Focke-Wulf ganhou o concurso para a produção de uma aeronave leve de reconhecimento. O Fw 189, uma aeronave de dois feixes, provou ser mais confiável, mais confortável e mais fácil de fabricar do que o projeto assimétrico original de Richard Vogt. O Fw 189 entrou em serviço em 1940 e foi apelidado de "quadro" na URSS. “O quadro chegou - espere pelo bombardeio”, brincaram os soldados
Você já viu um carro assimétrico? Claro! Por exemplo, um caminhão de mineração com uma cabine deslocada. Que tal um navio irregular? Naturalmente, pense em qualquer porta-aviões. Mas aeronaves assimétricas na história foram muito poucas. Sejamos ainda mais precisos: apenas dois. O primeiro deles foi criado em 1937 pelo sombrio gênio teutônico, o projetista de aeronaves Richard Vogt.
Na década de 1930, a força aérea do jovem Reich cresceu aos trancos e barrancos. O Ministério da Aviação do Reich realizou regularmente licitações para o desenvolvimento de novos modelos de aeronaves entre empresas líderes na Alemanha. Em um esforço para superar a concorrência, os designers ofereceram designs completamente insanos - e às vezes eles foram implementados. Mas isso não se aplica apenas à aviação: assim nasceu o projeto de uma gigantesca ferrovia com bitola de 4000 mm, o titânico tanque "Mouse", milagrosamente preservado até hoje em Kubinka, e muitos outros projetos bizarros.
Em 1937, surgiu a necessidade de uma aeronave leve de reconhecimento. O onipresente Heinkel He 46, colocado em serviço em 1931, era um modelo bastante infeliz devido à pouca visibilidade. E, em geral, seu design está desatualizado técnica e moralmente. O principal requisito para o novo carro era uma boa visibilidade do cockpit. Aeronaves da década de 1930 sofreram gravemente com o pequeno envidraçamento do assento do piloto e a presença de um número significativo de "pontos cegos" (em particular, sob a aeronave). Em princípio, o envidraçamento "tamanho real" da cabine já estava em uso naquela época, mas apenas em aeronaves pesadas, onde os motores de hélice podiam ser colocados nas asas. O nariz de um monomotor pequeno e leve não poderia ser feito de vidro. A saída da situação poderia ser um avião com uma hélice empurradora, mas o projetista Richard Vogt sugeriu ir por outro caminho.
Blohm & Voss BV 141
O mais surpreendente não foi nem mesmo que fundos sérios tenham sido alocados para o projeto de Vogt, mas o fato de terem sido usados "para negócios". O BV 141 foi construído e voou com sucesso
Amigos-rivais
Inicialmente, o trabalho no projeto foi confiado à empresa Arado Flugzeugwerke, que uma vez desenvolveu os primeiros biplanos de combate da Luftwaffe. A aeronave Arado mais famosa era o voador Ar 196, que desde 1938 se tornou o hidroavião padrão da aviação de convés das Forças Navais Imperiais. Mas o ministério da aviação alemão nunca hesitou em pedir mais do que o necessário, então os pedidos foram enviados a outros importantes escritórios de design - Focke-Wulf, Blohm & Voss e Henschel. Na verdade, o pedido era totalmente alemão - todas as fábricas de aeronaves, sem exceção, assumiram o projeto da aeronave leve de reconhecimento. Mas apenas os quatro modelos mencionados foram aprovados pela alta direção na fase de desenho e “admitidos” para a produção de protótipos funcionais.
Os primeiros a responder ao apelo do partido foram os designers da Henschel, que apresentou o Hs 126 no início de 1937. Tinha apenas um inconveniente: o design estava monstruosamente desatualizado mesmo na fase de desenvolvimento. Henschel saltou em alta velocidade ao conseguir um avião pronto quando os concorrentes nem mesmo tinham concluído os cálculos. Na verdade, era um monoplano comum. Mas a festa não teve saída - e Hs 126 entrou em série. No entanto, o concurso não foi retirado porque o problema de visibilidade não foi resolvido.
Os designers do Arado também falharam. Eles propuseram o Ar 198, um monoplano tradicional com dois cockpits. No topo estava o piloto com o artilheiro, e no fundo - o observador. Devido ao "ventre" de vidro específico, o avião recebeu o apelido de "Aquário Voador". Na verdade, o avião não teve sucesso. Era muito caro e difícil de fabricar e - o que é especialmente desagradável - instável quando voava em baixas velocidades. Isso era imperdoável para um batedor. Nenhuma atualização ajudou: O Arado não foi aprovado para produção em massa.
As propostas de Focke-Wulf e Blohm & Voss revelaram-se muito mais elaboradas e competentes. Focke-Wulf propôs um Fw 189 bimotor compacto. As asas leves da pequena aeronave não podiam servir como estrutura de suporte para os motores, e o projetista Kurt Tank saiu da situação fazendo uma seção de cauda dupla; os booms da cauda tornaram-se uma continuação das nacelas do motor das unidades de força. Isso aumentou significativamente a rigidez da estrutura e tornou possível colocar uma cabine em forma de lágrima totalmente envidraçada com visibilidade de 360 graus entre as fuselagens.
Curva de Vogt
Mas o designer da empresa Blohm & Voss, Richard Vogt, abordou a solução do problema de visibilidade de forma radical. Ele basicamente não queria usar um esquema bimotor - e conseguiu encontrar uma maneira de instalar uma cabine envidraçada em forma de gota em uma aeronave monomotor. A solução era tão óbvia e simples quanto ridícula. Com base em uma de suas patentes em 1935, Vogt propôs uma aeronave assimétrica. A fuselagem com o motor e as escotilhas das bombas ficariam à esquerda e, à direita, à mesma distância do eixo de simetria do avião, a cabine.
A aeronave foi construída em 1937 e denominada BV 141. Um motor radial Bramo 323 Fafnir de 1000 cavalos foi instalado na aeronave. A propósito, este foi um dos poucos erros que Vogt cometeu - o motor revelou-se fraco e pouco confiável. A Bramo era uma grande fabricante de aeronaves na década de 1910 (sob o nome de Siemens-Schuckert), depois passou a fabricar motores, mas na década de 1930 suas ações haviam caído seriamente e, em 1939, foi comprada pela BMW. Ao mesmo tempo, os concorrentes da Focke-Wulf encomendaram um novo motor Argus 410 de 12 cilindros para seu desenvolvimento - simples, leve e confiável.
Equilibrar uma aeronave assimétrica tornou-se um problema sério. Nos primeiros protótipos, a cauda era comum, mas rapidamente Vogt chegou à conclusão de que era necessário desenvolver uma cauda assimétrica. Ele apareceu na primeira cópia de trabalho da aeronave, que decolou em 25 de fevereiro de 1938, quatro meses antes do Focke-Wulf. Surpreendentemente, a assimetria não causou problemas no voo. Dr. Vogt calculou tudo muito bem. A mudança no peso da fuselagem (por exemplo, ao lançar bombas) foi imediatamente compensada pelo torque da hélice ponderada. Nenhum dos pilotos de teste reclamou, o BV 141 provou ser uma aeronave de reconhecimento manobrável e eficaz. A tarefa foi concluída - e antes dos concorrentes.
Mas aqui, como já foi mencionado de passagem, houve um problema com o motor. Bramo simplesmente não puxou o carro e faltou velocidade. O terceiro protótipo foi equipado com um motor diferente - desta vez um BMW 132 N. Era igual em potência ao Bramo, mas custava uma ordem de magnitude mais barato e era produzido em lotes industriais muito maiores. No entanto, a aeronave exigia uma unidade de potência mais poderosa. A indústria alemã não fez nada adequado.
Foi só em janeiro de 1939 que um motor parecia adequado para a aeronave revolucionária de Vogt - o poderoso BMW 801 com 1.539 cv. Nessa época, duas aeronaves BV 141 A com motor Bramo haviam sido fabricadas e mais seis - com um BMW 132 N. A nova versão foi batizada de BV 141 B e provou ser excelente nos testes. Mais 10 aeronaves assimétricas foram construídas.
A primeira cópia do BV 141 despertou o interesse louco tanto dos patrões quanto dos oficiais de base da reação. Pessoas que não tinham nada a ver com a Blohm & Voss estavam ansiosas para chegar à fábrica para ver melhor o carro incrível.
Gênio prematuro
Mas o tempo voou rapidamente. O Focke-Wulf Fw 189 já estava em produção em série, e a necessidade de uma aeronave de reconhecimento com a maior área envidraçada possível praticamente desapareceu.
No entanto, os testes e modificações do BV 141 B continuaram ativamente até 1941. A potência do motor agora era suficiente com uma margem (especialmente porque a versão forçada foi entregue ao último lote experimental de oito aeronaves), mas algumas outras deficiências foram reveladas. Os pilotos de teste, incluindo o famoso Erich Klöckner, elogiaram as características de voo da Blohm & Voss, mas todos criticaram o pouso do avião em uma só voz. Falhas hidráulicas no sistema de chassi atrapalharam o projeto desde o primeiro protótipo, e o aumento de peso devido ao motor pesado apenas exacerbou esse problema. Um dos protótipos foi até forçado a fazer uma aterrissagem de emergência - na barriga. O piloto não ficou ferido.
Os testes de armamento também não foram realizados com estrondo. Descobriu-se que a cabine era completamente inadequada para a instalação de metralhadoras (embora inicialmente tal tarefa, é claro, fosse). Gases em pó, devido a um layout malsucedido, penetraram na cabine e interferiram seriamente nos pilotos. É verdade que o avião lançou bombas perfeitamente - sem problemas.
Mas, como já mencionado, era 1941. O Focke-Wulf Fw 189 já existia em várias centenas de cópias, e o BV 141 ainda estava na fase de protótipo. Além disso, a guerra estava em pleno andamento e era cada vez mais difícil encontrar dinheiro para novos projetos. E os motores BMW 801 foram originalmente desenvolvidos não para uma aeronave de reconhecimento, mas para o caça Focke-Wulf Fw 190 Wurger e sempre foram escassos. O odioso projeto Blohm & Voss foi completamente descartado.
Nenhum dos 26 BV 141 fabricados sobreviveu até hoje (algumas fontes indicam o número 28, mas é conhecido com segurança cerca de 26 cópias numeradas da aeronave). Em 1945, os Aliados obtiveram três criações assimétricas de Vogt - o resto foi provavelmente enviado para ser derretido para as necessidades do exército. Um deles foi levado para a Inglaterra para pesquisas - lá seus vestígios se perderam.
Durante a guerra, Vogt tentou promover vários outros projetos de aeronaves assimétricas, mas não teve sucesso. No entanto, muitos dos projetos originais de Vogt não foram implementados principalmente por causa de sua extravagância. Por exemplo, o Blohm & Voss BV 40, um lutador de planador não motorizado de 1943, valeu a pena.
Como muitos outros designers e cientistas alemães, após a guerra, Richard Vogt emigrou para os Estados Unidos, onde trabalhou como engenheiro sênior para as corporações Curtiss-Wright e Boeing. Mas na história ele permaneceu principalmente como o criador de designs insanos que poderiam mudar seriamente a face da aviação moderna. Para o bem ou para o mal, essa é uma questão completamente diferente.
