Falamos muito sobre aviões nesta seção. Nós desmontamos, separamos, discutimos. Canhões e metralhadoras estavam sob consideração. Provavelmente é o caso quando é hora de falar sobre motores. Os mesmos que em vez do coração, mas muito fogosos no verdadeiro sentido da palavra.
É claro que você terá que falar duas vezes, ou até mais, porque os motores eram diferentes. Recíproco, foguete e turbojato, líquido e refrigerado a ar e assim por diante.
Hoje vamos nos concentrar em motores de pistão refrigerados a ar. Vamos fazer esse tipo de avaliação, já que todo mundo adora esse negócio.
Pessoalmente, tenho uma atitude muito respeitosa e reverente para com os aviadores. E, em geral, esses são os trabalhadores dessa guerra. E a melhor aeronave da Segunda Guerra Mundial voou com motores refrigerados a ar. Ok, quase tudo. Na família dos motores refrigerados a líquido, também havia modelos muito valiosos, mas falaremos deles na próxima vez.
E agora temos motores refrigerados a ar que impulsionavam aeronaves da Segunda Guerra Mundial no céu.
Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". EUA
Este motor em sua terra natal, nos Estados Unidos, foi lançado em número inferior a 3.000, mas é um dos motores que desempenhou um papel muito significativo na história da aviação mundial. Afinal, foi o Hornet que se tornou o progenitor do motor alemão BMW.132 e de todas as saídas de ar subseqüentes dessa empresa, o japonês Kinsei, o italiano Fiat A.59R.
O número total de variações do Hornet feitas em outros países foi próximo a 100 mil.
Características do motor Pratt & Whitney R-1690 S1E-G
Número de cilindros: 9.
Potência: 740 hp a 2250 rpm a uma altitude de 2900 m.
Potência específica: 21, 26 kW / hp
Válvulas: 1 entrada e 1 saída por cilindro, acionamento OHV.
Compressor: centrífugo de 1 velocidade 12,0: 1.
Sistema de combustível: carburador.
Peso: 460 kg.
Mitsubishi Kinsei. Japão
Em 1934, a Mitsubishi comprou o direito de licenciar a produção do motor radial americano Pratt & Whitney R-1690 Hornet. E então os japoneses fizeram muito com este motor de 9 cilindros: eles adicionaram uma segunda fileira de cilindros, porém, reduzindo o número de cilindros em uma fileira de 9 para 7. E, como resultado, uma estrela de dupla fileira de 14 cilindros foi obtido, em que o Japão lutou toda a guerra. Não muito bem-sucedido, é verdade, mas mesmo assim.
Os alemães da BMW, que também compraram este motor dos americanos e o produziram sob a marca BMW 132, ajudaram muito os japoneses.
A primeira versão era o motor Kinsei 3, que não diferia muito do Pratt and Whitney R-1689 Hornet original. Potência do motor 840 hp com.
No período de 1935 a 1945, o motor passou por muitas modificações e, como resultado, o último foi o Kinsei 62, um motor de injeção direta, um compressor centrífugo com duas velocidades, com sistema de pós-combustão semelhante ao MW 50 alemão. potência 1500 hp. com.
Um total de 12.228 motores com todas as modificações foram produzidos.
Os motores Kinsei foram instalados em muitos caças japoneses. A lista de modelos é impressionante. Aeronaves das empresas Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka lutaram durante a Segunda Guerra Mundial com os motores Kinsei.
Especificações do motor Kinsei 43
Volume: 32,3 litros.
Potência: 1075 cv a 2500 rpm a 2000 m.
Número de cilindros: 14.
Válvulas: 2 por cilindro, acionamento OHV.
Peso seco: 545 kg.
Fiat A.74. Itália
Em geral, não se poderia escrever muito sobre este motor, porque é um Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior licenciado, para o qual a Fiat adquiriu uma licença.
No entanto, houve um caso em que a cópia era de alguma forma ainda melhor do que o original. Os italianos, que, bem, não podem ser culpados pela riqueza, fizeram o impossível: simplificaram tanto o motor tecnologicamente que seu preço de custo caiu pela metade. E - inacreditável, mas verdadeiro - as características de desempenho não sofreram.
A família A.74 foi produzida em grandes lotes. Este motor foi instalado em caças Fiat, Macci, IMAM.
Sua propriedade mais notável é que todas as simplificações do motor foram aproveitadas. O A.74 começou a funcionar francamente com combustível de baixa qualidade, não tinha medo de calor ou geada, era ótimo na poeira do deserto da Líbia, era muito fácil de consertar e manter.
Além disso, o A.74 tornou-se o modelo básico para os motores subsequentes, o A.76, A80 e A.82. Começando com um motor de 870 cv de 14 cilindros, a série de motores terminou com uma unidade de 18 cilindros com uma capacidade de 1400 cv.
Um total de 9.316 motores A.74 foram fabricados.
Especificações Fiat A.74
Volume: 31, 25 litros.
Potência: 960 hp a 2520 rpm a uma altitude de 3000 m.
Número de cilindros: 14.
Peso seco: 590 kg.
Gnome-Rhône 14N. França
Provavelmente o respiradouro francês de maior sucesso. Foi usado principalmente nos bombardeiros Bloch, Farman e Amiot, bem como no PZL.43 Karas polonês. Os alemães também não desprezaram o motor, o transporte milagroso "Messerschmitt" Me.323 carregava apenas seis desses motores.
Um motor muito racional com um sistema de válvula avançado.
No total, quase 10.000 motores de todas as modificações foram produzidos.
Volume: 38, 67 litros.
Número de cilindros: 14.
Válvulas: 4 válvulas por cilindro (2 entradas, 2 saídas).
Potência: 1.060 HP a 2.400 rpm a 3.900 m.
Peso seco: 620 kg.
BMW 801. Alemanha
Também uma introdução sobre o tema do motor Hornet da Pratt e Whitney, mas os alemães, embora tenham começado a trabalhar no motor mais cedo, foram muito mais longe.
Os alemães fizeram do motor um 14 cilindros, radial, de duas carreiras. Os japoneses não puderam injetar imediatamente, mas os engenheiros da BMW não tiveram problemas. Portanto, o motor tinha uma potência nominal de 1460 cv. e decolagem de 1.700 cv.
Comparado com os motores americanos e soviéticos (!) Semelhantes, o motor da BMW era FRACO!
A explicação é simples: os alemães não tinham óleo suficiente à disposição, ou melhor, 100% do óleo era importado. Portanto, o motor foi projetado para gasolina de baixa octanagem (para os padrões da aviação) com um número de 95. O combustível de baixa octanagem também forçou os desenvolvedores a brincar com a superalimentação, o que também afetou a potência.
O resto do motor estava muito bom.
O motor e a hélice eram controlados por uma máquina automática, que fornecia o controle do grupo hélice com uma única alavanca. Dependendo da posição do setor de gás, a máquina selecionou a pressão de alimentação, o suprimento de combustível, o tempo de ignição, a mudança de velocidade do superalimentador e o passo da hélice.
Este rifle de assalto compensou amplamente a falta de potência em combate, fornecendo ao piloto mais opções para responder em combate.
Muitos modelos de aeronaves da Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers e, é claro, Focke-Wulf foram equipados com motores BMW 801.
As aeronaves mais famosas transportadas pelo motor da Baviera foram o Focke-Wulf FW.190 e o Junkers Ju.88. A princípio, esses dois veículos de combate são suficientes para dar uma ideia do quão bom era o motor, feito na quantidade de mais de 50.000 exemplares.
Características do motor BMW 801D
Número de cilindros: 14.
Volume, 1:41, 8.
Potência: 1800 hp a 2700 rpm.
Válvulas: 2 por cilindro.
Peso, kg: 1012.
Bristol "Hercules". Reino Unido
Do patinho perdedor "Perseus" acabou por ser um verdadeiro "Hércules". Uma besta capaz de transportar caças e bombardeiros. Sim, o Centauro era ainda mais legal, mas só entrou em produção em 1944. Até então, o principal aviador britânico era o Hércules.
Beaufighter, Lancaster, Stirling, Wellesley, Wellington, Halifax são principalmente nomes de bombardeiros. No entanto, foi a operação estável e confiável do Hércules que deu à Força Aérea Britânica a capacidade de operar na Alemanha, interrompendo o trabalho de várias fábricas.
Um total de 57.000 cópias foram produzidas.
Características do Bristol "Hercules"
Volume: 38,7 litros.
Potência: 1272 cv a 2200 rpm.
Número de cilindros: 14.
Peso seco: 875 kg.
Shvetsov ASh-82 (M-82). a URSS
Dobrar as estrelas do motor M-62 com uma diminuição no número de cilindros em uma estrela de 9 para 7 era o movimento padrão na época. Os alemães fizeram isso, os japoneses fizeram, Shvetsov fez isso. Além disso, o M-62, que havia deixado o pai do Cyclone da empresa americana Wright, era um motor bastante normal.
Conseqüentemente, o M-82 não deveria estar pior de forma alguma. E ele não foi.
Ele acabou sendo um motor muito confiável e despretensioso, cuja única desvantagem era um bom resfriamento. Conseqüentemente, a cabine do M-82 estava quente com o coração. Algum.
Naturalmente, o ASh-82 entrou para a história como o motor da arma Victory, ou seja, os caças Lavochkin La-5 e La-7. Mas, além dos famosos caças ASh-82, ele carregava Pe-8, Su-2 e Tu-2 com bastante regularidade, o que atesta a versatilidade do motor. O mais interessante é que depois da guerra, o ASh-82 continuou a erguer tudo para o céu. Os caças La-9, La-11 e Yak-11 rapidamente deram lugar aos motores a jato, mas os passageiros Il-12 e Il-14 (especialmente) transportaram passageiros em voos civis por um longo tempo.
Bem, o fato de o motor também ter se tornado um helicóptero nas máquinas Mil Mi-1 e Mi-4, ele diz … Mas o que posso dizer, era um ótimo motor! 70.000 unidades não é uma piada, é um reconhecimento de sua qualidade e capacidades.
E na história da construção de motores soviéticos, tornou-se o primeiro motor com injeção direta de combustível na versão ASh-82FN.
Características do ASh-82
Volume: 41,2 litros.
Potência: 1700 hp com. a 2600 rpm em modo de decolagem.
Taxa de compressão: 7, 0.
Número de cilindros: 14.
Peso: 868 kg.
Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. EUA
É uma obra-prima. Eu coloquei o motor soviético não menos do que o ASh-82 mais alto, apenas porque na URSS dos anos 1930 não havia nem um décimo das oportunidades que os engenheiros americanos poderiam usar.
Mas Double Wasp ainda é uma obra-prima da engenharia. O principal motor da Força Aérea Aliada na Segunda Guerra Mundial.
Lista de aeronaves equipadas com este motor. É uma lista de vencedores. República P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Esses são lutadores. Os bombardeiros Martin B-26 "Marauder" e Douglas A-26 "Invader".
Após a guerra, o Double Wasp, assim como o ASh-82, não saiu do palco e transportou regularmente aviões de passageiros. Douglas, Convair, Martin eram todos amigos e Double Wasp.
Os últimos motores foram produzidos em 1960. Um pouco menos de 125.000 cópias foram feitas no total.
Volume: 45,9 litros.
Potência: 2.000 hp com. a 2700 rpm a uma altitude de 4350 m.
Número de cilindros: 18.
Peso seco: 1068 kg.
Resumo. Os americanos foram definitivamente os criadores de tendências e tendências no desenvolvimento de motores de aeronaves refrigerados a ar e os líderes. O resto copiou, pegou, mas, infelizmente, ninguém conseguiu ultrapassar. Embora ASh-82 e BMW.801 possam ser considerados tentativas muito boas.
É difícil para mim pensar em quais motores poderiam ser produzidos na União Soviética, se tivéssemos pelo menos 20% das tecnologias americanas e base teórica de designers, com especialistas como Mikulin e Shvetsov. Mas, infelizmente, acabou como sabemos.
Por outro lado, alguém pode ter uma opinião diferente, então aqui estão um monte de motores, qualquer pessoa pode organizá-los na ordem que acharem melhor.
