A estreia mundial de Anthea aconteceu no verão de 1965 em Le Bourget, França. O carro tornou-se imediatamente um verdadeiro destaque da exposição. Mesmo assim, antes do An-22, as aeronaves mais pesadas eram o doméstico 3M, que levantou 55 toneladas, e o estatal C-141, projetado para uma carga comercial de 40 toneladas. Para os franceses, o aparecimento do gigante e o zumbido com que anunciava os arredores de Le Bourget deram origem ao nome de An-22 "Catedral Voadora".
Exposição do 26º Salão Le Bourget
Brainstorming no Antonov Design Bureau sobre as perspectivas para a versão de passageiro do An-22
Foi em Le Bourget que o lendário designer Oleg Konstantinovich Antonov disse que a versão de passageiro do Anthea seria capaz de levantar 720 pessoas ao mesmo tempo. O mais interessante é que o designer até instruiu seu próprio bureau de design para desenvolver o conceito de um megaliner de dois andares. É claro que, naquela época, nem mesmo o transporte aéreo mundial poderia oferecer a uma aeronave de passageiros rotas dignas, sem falar na Aeroflot doméstica. Portanto, o objetivo principal do An-22 permaneceu o mesmo - realizar operações de transporte aerotransportado. Após a manifestação no 26º Salão Le Bourget, os americanos, à sua maneira habitual, chamaram “Antey” pelo nome pouco prestigioso “Cock”, ou, na tradução do inglês, “Rooster”. Obviamente, os Yankees encontraram semelhança nos contornos da fuselagem e na voz alta do turboélice NK-12M.
Rascunhos de projetos do Be-16
A história do desenvolvimento do An-22 começou no final da década de 1950, quando se incumbiu a construção de uma aeronave capaz de transportar equipamentos com peso inferior a 50 toneladas a uma distância de até 5.000 km. A aeronave mais pesada da URSS na época, o An-12, conseguia levantar apenas 16 toneladas do solo. Os engenheiros precisavam garantir pelo menos três vezes a superioridade do novo modelo em termos de carga útil sobre seus predecessores.
An-20 é um produto da elaboração da aparência do futuro "Antey"
Vários escritórios de design começaram a trabalhar na ordem estadual de uma só vez. OK Antonov com a equipe de projeto propôs os projetos An-20 e An-20A, que foram posteriormente substituídos pelo VT-22, projetado para turboélice NK-12M. Em Taganrog, GK Beriev, como parte da ordem, projetou o Be-16, e os Tupolevs trabalharam no Tu-115. O modelo mais recente foi apenas um repensar criativo do passageiro Tu-114 com sua asa arqueada e fuselagem estreita. Obviamente, o Tupolev Design Bureau não estava particularmente interessado em trabalhar em uma aeronave de transporte gigante, uma vez que seu projeto inicialmente não atendia aos requisitos de carga útil e também não permitia o pouso em pistas despreparadas. Antonov e Beriev inicialmente adotaram o layout clássico de uma quilha com uma asa reta. Os projetistas não tinham outra opção - a exigência de equipar a aeronave exclusivamente com motor turboélice e alta carga útil (a relação carga / peso de decolagem), bem como a possibilidade de operar em pistas não pavimentadas, colocava os engenheiros em uma estrutura estreita. Além disso, havia uma limitação severa na corrida de decolagem - não mais do que 1000 metros e na corrida de pouso - até 800 metros.
Projetos de esboço IL-60
O Ilyushin Design Bureau não se opôs à luta por uma ordem de estado séria - no início dos anos 60 eles apresentaram o projeto Il-60 com um peso de decolagem de mais de 124 toneladas. O carro foi calculado para o transporte de 40 toneladas a uma distância de 3500 km. No entanto, a vantagem de desenvolvimento foi dada ao carro do escritório de design de Antonov como o mais pensado e de alta tecnologia. O foco inicial no turboélice NK-12M (motor turboélice) manteve-se inalterado, pois foi este motor que permitiu obter a combinação ideal de eficiência da hélice e qualidade aerodinâmica. Além disso, a União Soviética simplesmente não possuía um motor turbojato com alta taxa de desvio, que atenderia aos requisitos dos militares em termos de alcance e capacidade de carga da aeronave. Pode-se dizer com grande responsabilidade que o curso da então liderança da indústria da aviação da URSS para desenvolver motores turboélice superpotentes foi em muitos aspectos errado. Desde aquela época, a União Soviética começou a ficar para trás na tecnologia de motores turbojato de dois circuitos, que ainda sentimos.
Modelo de madeira An-22
V. I. Kataev foi nomeado projetista-chefe da futura nau capitânia da aviação de transporte militar, que mais tarde foi substituído por A. Ya. Belolipetskiy. O início oficial do desenvolvimento da aeronave "100" (designação do futuro An-22) foi dado em dezembro de 1960 por decreto do governo da URSS. Ao mesmo tempo, os requisitos para o carro foram ligeiramente ajustados: agora 40 toneladas deveriam ser transportadas a uma distância de 3.500 km, e 10 toneladas - a 10.000 km. A futura aeronave deveria subir 11.000 metros, acelerar para 720 km / he em modo de cruzeiro para 650 km / h. O principal objetivo do An-22 era o pouso de paraquedas de 150 soldados e 15 toneladas de carga a uma velocidade de cerca de 350 km / h ou o desembarque de entrega de 295 soldados, mísseis de várias classes (até blocos do promissor UR-500 (8K82) e T-10M ou T-54. A tática de usar o An-22 consistia em entregar carga para um campo de aviação mais próximo da frente ou até mesmo uma área não pavimentada simples, seguido de recarga em um helicóptero B-12, que entregou o equipamento ou soldados diretamente para o destino. O elo mais fraco do B-12 acabou por ser uma aeronave de rotor gigante, cujo desenvolvimento foi eventualmente reduzido, mas o projeto da aeronave 100 foi levado à sua conclusão lógica, e a aeronave tornou-se bastante popular tanto em no exército e na aviação civil.
O. K. Antonov perto do modelo de aeronave An-22
O. K. Antonov examina o modelo aerodinâmico An-22 antes de testar no tubo OKB
Inicialmente, o An-22 foi planejado para ser equipado com uma massa de armas defensivas bastante pesadas. O projeto previa espaço para o dispositivo de mira por radar Initiative-2 e vários mísseis ar-ar. Além disso, anteriormente os engenheiros pensavam em se limitar a apenas um sistema passivo de bloqueio de radar com sua instalação no hemisfério frontal. Para tanto, foram utilizados projéteis turbojato não guiados TRS-45, estabilizados em vôo por rotação em torno do eixo longitudinal e instalação de cortinas de refletores dipolo diretamente ao longo do percurso da aeronave. Um pouco mais tarde, surgiu a ideia de equipar o An-22 com um canhão de 45 mm, que dispararia projéteis anti-radar contra alvos.
Agora sobre o motor. Em Stupino, no bureau de projetos de ND Kuznetsov, paralelamente ao desenvolvimento da aeronave, estavam em andamento os trabalhos de modificação do motor NK-12 sob o índice "M". O diâmetro das hélices do motor, em comparação com o modelo básico do bombardeiro Tu-95, foi aumentado para 6,2 metros. A nova modificação "M" foi a mais adequada justamente para o transporte pesado e de baixa velocidade An-22, uma vez que a eficiência máxima foi alcançada em velocidades da ordem de M = 0,6. O bombardeiro estratégico Tu-95 voou um pouco mais rápido, o que reduziu a eficiência do motor com todas as consequências daí decorrentes … Como costuma acontecer, o motor não ficou pronto a tempo, e os “Antonovitas” tiveram que retirar a base NK-12 do Tu-95 para os testes iniciais da aeronave. Para dominar a produção de uma aeronave tão grande e complexa, a indústria da União Soviética teve que criar muitas tecnologias praticamente do zero. Assim, a nova liga de alumínio forjado B93, escolhida especificamente para o An-22, tornou possível estampar peças de até três metros de tamanho e pesando menos de seis toneladas. Isso reduziu o número de juntas de peças e também reduziu o peso final da fuselagem em mais de duas toneladas. No avião, muita coisa era gigantesca - mais de 500 peças tinham dimensões fora do padrão, e o comprimento de algumas delas era de mais de 5 metros e pesava cerca de 1 tonelada.
Uma novidade definitiva na tecnologia da aviação doméstica foi a duplicação do sistema de controle de altura e rotação com a ajuda de servo-rodas. O An-22 se tornou a segunda aeronave soviética com uma solução semelhante, a primeira foi a aeronave K-7 projetada por K. A. Kalinin, que ele desenvolveu em uma fábrica de aeronaves em Kharkov.
Uma característica do programa de desenvolvimento Antey foi uma cooperação muito próxima entre o Antonov Design Bureau e o Central Research Institute-30 do Ministério da Defesa da URSS, localizado em Zhukovsky, que formulou os principais requisitos para o futuro transportador. Além disso, todo o processo de desenvolvimento foi acompanhado por especialistas da Aviação Militar de Transporte, cujas ideias e experiência auxiliaram no projeto da cabine, leme e poço de escape de emergência do veículo pela tripulação. O Instituto de Pesquisa de Operação e Reparo de Aeronaves, agora chamado de 13º Instituto Central de Pesquisa, também trabalhou em estreita colaboração com a sede de design do projeto An-22. O Comandante da Aviação de Transporte Militar, GN Pakilev, escreveu a esse respeito: “Falando sobre o trabalho conjunto de especialistas militares e do bureau de design de OK Antonov, gostaria de observar a extraordinária atenção do pessoal do bureau, eu diria - paciência e desejo para levar em consideração nossa ordem e desejos. Não me lembro de um único caso em que Oleg Konstantinovich ou seus assistentes não tenham concordado com nossas demandas, tentando encontrar uma solução racional para o próximo problema”.
