Não faz muito tempo, tivemos um artigo sobre esta aeronave, escrito por um especialista em encouraçado. Sim, claro, como opinião ela tem direito à vida, embora, é claro, houvesse comparações nela … Bom, tudo bem, essa é a letra, vamos falar do avião, que consideraremos integral- de frente e de perfil, e não pela chaminé do navio.
Raio. Um avião muito peculiar, que entrou para a história, e seu designer Clarence Johnson recebeu muitos reconhecimentos.
Em geral, tudo o que Johnson projetou não era totalmente familiar em termos de forma e conteúdo. Johnson colocou sua mente e mãos em muitos dos produtos da Lockheed, mas junto com o P-38, o F-104 Starfighter e o SR-71 Black Bird de reconhecimento também podem ser incluídos no original.
Quem os chamaria de carros ruins?
Mas tudo começou com o R-38.
Quem quer que diga algo sobre o Lightning, direi imediatamente que considero esta aeronave excelente e simplesmente excelente. Por sua vez. E tudo o que alguns falaram sobre os pontos fracos, o chassi não estava muito bom ali e o review … Sobre o review que eu mandaria para falar com quem voou nos Hurricanes, Me-109s e Yaks com gargrottes.
Os pilotos falam melhor sobre os aviões. "Experiência" real e insuficiente em todos os tipos de "verrugas". E os pilotos americanos chamaram "Lightning" de "passagem para uma viagem ao redor do mundo", o que não significa de forma alguma algumas qualidades negativas. Mas as primeiras coisas primeiro.
No início, uma pequena digressão sobre um assunto que eu já expressei de alguma forma. A resposta à pergunta "Como avaliar adequadamente a aeronave." Exatamente para que fosse uma avaliação precisa e justa, e não a Opinião de Sua Alteza, que jogava jogos de computador.
A polêmica não diminuiu há 70 anos. Classificações, comparações, avaliações - está tudo lá. Todo mundo adora falar sobre esse assunto, tanto especialistas quanto não tanto.
Mas vamos responder a uma pergunta: qual é o parâmetro universal que pode ser usado para concluir o quão melhor esse lutador é, e vice-versa? Um é bonito na vertical, o outro é rápido, o terceiro tem armas de tirar o fôlego e assim por diante.
A lista de parâmetros pode ser continuada indefinidamente, mas cada uma dessas características até certo ponto contradiz as outras.
Daí vem algo como a Arte do Construtor. Com letras grandes por respeito ao trabalho. E essa arte consiste em criar um avião, no qual TODAS as características necessárias estarão, embora médias, mas presentes no volume necessário.
Em geral, cada um dos países participantes da Segunda Guerra Mundial, e também já falei sobre isso mais de uma vez, tinha seus próprios critérios para a construção de aeronaves. Suas próprias escolas de designers.
E, portanto, como aqui um "especialista" comparou o Me-262 com aeronaves de pistão da mesma época … Os problemas da abordagem amadora, infelizmente, são uma homenagem ao presente.
Pessoalmente, gostei do sistema de avaliação de preço e eficácia do aplicativo, ou seja, quantos de meus aviões abatidos tiveram vitórias sobre o inimigo. Também aqui, é claro, nem tudo é exatamente, pois para os mesmos alemães uma coisa é abater aviões na Frente Oriental, e outra bem diferente - "fortalezas voadoras" sobre a Alemanha.
Mas há algo assim neste sistema, então vamos olhar para Lightning precisamente pelo prisma de seu sucesso e valor.
Então, pilotos americanos em aviões americanos. E havia aviões suficientes reivindicando o título de melhores, os mesmos "Mustangs" e "Thunderbolts", que já se tornaram regulares nas classificações.
No entanto, qual avião o piloto mais produtivo da América voou?
Conheça o Major Richard Ira Bong. 40 vitórias. Ele voou no P-38. E quem é o segundo? Major Thomas McGuire. 38 vitórias. No P-38 … E não menos durões, Coronel Charles McDonald, Major Gerald Thompson, Capitão Thomas Lynch …
Mas mesmo os dois primeiros pilotos são suficientes para uma reivindicação séria de vitória. No entanto, o Lightning não era a aeronave mais popular da Força Aérea dos Estados Unidos, então concordo com isso. No P-38 lutaram 27 grupos, no P-47 (para comparação) - 58.
E em termos de número de veículos produzidos, o R-38 não é o melhor. Apenas 10 mil carros. E em termos de desempenho de combate na Europa e na África, "Lightning" foi médio, dados para a Europa - 2.500 aeronaves inimigas destruídas com suas próprias perdas de 1.750 aeronaves. Então, hein?
Mas, com licença, "Lightning" por muito tempo foi geralmente a única aeronave capaz de cobrir bombardeiros americanos e britânicos. O resto, tão rápido, manobrável, íngreme, não se encaixava nessa função em termos de alcance. Foi somente quando os campos de aviação apareceram no continente que Thunderbolts e Mustangs abriram suas asas. E antes disso - me desculpe …
Quão igual foi a batalha entre o Bf-109 e o FW-190 contra o P-38? Sim, não quanto. Foram batalhas muito desiguais, digamos assim. E não havia saída. Ou os bombardeiros vão para o inferno desacompanhados ou temos o que temos. Então, quando os P-47s apareceram, ficou um pouco mais fácil, mas até aquele momento os pilotos americanos lutavam numa posição francamente desvantajosa.
Mas eles lutaram.
E a situação no Pacífico também não era das melhores. O P-38 menos manobrável e de alta velocidade não parecia se comparar aos mesmos A6Ms, mas … Novamente, apenas Lightning, devido ao esquema bimotor, tinha alcance, segurança de vôo e armas.
Talvez seja apropriado agora lembrar que o herói de Pearl Harbor, Isoroku Yamamoto, foi lançado ao solo pelos Relâmpagos.
Houve algumas novidades no design do P-38, mas aqui, sim, a Lockheed fez o seu melhor. Não importa o que os “especialistas” digam sobre o chassi supostamente extremamente malsucedido, os aviões voaram com eles, e o esquema foi lentamente adotado por todos ao redor.
Em geral, o esquema era muito progressivo e não convencional. Muito boas qualidades de vôo foram combinadas com bom armamento, que, de acordo com o plano, consistia em um canhão Madsen de 23 mm com 50 cartuchos de munição e quatro metralhadoras Browning M2 de calibre 12,7 mm com 200 cartuchos de munição por barril.
Quatro tanques de combustível com capacidade total de 1136 litros foram localizados na seção central - dois na frente e dois atrás da longarina. O aumento do alcance de vôo do R-38 foi facilmente resolvido com o uso de tanques externos.
O lutador não recebeu imediatamente o seu nome. No início, o P-38 era chamado de "Atlanta", mas o nome não pegou. "Relâmpago" - foi assim que os britânicos o batizaram. A escolha geralmente não era muito grande. Liberator, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln e Libre. "Lightning" gostou do chefe da "Lockheed" Robert Gross, e o problema foi resolvido.
O primeiro modelo de combate recebeu o índice P-38D, embora não houvesse variantes de produção A, B e C. Acontece que os americanos tinham essa tradição para começar com a letra D.
Em comparação com os protótipos, a proteção da armadura do P-38D foi melhorada aumentando a espessura das placas da armadura e mudando o layout de sua colocação. O vidro blindado frontal também foi reforçado.
Nesta modificação, começaram a instalar tanques de gás protegidos com capacidade total de 1.287 litros. Desistimos dos cilindros de oxigênio e os substituímos por vasos Dewar com oxigênio líquido. Uma decisão estranha, mas muito lógica. Um tanque de alta pressão não é a coisa mais agradável em um avião.
As aeronaves P-38D foram produzidas em série de julho a outubro de 1941.
No teatro de guerra europeu, a primeira vitória no ar no P-38D foi conquistada em 14 de agosto de 1942 pelo Segundo Tenente E. Shahan do 27º Esquadrão de Caça. Ele acabou com o avião de reconhecimento alemão de quatro motores FW-200 "Condor" danificado por outro avião.
Também havia modelos de exportação no início da guerra. Essa aeronave foi chamada de R-322 e foi criada para o Reino Unido e a França com base nos requisitos britânicos. É verdade que a França nunca recebeu seus aviões, desde que acabou. Mas esses aviões foram aceitos de bom grado pela Grã-Bretanha.
Os britânicos e franceses viam o R-322 como um caça-bombardeiro em vez de um interceptador de alta altitude, porque a aeronave tinha várias diferenças em relação ao P-38D.
Por exemplo, ele foi equipado com motores Allison C série menos potentes sem turboalimentadores. Ambos os motores tinham o mesmo sentido de rotação das hélices no sentido horário e uma potência de 1090 cv.
A utilização desses motores foi ditada pelo desejo de simplificar ao máximo o fornecimento de peças de reposição para motores de diversas aeronaves. Esses motores já lutaram na Força Aérea Real em aeronaves Curtiss Tomahawk.
Eu também tive que desistir dos turbocompressores. Mas isso não é culpa dos britânicos simplificar as coisas, mas da incapacidade da General Electric de fornecer compressores para todos. Além disso, era necessário treinar pessoal técnico para trabalhar com turboalimentadores, e isso, em condições de guerra, os britânicos não podiam pagar.
Portanto, a Royal Air Force deu preferência às entregas imediatas de máquinas sem turboalimentadores, mesmo que isso se refletisse em alguma medida nas qualidades de combate da aeronave.
A gôndola central era quase idêntica à gôndola do P-38, mas o armamento foi revisado. Incluía apenas quatro metralhadoras, sendo de produção britânica: duas de 12,7 mm e duas de 7,69 mm. A cabine também foi equipada com instrumentação inglesa padrão e equipamento de rádio, bem como volantes.
Em geral, o P-322 era mais fraco do que o P-38, mas em 1940 não havia tempo para gordura, então os britânicos pegaram tudo que recebiam no Lend-Lease.
Lutar no P-322 era, claro, mais difícil do que no P-38, que era mais rápido, subia mais alto, voava mais longe e estava ainda mais armado.
É claro que era difícil lutar. A aeronave bimotora era perfeitamente capaz de virar a cabeça de todos os bombardeiros alemães e metade dos caças. Mas com os novos modelos de Messerschmitt foi difícil. E quando o Focke-Wulf apareceu na Frente Ocidental, tudo ficou muito triste. Mas não houve escolha, porque os P-38 continuaram voando para escoltar os bombardeiros, porque todos entenderam: melhor cobertura do que cobertura nenhuma.
Algumas das aeronaves foram convertidas em uma versão de dois lugares. A segunda cabine foi colocada atrás da primeira, o que afetou a pureza aerodinâmica da nacele. Entre os pilotos, esse design recebeu um apelido zombeteiro de "burro de porco". Os P-38s de dois lugares foram usados como treinadores e passageiros.
Em uma das aeronaves da modificação F, foi testado armamento de foguete - lançadores de mísseis de 114 mm. Dois pacotes de três tubos foram pendurados nas laterais da gôndola central e mais dois - sob os consoles. Os testes foram bem-sucedidos, mas apenas o arranjo da fuselagem foi introduzido na produção em massa.
Em 1941, os lutadores relâmpago receberam apenas dois grupos de caças - 1º e 14º. Após o ataque japonês a Pearl Harbor, eles foram enviados para a costa oeste dos Estados Unidos em antecipação a um desembarque inimigo. O próximo no P-38 foi o 54º esquadrão 55 FG, baseado no Alasca. Foram os pilotos desse esquadrão que conquistaram a primeira vitória do Lightning no teatro de operações do Pacífico, destruindo o voador japonês N6K4 sobre o porto holandês em 4 de agosto.
Em novembro de 1942, três grupos de P-38 foram transferidos para o teatro de operações do Mediterrâneo para participar da Operação Tocha, o desembarque de tropas anglo-americanas na Argélia e na Tunísia.
Má sorte. Os americanos, que haviam acabado de entrar na guerra, encontraram pilotos alemães bem treinados que fizeram uma grande diferença nesses três grupos. As perdas foram grandes.
No entanto, o P-38, como interceptador de aviões de transporte alemães e caça de escolta, realizou toda a campanha no Mediterrâneo.
A partir de meados do verão de 1943, os grupos aéreos relâmpago passaram a se envolver cada vez mais em ataques de bombardeio contra alvos no interior do território inimigo. Havia muitas razões para isso.
A velocidade máxima dos caças Lightning da modificação L foi determinada em 670 km / h a uma altitude de 8.100 m quando os motores funcionavam com pós-combustão. Sem forçar os motores, a velocidade de 620-630 km / h também foi mais do que suficiente. A aeronave subiu a uma altitude de 5.000 m em 5,4 minutos, e a autonomia máxima de voo com tanques de popa e reserva de tempo de 20 minutos para combate aéreo atingiu 3.370 km.
As versões posteriores do Lightning estavam praticamente no mesmo nível dos bombardeiros médios em termos de carga máxima de bomba. Depois de lançar bombas, o P-38J podia se defender sozinho em combate aéreo e não precisava de cobertura de caça. Além disso, a tripulação do Lightning consistia em apenas um piloto, enquanto 5-7 pessoas voaram e arriscaram suas vidas em um bombardeiro médio. Por fim, o P-38, mesmo com bombas externas, era uma aeronave de velocidade relativamente alta, muito mais difícil de interceptar do que bombardeiros mais lentos.
Em geral, um caça-bombardeiro quase perfeito apareceu de fato.
Podemos falar sobre as nuances por muito tempo. Se o Lightning foi bom ou ruim: o avião passou por TODA a Segunda Guerra Mundial, lutando em TODOS os teatros de guerra. Nem todas as aeronaves dos países participantes podem se orgulhar de uma vida útil tão eficaz.
Mesmo quando os mais modernos P-47 e P-51 pareciam ter sido substituídos, o P-38 ainda era relevante. Principalmente devido ao seu alcance e carga útil, mas mesmo assim foi útil.
O uso de combate mostrou que o avião era bom. Para todas as contagens.
LTH R-38D
Envergadura, m: 15, 85
Comprimento, m: 11, 53
Altura, m: 3, 91
Área da ala, m2: 30, 47
Peso, kg
- aeronave vazia: 5 342
- decolagem normal: 6 556
- decolagem máxima: 7 031
Motor: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 hp
Velocidade máxima, km / h: 628
Velocidade de cruzeiro, km / h: 483
Alcance prático, km: 1282
Taxa de subida, m / min: 762
Teto prático, m: 11 885
Tripulação, pessoas: 1
Armamento: um canhão de 20 mm e quatro metralhadoras de 12,7 mm.
