Em 1928, a Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 dominou a produção do promissor caminhão Y-4. Do I-3 anterior, ele diferia favoravelmente nas principais características obtidas por meio de unidades de energia importadas. No entanto, o número de motores e outros dispositivos de produção estrangeira era limitado, e como resultado não foi possível construir nem mesmo uma centena e meia desses caminhões. Portanto, já em 1929, os designers do YAGAZ tiveram que refazer o projeto novamente para um novo motor. O caminhão resultante foi denominado Ya-5.
Nova modernização
O caminhão Ya-4 foi uma modificação do Ya-3 anterior, profundamente modernizado em termos técnicos e tecnológicos. Seu principal diferencial era o motor, a embreagem e a caixa de câmbio da empresa alemã Mercedes. Motor de 54 cv (de acordo com outras fontes, 70 cv) proporcionou um aumento nas características de funcionamento, e também permitiu aumentar a carga útil para 4 toneladas. No entanto, a URSS comprou apenas 137 unidades de energia da Alemanha e, portanto, a produção do Ya-4 não durar muito tempo.
Caminhão serial Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Percebendo a situação atual, no início de 1929, o gabinete de design YAGAZ começou a retrabalhar o projeto existente. A liderança da indústria automotiva encontrou uma oportunidade de comprar novas unidades de potência de fabricação estrangeira, desta vez sobre componentes de fabricação americana. Os projetistas tiveram que levar em consideração os recursos dos novos motores e transmissões e, com seu uso, criar uma versão atualizada do caminhão Ya-4.
Durante os testes e operação das máquinas Ya-4, foi possível coletar uma quantidade considerável de dados sobre o funcionamento de algumas unidades, bem como sobre a conveniência dos motoristas. Todas essas informações também devem ser levadas em consideração ao criar uma nova modificação do caminhão. Por fim, o novo motor com maior potência proporcionou capacidades técnicas e operacionais mais amplas. Logo ficou claro que a versão modernizada do carro era seriamente diferente da base e, portanto, poderia ser considerada um novo modelo.
O novo projeto foi denominado Ya-5. Nesse índice, a letra indicava a cidade de origem do carro, e a figura indicava não apenas o número do projeto, mas também a capacidade de carga do carro. A nova unidade motriz possibilitou a transferência do caminhão modernizado para a classe de cinco toneladas. Assim, os designers de Yaroslavl desenvolveram e trouxeram para a série as primeiras "cinco toneladas" domésticas.
Design aprimorado
Em geral, I-5 foi visto como uma profunda modernização do I-4 existente. O projeto previa a preservação das principais características da arquitetura e de um conjunto de unidades, mas propunha uma série de inovações de natureza técnica e tecnológica. Como antes, o carro foi construído com base em uma estrutura metálica rígida com motor dianteiro e recebeu um chassi de dois eixos com tração traseira. O caminhão deveria ser equipado com uma carroceria a bordo, mas posteriormente outras opções de configuração foram criadas.
O chassi do carro. A localização subestimada do motor é claramente visível. Foto Gruzovikpress.ru
A estrutura do Ya-5 foi emprestada de um projeto anterior. Era uma unidade rebitada montada a partir de canais de aço padrão # 16 (longarinas) e # 10 (travessas). Nesse quadro, o motor sob o capô, a cabine do motorista e a plataforma de carga foram instalados sequencialmente. Na verdade, a estrutura do Ya-5 diferia da existente apenas na localização dos suportes para a unidade de força e peças de transmissão.
Especialmente para o novo carro, os EUA compraram motores a gasolina Hercules-YXC-B com uma capacidade de 93,5 CV. O motor de seis cilindros em linha foi fornecido completo com carburador, magneto e outros dispositivos. O motor foi complementado com um radiador de latão de design em colmeia, desenvolvido na YAGAZ. O motor foi acoplado a uma embreagem multi-placa Brown-Lipe. Também compramos 554 caixas de câmbio do mesmo fabricante. A unidade de força foi instalada na frente da estrutura, ligeiramente "caindo" para baixo entre as longarinas. Como resultado, o ventilador do motor não cobriu completamente o radiador e o resfriamento da usina se deteriorou.
Da caixa de engrenagens, o torque foi alimentado para o eixo da hélice horizontal de um arranjo aberto. Ele foi conectado a um eixo inclinado colocado em uma caixa cônica. Este último conectava a estrutura da máquina com a caixa de engrenagem principal e fornecia a transferência de cargas. A engrenagem principal permaneceu a mesma, desenvolvida para o caminhão Ya-3.
A estrutura do material rodante foi reforçada, mas manteve as características gerais. Foi usado um eixo dianteiro com rodas simples direcionáveis. O eixo traseiro com marcha principal foi completado com rodado duplo. Ambos os eixos foram fixados em molas semi-elípticas, sendo que a traseira possuía um maior número de chapas.
Projeto do chassi. Figura Gruzovikpress.ru
A unidade de potência americana era quase do mesmo tamanho e forma que a alemã. Graças a isso, o I-5 manteve o capô existente. As funções de sua parede frontal eram desempenhadas por um radiador. Havia cortinas nas paredes laterais e um par de escotilhas longitudinais na tampa. Faróis elétricos foram instalados na frente do radiador. Para acesso ao motor, as laterais do capô eram articuladas.
Ya-5 se tornou o primeiro caminhão da YAGAZ a receber uma cabine fechada. A estrutura da cabine era feita de madeira e revestida com chapas de metal (frontal e lateral) e tábuas (parede traseira). O telhado era feito de compensado. O pára-brisa, como antes, pode subir. Mais da metade do lado foi dado sob a porta que se abriu. O envidraçamento das portas tinha janela elétrica e porcas de fixação. Um tanque de combustível de 120 litros foi mantido sob o banco do motorista.
No projeto Ya-5, um mecanismo de direção aprimorado foi usado, mas suas características também deixaram muito a desejar. Devido às grandes cargas nas rodas direcionais, foi necessário utilizar um volante com diâmetro de 522 mm. Porém, neste caso, o manejo não foi fácil. O piso da cabine tinha um conjunto padrão de três pedais. Sob a mão direita do motorista estava a alavanca das mudanças. Os projetistas mantiveram o sistema de freio de reforço a vácuo usado anteriormente.
Uma carroceria lateral padrão desenvolvida em projetos anteriores foi instalada atrás da cabine. Desta vez, o caminhão poderia levar a bordo uma carga útil de até 5 toneladas, porém, em algumas condições, por exemplo, em trabalhos off-road, a carga do veículo teve que ser reduzida.
Na oficina da Fábrica de Automóveis do Estado de Yaroslavl. Foto Gruzovikpress.ru
A nova unidade de força quase não afetou as dimensões e o peso do caminhão. As dimensões gerais e o desempenho do chassi permaneceram no nível da base I-4. O peso bruto aumentou para 4,75 toneladas com possibilidade de transportar 5 toneladas de carga. A velocidade máxima na rodovia deveria subir para 50-53 km / h. O consumo de combustível era de 43 litros por 100 km de pista - o tanque deveria ser suficiente para cerca de 300 km.
Início de produção
Os primeiros motores Hercules e outros produtos fabricados nos Estados Unidos chegaram a Yaroslavl em meados de 1929. Por esta altura, YAGAZ tinha quase concluído a produção de caminhões Ya-4, e o recebimento de novos componentes tornou possível construir Ya-5s experientes. A máquina, construída com uma ampla utilização de componentes usados, passou rapidamente em todos os testes necessários e recebeu recomendação para produção em série.
Até o final de 1929, YAGAZ conseguiu construir 132 novos carros, provavelmente incluindo alguns experimentais. No ano seguinte, a produção de equipamentos aumentou para 754 unidades. 1931 viu o pico de produção - 1.004 carros. Posteriormente, a taxa de liberação diminuiu. Em 1932 e 1933, foram montados 346 e 47 caminhões. Apenas um, o último, Ya-5 foi entregue em 1934 - pouco antes do início da produção da próxima amostra.
Já em 1929, teve início a produção de um chassi especializado I-6, destinado à construção de ônibus. Era um chassi I-5 com uma base aumentada. Este parâmetro aumentou 580 mm - até 4,78 M. Carros do tipo Ya-6 foram transferidos para oficinas em diferentes cidades, onde carrocerias de um volume foram construídas de acordo com o projeto padrão. O projeto de tal unidade foi determinado pelas capacidades do fabricante, e metal e madeira foram usados. O piso do habitáculo ficava ao nível da plataforma de carga, razão pela qual foram colocadas escadas por baixo de ambas as portas do autocarro.
Modelo de barramento no chassi Y-6. Foto Denisovets.ru
Deve-se destacar que foram os ônibus Ya-6 que causaram a redução na produção de caminhões Ya-5. Em 1931, foram concluídas as entregas das unidades de energia importadas. Como resultado, decidiu-se pela criação de um novo caminhão com unidades produzidas no mercado interno. Ao mesmo tempo, decidiu-se deixar alguns dos motores importados para ônibus. Até 1932, YAGAZ construiu 364 chassis I-6, a maioria dos quais se tornou transporte público.
Em 1931, YAGAZ recebeu um pedido para a produção de caminhões I-5 para a Mongólia. De acordo com as suas condições, as máquinas deveriam receber plataformas de bordo com um novo design. Para maior comodidade, eles foram instalados em uma posição inferior à da configuração básica. Ao mesmo tempo, as cavas das rodas tiveram que ser dispostas na plataforma. O carregamento foi realizado pela porta traseira. Houve também algumas mudanças no acabamento da cabine. Esta versão do caminhão recebeu o apelido de "Mongolka". Várias dezenas de carros foram produzidos e todos foram para um país amigo.
Pelos esforços de diferentes organizações, tanto com a participação da YAGAZ quanto sem ela, com base no Ya-5 de cinco toneladas, várias máquinas para diversos fins foram criadas. No lugar da plataforma de carga padrão, tanques, vans, etc. foram colocados. Os chassis Ya-5 e Ya-6 foram usados na construção de caminhões de bombeiros, e os chassis mais longos provaram ser melhores nesta função.
Um dos caminhões a diesel Ya-5 "Koju" antes do próximo rali motorizado. Foto Autowp.ru
Durante a operação do equipamento, vários problemas foram identificados. Por exemplo, a direção excessivamente “pesada” tornou-se uma das principais críticas. Este problema foi eliminado em 1932, quando os caminhões de série passaram a ser equipados com um novo sistema de direção do tipo "Ross 302". No futuro, esses dispositivos seriam enviados a oficinas de reparo de automóveis para instalação nos modelos Ya-5 e Ya-6 lançados anteriormente.
Motores de produção americana foram fornecidos à URSS em grandes quantidades, mas não foi possível estabelecer o fornecimento de peças de reposição. Por esse motivo, os operadores tiveram que lidar por conta própria, obter ou fabricar as peças necessárias por conta própria. Em caso de avarias graves, o motor Hercules-YXC-B teve de ser substituído por um doméstico. Na maioria das vezes, os AMO-3 ou ZIS-5 disponíveis foram usados. Eles tinham menos potência, mas sem grande dificuldade foram montados no quadro e acoplados à transmissão. No entanto, após tal revisão, o caminhão não pôde apresentar as características do projeto.
Amostras experimentais
Em 1932, um caminhão experiente foi construído com uma estrutura atualizada. Ainda consistia em canais de diferentes tamanhos, mas a soldagem foi usada para conectá-los. O novo quadro tinha vantagens sobre o de série, mas YAGAZ na época não conseguia dominar sua produção e, portanto, foi forçado a continuar a produção de unidades rebitadas.
O desenvolvimento de caminhões domésticos naquela época foi prejudicado pela falta de motores próprios de alta potência. Designers de diferentes organizações propuseram novos motores, e um desses projetos foi implementado em conjunto com a YAGAZ. O advento de um novo motor a diesel levou à construção de protótipos chamados Ya-5 Koju.
Trator semi-esteiras YASP. Foto Wikimedia Commons
Em 1933, o Special Design Bureau sob a gestão econômica da OGPU sob a liderança de N. R. A Brilinga desenvolveu um motor diesel automotivo promissor com o nome provisório de "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Para o desenvolvimento do projeto, especialistas da YAGAZ e do Scientific Automobile and Tractor Institute foram atraídos. Em novembro do mesmo ano, YAGAZ montou um par de motores Koju experimentais, que logo foram instalados em caminhões Y-5 de série. Em 15 de novembro, vários carros de diferentes tipos com motores diferentes, incluindo os carros Ya-5 "Koju", entraram na corrida Yaroslavl-Moscou-Yaroslavl. Dois experientes caminhões a diesel deram conta da tarefa.
Em junho do ano seguinte, outra corrida aconteceu, desta vez os I-5s percorreram o trajeto de Moscou a Tiflis e vice-versa. A estrada de 5.000 km demorou mais de um mês. Durante esse tempo, os caminhões I-5 mostraram suas perspectivas no contexto do uso de motores a diesel. Seu chassi era melhor do que outros para esses motores.
Depois da corrida, a NATI começou a ajustar o produto Koju e a criar novas modificações, o que levou vários anos. Em 1938, o motor de bancada apresentava 110 cv. a 1800 rpm. Um dos novos caminhões YAGAZ equipado com tal motor apresentou um consumo de combustível de cerca de 25 litros por 100 km, enquanto desenvolvia uma velocidade de até 70 km / h. O novo motor foi de grande interesse para os fabricantes de automóveis e, em 1939, começaram os preparativos para sua produção na Fábrica de Motores de Ufa. Porém, logo a fábrica foi transferida para o Comissariado do Povo da Indústria da Aviação, e o projeto Koju foi encerrado devido à impossibilidade de iniciar a produção.
Desde 1931, YAGAZ tem trabalhado na questão da criação de um trator de artilharia de meia-esteira baseado no caminhão Ya-5. No entanto, a fábrica estava ocupada com outros projetos e, como resultado, um desenvolvimento semelhante recebido da empresa de Leningrado Krasny Putilovets. No início de 1934, um experiente trator YASP foi construído em Leningrado. Na verdade, era um caminhão sem eixo traseiro padrão, em vez de um bogie com esteiras montado.
Fantasia no desenvolvimento da plataforma. Talvez essas amostras possam aparecer no futuro. Foto Denisovets.ru
Durante os testes, o único YASP experiente apresentou elevadas características técnicas e confirmou a possibilidade de utilização desse equipamento nas tropas. Ao mesmo tempo, o acabamento do veículo rastreado deixou muito a desejar. Os testes eram constantemente interrompidos para reparos, o que se tornou motivo de críticas. Após a finalização das verificações no aterro, o projeto foi interrompido e nenhum ajuste fino foi realizado.
Backlog para o futuro
De 1929 a 1932, a Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 construiu um pouco menos de 2.300 caminhões I-5 de cinco toneladas. Aparentemente, esse número incluía também o chassi I-6 para ônibus e carros de bombeiros. Poucos meses após o início da produção, o Ya-5 se tornou o caminhão Yaroslavl mais gigantesco da época. Ele conseguiu manter esse "título honorário" por muito tempo.
De acordo com várias fontes, a operação em massa dos caminhões e máquinas Ya-5 no chassi Ya-6 continuou até o final dos anos trinta. Algumas amostras permaneceram em serviço até o início dos anos 40, mas nessa época já haviam se tornado obsoletas moral e fisicamente, e também deram lugar a tecnologias mais novas. Infelizmente, com o esgotamento dos recursos, todos os caminhões e outros veículos foram baixados e descartados. Nem um único carro da família Ya-5 sobreviveu.
Deve-se notar que no âmbito do projeto Ya-5, uma aparência bem-sucedida de um caminhão pesado foi finalmente formado, capaz de transportar cargas pesando várias toneladas. No futuro, o YAGAZ Design Bureau usou esse visual ao criar uma série de novos carros. Os últimos caminhões, que podem ser considerados "descendentes" diretos do I-5, entraram em produção no início dos anos 40 - 10-12 anos após o surgimento de seu "progenitor". Assim, o Ya-5, como seu antecessor, o Ya-4, poderia ser considerado um marco de desenvolvimento que teve um sério impacto no desenvolvimento de caminhões domésticos.
