Provavelmente, as pessoas nunca vão parar de sonhar com uma máquina do tempo até que a inventem. Porque? Sim, porque quero muito saber como foi então. E não apenas descubra, mas compare com o que está agora. Ficou melhor ou pior, ficamos mais ricos ou mais pobres e, o mais importante, se "sim", então em que exatamente. E até agora, essa "máquina" realmente existe apenas na imaginação dos escritores de ficção científica, e os cidadãos e historiadores comuns estão inventando uma variedade de maneiras de olhar para o passado. Aqui ao seu serviço, o cinema, a literatura, as exposições em museus e os arquivos, e também uma fonte tão interessante como … jornais e revistas antigos. Afinal, não se pode apenas extrair deles "informações modernas", mas também ver a maneira como os materiais são apresentados, o grau de intelectualização da sociedade e muito, muito mais. Por exemplo, na década de 30 do século passado não havia "Wikipedia" e as pessoas interessadas em tecnologia tinham que esperar o lançamento das revistas correspondentes aos seus interesses. Uma dessas revistas na URSS foi a revista "Science and Technology", publicada em Leningrado. E é o suficiente para abrir aleatoriamente quase qualquer um deles, pois vamos encontrar nele muito interessantes e, além disso, relevantes até hoje! Bem, por exemplo, agora há disputas na Internet a respeito da velocidade e navegabilidade do novo contratorpedeiro americano Zumwalt. Pois bem, por exemplo, no mesmo 1937, as corridas oceânicas da "Faixa Azul do Atlântico" que se realizaram naqueles anos suscitaram um grande interesse, ao qual a França apenas aderiu nessa altura e … conseguiu tirar a palmeira de O britânico. E foi assim que a revista "Ciência e Tecnologia" 39 de 1937 contou aos seus leitores sobre este evento …
Liner "Normandia"
“A história da luta pela“Faixa Azul do Oceano Atlântico”está agora repleta de um acontecimento extremamente interessante. No final de março deste ano, o navio de passageiros francês Normandia estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de navegação da América para a Europa e, assim, recuperou o prêmio de velocidade. Até agora, todos os navios, uma vez privados da Blue Ribbon, nunca mais se tornaram seus proprietários. O recorde da Normandia é ainda mais notável porque foi estabelecido no inverno em tempo tempestuoso com ventos contrários e neve.
A Normandia completou toda a rota oceânica de 2.978 milhas náuticas (5.520 km) em 4 dias, 6 minutos e 23 segundos, a uma velocidade média de 30,99 nós (57,39 km / h). Ela quebrou o último recorde do Queen Mary de 0,36 nós e seu próprio recorde anterior de 0,68 nós.
O que explica o sucesso aparentemente inesperado do Normandia, que perdeu o Blue Ribbon no ano passado em conexão com o comissionamento de um novo navio superpoderoso britânico? Quais foram os recursos materiais da Normandia para atingir uma velocidade tão alta, se seus mecanismos turboelétricos eram significativamente inferiores em potência às turbinas Queen Mary?
Com os voos da Normandia e do Queen Mary, teve início a mais nova etapa no desenvolvimento do movimento expresso transatlântico. Esses vapores, com sua velocidade, correspondem estritamente às condições de navegação entre os portos do Canal da Mancha e Nova York. Muitos anos de experiência de companhias marítimas transatlânticas estabeleceram que para viagens semanais corretas através do oceano, você precisa ter quatro navios a uma velocidade de 23 nós, a uma velocidade de 27 nós, o número de navios necessário é reduzido para três e, finalmente, a uma velocidade de 30 nós para o mesmo serviço, apenas dois vapores. A construção do "Normandy" e do "Queen Mary" previu apenas a escolha desta última opção, o que é vantajoso tanto em termos de custo de fundos como na atracção de passageiros. De acordo com isso, o segundo navio a vapor King George V, futuro parceiro do Queen Mary, está sendo construído na Inglaterra. As enormes dimensões de ambos os vapores não são de todo excessivas - é apenas a base material necessária para o desenvolvimento da velocidade indicada e para acomodar um número economicamente vantajoso de assentos de passageiros.
Deve-se notar que a implementação prática da alta velocidade dos modernos vapores gigantes tornou-se possível, principalmente devido à queda dos preços do petróleo. Nos últimos 10 anos, o custo desse tipo de combustível diminuiu 30%. Além de reduzir o custo do combustível, é claro, os sucessos da indústria de engenharia naval também tiveram um papel importante, expresso na diminuição do consumo específico (em 1 hp) de combustível. Actualmente, o custo do combustível para a Normandia não ultrapassa os da Mauritânia nos últimos anos de funcionamento, apesar de esta não ter nem metade da capacidade dos mecanismos da primeira. Essa economia de combustível, no entanto, ainda não fala da viabilidade comercial da construção de trens expressos oceânicos de alta velocidade. Mesmo a preferência decisiva dos passageiros desses navios e a carga de trabalho muito intensa da linha de navios a vapor não são capazes de recuperar os custos de sua construção. Navios a vapor gigantescos são sistematicamente construídos na Europa capitalista à custa de subsídios estatais na esperança de melhorar os negócios da indústria doméstica e "manter o prestígio internacional da nação".
Ex-recordista - forro italiano "Rex"
A semelhança geral entre os dois navios não é surpreendente, uma vez que cada um deles foi concebido para operar na mesma rota, nas mesmas condições de navegação. No entanto, eles diferem significativamente uns dos outros estruturalmente - tanto na forma do corpo quanto no tipo de seus mecanismos principais. Quanto à Normandia, difere agudamente não só do Queen Mary, mas também de qualquer outro navio moderno. Se compararmos o casco da "Normandia" com o casco de outros vapores transatlânticos, notaremos que sua largura relativa é maior em todos os casos. Isso vai contra inúmeras fórmulas básicas, segundo as quais a resistência do casco do navio aumenta na proporção do aumento da área a meio do navio (maior seção transversal). Ao projetar o casco da Normandia, foram feitos desvios significativos das formas e proporções usuais, que se tornaram firmemente estabelecidas na prática da construção naval e cuja repetição seria claramente errônea. O corpo da Normandia, especialmente sua frente, tem uma aparência original graças ao uso de um formato de nariz especial proposto por Ing. Yurkevich. Em vez de uma proa longa e afiada, com uma divergência reta dos lados da proa, característica de todos os navios de alta velocidade, a parte frontal do casco da Normandia a alguma distância da proa tem uma linha d'água côncava e a própria proa (caule), sendo afiado, ao nível da água passa com a profundidade para um espessamento em forma de gota.
As depressões na proa do casco da Normandia permitem que a água flua suavemente pelos lados e também excluem completamente a formação de ondas na proa. Soma-se a isso a menor altura das ondas vindas do meio do corpo e o menor ângulo de sua divergência. Como resultado, uma grande redução na potência dos mecanismos gastos na formação das ondas é obtida.
Obviamente, um navio do porte da Normandia jamais se encontrará em mar aberto com ondas que teriam o comprimento de seu casco (no Oceano Atlântico, o comprimento de onda máximo raramente ultrapassa 150 m), portanto, a falta de flutuabilidade em a proa e a popa da Normandia em relação ao lançamento não são terríveis. Pelo contrário, a forte concavidade dos lados para a proa do navio apenas melhora a sua navegabilidade. O Normandy corta a onda e a joga de lado, deixando o convés superior seco, mesmo com tempo ruim. A velocidade da Normandia é tão alta que o período de sua afinação nunca pode coincidir com o período da onda que se aproxima, devido ao qual a amplitude das oscilações se extingue.
"Mauritânia" na década de 30 do século XX.
A forma eficiente do casco do Normandy possibilitou que ela ultrapassasse o Queen Mary. Graças a esse formato do casco e à seleção cuidadosa do formato das saídas do eixo da hélice e das próprias hélices, foi possível obter redução de até 15% no arrasto em relação ao formato normal do casco. Na Normandia, as turbinas são transferidas eletricamente para as hélices para proporcionar o maior conforto aos passageiros: com o sistema elétrico, o estremecimento e o ruído do casco são reduzidos ao mínimo. Se a transmissão mecânica é mais vantajosa em termos de peso, volume ocupado, bem como consumo de combustível a toda velocidade, então a transmissão elétrica é mais econômica em velocidade média e permite reportar rotações completas às hélices ao contrário. A única desvantagem da transmissão elétrica é o aumento da cavitação - um fenômeno prejudicial especial que reduz a eficiência da unidade de propulsão e destrói rapidamente as hélices de navios de alta velocidade. Isso ocorre devido à alta velocidade de rotação dos parafusos, sendo que a alta velocidade de rotação dos parafusos durante a transmissão elétrica é inevitável devido à impossibilidade de aumentar os já enormes motores elétricos. Durante uma recente reforma, a Normandia recebeu hélices com uma nova forma original, cujo arranjo oblíquo das pás melhorou significativamente o abastecimento de água. As novas hélices têm 4,44 m de diâmetro e giram a 230 rpm. Embora esta seja uma velocidade muito alta, no entanto, graças à forma bem-sucedida, sua cavitação foi reduzida ao mínimo.
Liner "Queen Mary"
O casco Queen Mary é muito semelhante ao casco de seus antigos antecessores - os famosos vapores Cunard Lusitânia e Mauritânia. Para o "Queen Mary", foi adotada a forma normal do casco, cujos contornos foram apenas ligeiramente modificados como resultado de numerosos experimentos cuidadosos. A transmissão mecânica das turbinas às hélices, realizada no Queen Mary, simplificou muito a solução do problema de combate à cavitação, uma vez que não houve dificuldade em reduzir a velocidade de rotação das hélices aumentando seu tamanho. "Queen Mary" foi construído de forma sólida e completa, como indicado pela insignificância de alterações nele após a primeira temporada de operação. Pelo contrário, a Normandia teve que ser retirada da linha e reconstruída por muito tempo para destruir as fortes vibrações que surgiam devido à rigidez insuficiente da estrutura da popa. Em geral, podemos dizer que os britânicos mostraram grande conservadorismo e cautela no desenho de seu navio gigante e, nesse aspecto, eram o oposto dos franceses.
"Mauritânia" durante a guerra camuflada.
O "Queen Mary" atingiu uma velocidade de 32,82 nós nos testes de fábrica em uma milha medida, elevando a potência dos mecanismos para 214 mil los. forças, enquanto a "Normandia" mostrou nas mesmas condições 32, 12 nós com uma potência de apenas 179 mil los. forças. Assim, o primeiro com um excesso de peso de 35 mil cavalos. as forças tinham uma vantagem de apenas 0,7 nós. Isso aponta para os méritos notáveis do casco especialmente moldado da Normandia. Os principais mecanismos da "Normandia", ao que parece, foram concebidos com uma grande capacidade de reserva, ou foram parcialmente remodelados no inverno passado, pois há todos os motivos para supor que durante a última viagem recorde, ela desenvolveu por vezes 200 mil. forças. Nesse caso, o Normandia, com suas hélices altamente eficientes e uma experiente equipe de motores, pode agora atingir 34 nós em uma milha medida.
Normandia / Rainha Mary
Comprimento entre perpendiculares 293,2 m / 294,1 m
Largura total 35, 9 m / 35, 97 m
Profundidade sob carga 11,2 m / 11,8 m
Deslocamento 66 400 t / 77 400 t
Capacidade em reg. toneladas 83400/81 300
Potência normal em HP com. 160.000 / 180.000"
