 12 de maio de 1953, durante o reabastecimento do X-2 no ar, quando o avião-foguete ainda estava no compartimento de bombas do porta-aviões, ocorreu uma explosão. O X-2 separado do bombardeiro instantaneamente incendiou-se no ar. Piloto morto Skip Ziegler e dois tripulantes do B-50, preparando o avião-foguete para o vôo. Antes disso, dois X-1s foram perdidos em incidentes semelhantes. O segundo exemplar do X-2 também caiu durante a descida devido à perda de controle, o piloto Milburn Apt ejetou, mas devido à alta velocidade não conseguiu usar o pára-quedas principal. Mas o risco se justificou, durante os voos de planadores-foguete, foi possível coletar informações valiosas sobre o comportamento de aeronaves em velocidades supersônicas e em espaço sem ar, para testar sistemas de suporte de vida que podem funcionar no espaço e para testar o conceito de controle planejamento com motores inoperantes. Em 1958, após a criação da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA), os especialistas dessa agência participaram ativamente dos experimentos com o X-15.
X-24B
A NASA também testou com a Força Aérea: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A e X-24B. Todos esses dispositivos foram criados para testar descidas planas controladas de grandes alturas. As informações coletadas durante os experimentos foram posteriormente usadas no projeto do "ônibus espacial" reutilizável do Ônibus Espacial. Alguns desses planadores-foguete experimentais estão atualmente instalados no Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 no Memorial da Base da Força Aérea de Edwards
Para testar foguetes planadores da série X e protótipos do "ônibus espacial" na superfície de um lago de sal seco, a nordeste das estruturas principais da base aérea, uma bússola gigante com um diâmetro de mais de 1 km foi retratada, e várias pistas foram marcadas. Um deles com 11,92 km de comprimento é o mais longo do mundo.
Imagem de satélite do Google Earth: Base da Força Aérea de Edwards, vista de uma altura de 13 km
Foi na superfície do lago salgado no final dos anos 70 que o protótipo da nave reutilizável Enterprise (OV-101) pousou. Ele nunca voou para o espaço, mas foi usado apenas para praticar técnicas de pouso e transporte.
Após o primeiro lançamento da espaçonave reutilizável Columbia em 12 de abril de 1981, o ônibus espacial pousou na superfície de um lago salgado seco no Arizona. Esta pista tem sido vista como uma pista de reserva no caso de o ônibus espacial não pousar na Flórida devido às condições meteorológicas. Os ônibus espaciais pousaram na pista nordeste da base aérea 54 vezes, sendo a última o Discovery, que pousou em 28 de agosto de 2009.
Para transportar ônibus espaciais reutilizáveis, foram utilizadas aeronaves Boeing-747 especialmente modificadas com acessórios na fuselagem superior e uma cauda modificada. Um estande especial foi construído na base para carregar o ônibus espacial em uma aeronave de transporte.
Simultaneamente a programas de pesquisa de interesse da agência espacial, bombardeiros: B-52H Stratofortress e F-111 Aardvark, caças: F-4 Phantom II, transporte militar: C-141 Starlifter e C-5 passaram pelo centro de testes da Força Aérea na galáxia dos anos 60. Os voos do Lockheed YF-12A atraíram a atenção geral; foi com base nessa máquina que a aeronave de reconhecimento SR-71 de alta velocidade e alta altitude foi posteriormente criada. Na Base Aérea Edwards, quase todas as aeronaves de combate da Força Aérea dos Estados Unidos, com exceção das mais secretas, foram testadas. Assim, para testar o "furtivo" F-117, o pessoal técnico e os pilotos do Centro de Testes da Força Aérea foram enviados para longe de olhares indiscretos, para Nevada, na remota base aérea de Tonopah.
F-15A durante o primeiro vôo
Na década de 70, com base na experiência de conflitos locais no Oriente Médio e Sudeste Asiático, os Estados Unidos começaram a criar uma nova geração de aeronaves de combate. Após uma colisão com MiGs soviéticos, o comando da Força Aérea dos Estados Unidos revisou suas opiniões sobre as táticas de combate aéreo. Junto com a possibilidade de interceptação supersônica, os novos caças deveriam ter alta manobrabilidade e ter armamento de canhão a bordo. A resposta americana foi o F-15 Eagle, um caça bimotor pesado com radar poderoso e mísseis de médio alcance. O nicho de um caça leve e mais massivo foi ocupado pelo relativamente barato F-16 Fighting Falcon.
YF-16 e YF-17 em vôo durante testes comparativos em 1974
Simultaneamente com o protótipo YF-16, seu concorrente bimotor YF-17 foi testado na Edwards AFB. No futuro, esta aeronave, perdendo para o F-16 na Força Aérea, se tornou um caça F / A-18 Hornet de muito sucesso.
A alta vulnerabilidade dos caças-bombardeiros americanos a fogo antiaéreo e MANPADS durante seu apoio aéreo direto a unidades terrestres no Vietnã revelou a necessidade de criar aeronaves de ataque especializadas. Ficou claro que junto com os "disjuntores de defesa aérea" de alta velocidade operando contra alvos de ponto de interesse, veículos de baixa velocidade e bem protegidos eram necessários. Como resultado, após um ciclo abrangente de testes, incluindo aqueles na Base da Força Aérea de Edwards, a aeronave de ataque A-10 Thunderbolt II entrou em serviço em 1977.
A-10A
Na década de 70, os principais bombardeiros do Comando de Aviação Estratégica B-52 tornaram-se muito vulneráveis ao sistema soviético de defesa aérea fortemente fortificado. Portanto, era necessário um bombardeiro de alcance intercontinental, capaz de transportar todo o espectro de armas nucleares e convencionais da aviação e realizar lançamentos supersônicos. Como parte desse conceito, a Rockwell International criou o bombardeiro estratégico multimodo B-1 Lancer de asa variável.
Protótipo B-1A na Edwards AFB
A primeira cópia do B-1A chegou à Edwards AFB em dezembro de 1974. Devido ao fato de que várias inovações que ainda não haviam sido testadas antes foram implementadas no avião, os testes foram muito difíceis. Na primeira fase, em cada voo, ocorreram falhas ou avarias no funcionamento dos sistemas de bordo, muitas reclamações decorreram da complexidade da manutenção em solo. Comparado com o bem dominado bombardeiro B-52, o novo B-1A parecia excessivamente complexo e caprichoso. Apesar disso, a aeronave apresentou bons dados de voo nos testes: velocidade máxima de 2.237 km / he teto de 1.8.300 metros. No compartimento de bombas foi colocada uma carga de combate de 34 toneladas. Mas, ao mesmo tempo, "Ulan" era muito caro na produção e operação, e o governo cancelou o pedido. Após a eleição do presidente Ronald Reagan, o programa B-1 foi revivido. Ao projetar a variante do B-1B, a ênfase principal foi colocada em superar a defesa aérea em baixas altitudes e equipar a aeronave com os mais avançados sistemas defensivos de guerra eletrônica.
Imagem de satélite do Google Earth: bombardeiros B-52H e B-1B na base aérea de Edwards
Como a primeira versão, o B-1B aprimorado também foi testado na Califórnia. Os testes da aeronave e de suas armas duraram de 1980 a 1985, quando o bombardeiro foi colocado em serviço. No entanto, nem tudo correu bem. Inicialmente, a aeronave foi imposta inúmeras restrições sobre a altitude mínima e velocidade de voo. Ao longo dos anos de operação, de 100 bombardeiros construídos, 10 caíram em acidentes.
Em 4 de outubro de 1984, o B-1B fez um pouso de emergência em uma pista não pavimentada projetada para os ônibus espaciais. Devido a uma falha hidráulica, o trem de pouso dianteiro não saiu. Devido à superfície relativamente macia do lago seco, a aeronave não sofreu danos críticos e foi reconstruída posteriormente.
Na década de 80, o pessoal do centro de testes estava principalmente empenhado no desenvolvimento de armas mais avançadas, sistemas de navegação e comunicação para os tipos de aeronaves de combate já adotadas para serviço e no teste de novas modificações. Em dezembro de 1986, o caça-bombardeiro F-15E Strike Eagle entrou em testes. Na Força Aérea dos Estados Unidos, essa aeronave deveria substituir o multifuncional F-4 Phantom II. Se for possível trabalhar com eficácia em alvos terrestres, o F-15E tem um potencial bastante alto para um caça aéreo. A aeronave entrou em serviço em abril de 1988 e, desde então, tem sido ativamente usada em várias operações de ataque conduzidas pela Força Aérea dos Estados Unidos, Israel e Arábia Saudita.
Caça-bombardeiro serial F-15E
Também no Arizona, foram testadas aeronaves da modificação F-15 STOL / MTD (Demonstrador de Tecnologia de Decolagem Curta e Pouso / Manobra - Decolagem e pouso encurtados e demonstração de maior capacidade de manobra). Devido à introdução de bicos rotativos planos e VGO, a velocidade angular do rolo aumentou 24% e o passo - 27%. A duração da corrida de decolagem e da corrida foi significativamente reduzida. Durante os testes, a capacidade de pousar em uma pista molhada com um comprimento de 985 metros foi demonstrada (para o caça F-15C, 2300 metros são necessários).
F-15 STOL / MTD
Um desenvolvimento adicional do modelo F-15 STOL / MTD foi o F-15ACTIVE (Tecnologias de Controle Avançado para Veículos Integrados, que literalmente se traduz como Tecnologias de Controle Avançado para Veículos Integrados), com um novo sistema de controle fly-by-wire que combinou o controle do PGO, motor e bicos rotativos … Esta modificação do Eagle demonstrou uma capacidade de manobra muito boa, já que o Pugacheva Cobra foi executado repetidamente no F-15ACTIVE. Esta modificação do caça não foi construída em série, mas uma série de soluções técnicas trabalhadas nela foram usadas para criar o caça F-22A de 5ª geração.
Uma característica externa distinta do F-15ACTIVE, convertido do F-15 STOL / MTD, é uma pintura muito espetacular de branco-azul-vermelho brilhante. Na segunda metade dos anos 90, o F-15ACTIVE foi adquirido pela NASA e voou até 2009.
Como parte do projeto para melhorar radicalmente o desempenho de vôo do F-16 Fighting Falcon, uma aeronave experimental F-16XL com asa deltóide com área aumentada em 1,2 vezes foi criada. Isso, somado à extensão da fuselagem em 1,42 metros, permitiu aumentar em 80% o suprimento de combustível dos tanques internos e transportar o dobro da carga de combate nas montagens das asas. Materiais compostos foram amplamente usados na nova asa para economizar peso.
F-16XL
Conforme concebido pelos desenvolvedores, este formato de asa foi projetado para fornecer baixo arrasto em altas velocidades subsônicas ou supersônicas sem perda de capacidade de manobra na faixa de 600-900 km / h. Aumentar a área da asa e otimizar a curvatura do aerofólio proporcionou um aumento na sustentação em 25% em velocidades supersônicas e 11% em velocidades subsônicas. Ao criar o F-16XL, ele também foi planejado para atingir velocidade de cruzeiro supersônica em alta altitude sem pós-combustão, mas isso nunca foi implementado.
Para a conversão no F-16XL, usei um único F-16A, que estava armazenado. Como a parte frontal de um dos caças foi seriamente danificada em um acidente de vôo, durante a conversão, decidiu-se substituí-la e fazer do avião um biplace.
Em março de 1981, a Força Aérea dos Estados Unidos anunciou uma competição por um caça tático novo e aprimorado, e os dois F-16XLs participaram. Devido ao aumento da capacidade dos tanques de combustível, o F-16XL tinha um alcance de vôo 40% maior, e a asa delta tornava possível pendurar o dobro de armas do F-16A. O programa de testes revelou-se bastante movimentado, no total, caças experimentais monolugares e bipostos realizaram 798 voos. De acordo com os engenheiros da General Dynamics, seu carro tinha uma boa chance de vencer, mas os militares preferiram o F-15E. Na segunda metade de 1988, os dois F-16XLs foram transferidos para a NASA, onde se envolveram em experimentos com o objetivo de estudar o fluxo de ar ao redor da asa em velocidades supersônicas.
Até 2012, as aeronaves F-15ACTIVE e F-16XL estavam no Ames Dryden Flight Research Center na Edwards AFB. Agora, esses veículos são colocados nos memoriais da base aérea.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronaves T-38A, F-15ACTIVE e F-16XL no local de teste experimental da base aérea de Edwards, imagem de 2012
