Durante a Segunda Guerra Mundial, as forças armadas domésticas adquiriram uma vasta experiência na condução de operações em áreas montanhosas. A batalha pelo Cáucaso, as batalhas na Crimeia, nos Cárpatos, no Ártico, no território da Iugoslávia, na Áustria, na Tchecoslováquia, no Extremo Oriente, tornaram-se uma confirmação da possibilidade de operações bem-sucedidas em grande escala nas montanhas, tanto por terra tropas e aviação. O número de surtidas realizadas por pilotos soviéticos em condições montanhosas específicas chega a centenas de milhares.
Sob essas condições, uma grande variedade de tarefas teve que ser resolvida pela aviação de assalto (SHA). Voos em áreas montanhosas altas (a altura das montanhas é de 2.000 me mais) foram especialmente difíceis para aeronaves de ataque, uma vez que a semelhança das cristas, picos de montanhas cobertas de neve e um pequeno número de marcos característicos complicaram significativamente a orientação visual e a pesquisa para objetos especificados. As montanhas de média altitude (até 2.000 m) e as baixas (de 500 a 1.000 m) também apresentam um relevo acentuadamente acidentado, coberto por matas e arbustos. Isso possibilitou ao inimigo camuflar bem suas tropas e equipamento, o que impediu sua detecção rápida. Aldeias raras localizadas em cruzamentos de estradas, em vales e próximo a fontes de água, o inimigo fortificado com estruturas de engenharia e coberto com um grande número de meios de defesa aérea. Essas fortalezas, tropas inimigas e equipamento militar nas estradas, locais de armazenamento de combustível e lubrificantes e munições, posições de artilharia e pontes eram os principais alvos das aeronaves de ataque, uma vez que devido à complexidade do terreno, muitas vezes a nossa artilharia não conseguia disparar contra eles.
As ações das aeronaves de ataque soviéticas nas montanhas também foram complicadas pela falta de equipamentos de navegação perfeitos no Il-2 e uma diminuição nas áreas de trabalho da navegação de aeronaves rádio-técnicas em solo. Nessas condições, a tripulação de vôo teve que prestar atenção primordial ao estudo da área de vôo seguinte usando mapas de relevo, mapas em grande escala, bem como fotografias de entroncamentos rodoviários, cadeias de montanhas, vales, assentamentos e outros pontos de referência. Nas aulas em grupo, aqueles que já haviam sobrevoado as montanhas compartilharam suas observações com os demais. Para consolidar o conhecimento, cada piloto reproduziu de memória em uma caixa especialmente preparada com areia o relevo da área planejada de combate, retratando todos os marcos característicos. Além disso, durante o treinamento, o comandante das unidades aéreas e os líderes dos grupos de ataque foram para a linha de frente, onde conheceram o terreno, os alvos, o sistema de fogo do inimigo e também esclareceram os sinais de interação com forças terrestres.
No interesse das ações da aviação de ataque ao solo, foram previstas várias medidas adicionais. Para garantir a retirada das aeronaves para a área de combate localizada próximo à linha de frente, foram instaladas estações de rádio drive. Para garantir a identificação rápida e confiável pelas tripulações das aeronaves de ataque dos assentamentos em seu território, a maioria deles gravou sinais convencionais no solo (as primeiras letras dos nomes dos assentamentos medindo 20x40 m). As direções de saída dos grupos de ataque para os alvos foram indicadas por painéis de sinalização, assim como por fumaça colorida. Nas unidades avançadas de solo, foram localizados controladores de aeronaves com estações de rádio, que realizavam a designação de alvos, orientação e faziam todo o necessário para evitar ataques aéreos acidentais às suas tropas.
É interessante notar que o difícil terreno montanhoso não só criava dificuldades, mas muitas vezes também ajudava as ações da aeronave de ataque. Seu uso competente pelos pilotos possibilitou furtar o vôo e surpreender o ataque. Portanto, os líderes dos grupos, em conjunto com os alas, antes de uma surtida de combate, além de um estudo aprofundado do relevo e dos marcos característicos, selecionavam cuidadosamente a rota de vôo, determinavam a ordem de manobra sobre o alvo e saída após o ataque em seu território.
Muitas vezes, as condições meteorológicas faziam seus ajustes às ações da aeronave de ataque. O clima nas montanhas é altamente dependente de fatores como altitude, localização geográfica, proximidade de bacias marítimas ou desertos, etc. Cadeias de montanhas são barreiras poderosas que impedem o movimento horizontal das massas de ar quente e frio e as forçam a subir. As consequências de tais movimentos são a formação de nevoeiro e nuvens, precipitação repentina, etc. Pela manhã, vales e desfiladeiros são geralmente cobertos por neblinas e neblina espessa e, à tarde, nuvens montanhosas se desenvolvem em alturas de um a dois quilômetros. Todos esses fatores exigiam que os pilotos fossem capazes de realizar voos por instrumentos e lançar ataques de assalto por trás das nuvens, guiados por comandos de orientação do solo. Por exemplo, no outono de 1944 nos Cárpatos, um seis IL-2 do 8º VA, liderado pelo art. Tenente Makarov, foi até um determinado alvo, que acabou por ser coberto por nuvens. Em seguida, o controle do grupo foi assumido pelo piloto da aeronave Major Kazakov, que observou o inimigo de sua posição visualmente. O líder seguiu claramente suas instruções, e o Il-2 realizou um bombardeio bem-sucedido, suprimindo o fogo de várias baterias de artilharia.
Ao se preparar para as missões de combate, os pilotos também levaram em consideração as flutuações de temperatura (altas temperaturas durante o dia e geadas são frequentes à noite e nas horas da manhã), a variabilidade do vento, a presença de poderosas correntes de ar ascendentes e descendentes, fortes contrastes climáticos (sem nuvens no sopé e chuva ou neve). Ao mesmo tempo, os comandantes e estados-maiores das unidades de aviação de assalto, a fim de coletar dados para uma avaliação abrangente da situação atual e levar em conta todos esses fatores, aumentaram o número de tripulações realizando reconhecimentos e reconhecimentos adicionais do clima. Apenas os pilotos mais experientes foram treinados para realizar tarefas individuais, a composição dos grupos de ataque, rotas e perfis de voo foram cuidadosamente determinados (devido ao afastamento da base, a profundidade de ação da aviação de assalto diminuiu).
Em terreno plano e comum, as aeronaves geralmente ficavam localizadas a uma distância de 30 a 50 quilômetros da linha de frente. Mas nas zonas montanhosas tais condições de base não podiam ser alcançadas pelo comando, o que se explica facilmente pela dificuldade de escolha e equipamento técnico dos aeródromos. Assim, durante o período de defesa do Cáucaso, os aeródromos da aviação de assalto estavam localizados a 120-150 km, e durante a ofensiva nos Cárpatos - 60-250 km da linha de frente. E somente durante as operações no Ártico eles estiveram mais próximos (a uma distância de cerca de 50 km). Essa circunstância levou repetidamente ao loteamento de aeronaves. Assim, em abril de 1944, durante a libertação da Crimeia, 2-3 regimentos aéreos foram implantados em cada um dos campos de aviação do 4 VA do general K. Vershinin. A questão da manobra do campo de aviação adquiriu particular urgência durante a ofensiva das forças terrestres. Em terreno plano, as aeronaves de ataque são realocadas no terceiro ou quarto dia, enquanto avançam as forças terrestres por 50-80 km. Nas montanhas, apesar da desaceleração do ritmo da ofensiva, a defasagem foi significativa. Assim, na operação ofensiva de Debrecen em outubro de 1944, o comandante do 5º VA, General S. Goryunov, devido à falta de locais adequados para campos de aviação, conseguiu realizar apenas uma redistribuição de unidades do exército aéreo, incluindo unidades de assalto. Além disso, só foi possível fazer isso quando as forças da 2ª Frente Ucraniana já haviam cruzado a cordilheira dos Cárpatos Principais, ou seja, passou até 160 km. Tais dificuldades aumentaram o tempo de reação da aeronave de ataque às ordens das tropas e reduziram o tempo médio sobre o alvo em 1, 5-1, 7 vezes a 20 minutos.
A eficácia dos ataques de aviões de ataque soviéticos nas montanhas dependia significativamente da organização competente de interação com as unidades das forças terrestres. As formações de armas combinadas operavam principalmente em áreas isoladas, de modo que a interação era realizada no âmbito das operações do exército. O comando dos exércitos de armas combinadas em suas decisões determinava, entre outras coisas, as tarefas, objetivos, bem como o tempo de ação da aviação de assalto. As instruções do comando de armas combinadas foram refletidas na tabela de interação planejada, que foi posteriormente refinada de acordo com a situação em evolução e as missões de combate emergentes das forças terrestres.
Em alguns casos, até mesmo instruções especiais especiais foram desenvolvidas para a interação das forças da aviação com as forças terrestres. Por exemplo, na ordem do comandante da 4ª Frente Ucraniana, General do Exército I. Petrov, datada de 16 de outubro de 1944, a tarefa foi definida para oficiais e generais de todos os ramos das forças armadas para estudar as "Instruções sobre a interação da aviação com as forças terrestres nas montanhas ", instruções que definem o procedimento de interação, e para obter eficácia utilizando os resultados das ações da nossa aviação.
Além disso, pela mesma ordem, o comandante do 8º VA, Tenente-General V. N. Jdanov recebeu a ordem de organizar uma sessão de treinamento de três dias com oficiais especialmente selecionados, que deveriam ser enviados às tropas a fim de fornecer assistência prática na organização da designação de alvos a partir do solo e controle sobre a designação de suas posições; e também realizar sessões de treinamento com controladores regulares de aeronaves, a fim de aprimorar as habilidades de orientação de aeronaves de assalto a alvos terrestres.
Certas questões de interação (esclarecimento dos alvos dos ataques, ordem de designação da vanguarda, identificação mútua, designação de alvos, comunicações, etc.) foram resolvidas diretamente no terreno. Se fosse impossível fazer isso, mapas em grande escala eram usados, bem como esquemas de relevo e esquemas de fotos. Indicativa, por exemplo, é a experiência das formações de assalto aéreo do 8º Exército Aéreo, nas quais, em preparação para voos nos Cárpatos, foram feitos layouts de relevo especial, diagramas dos marcos mais característicos e alvos de ataques. Ao final, os líderes dos grupos sobrevoaram a área de hostilidades planejadas com o objetivo de consolidar o conhecimento do terreno, marcos e esclarecimento de rotas.
A situação freqüentemente se desenvolveu de tal forma que aeronaves de ataque se tornaram o único meio que poderia fornecer suporte para as forças terrestres. Para cumprir esta tarefa, a aeronave de ataque teve que operar diretamente próximo à borda dianteira. Isso exigia alta precisão de alcance de uma determinada área, confiabilidade na detecção e identificação de pontos de referência e alvos, construção de manobras para um ataque que excluiria a entrega de ataques errôneos a pessoas amigas.
As unidades de aviação de assalto conduziram principalmente operações escalonadas em grupos de até 10-12 aeronaves. À frente, como regra, a uma distância temporária de 10-15 minutos, um oficial de reconhecimento adicional seguia sob a cobertura de caças, limpando o espaço aéreo e suprimindo a defesa aérea do alvo. Depois de completar sua tarefa, o oficial de reconhecimento adicional retornou, encontrou os aviões do grupo de ataque no local estabelecido e, atuando como um líder, os levou até o alvo. As difíceis condições de voo forçaram os grupos a se aproximarem a uma altitude de cerca de 1.500 metros em uma "coluna" de links (pares) dispersos na profundidade das formações de batalha, que então se reconstruíram para um rumo e desceram a alturas de cerca de quinhentos a seiscentos metros. Significativa assistência à aeronave de ataque foi prestada por controladores aéreos, que, por rádio, reportaram aos apresentadores informações sobre a situação aérea, terrestre e meteorológica, realizaram designação de alvos, orientação e, se necessário, retargeting.
Os pilotos atacaram alvos em movimento, individualmente ou em pares, a partir de um mergulho suave em um ângulo de 15-20 °, atirando neles primeiro de canhões e metralhadoras, lançando bombas de fragmentação de alto ou alto explosivo depois, equipadas com fusíveis de choque. Os pilotos do Il-2 tiraram suas aeronaves do ataque ao longo dos vales e desfiladeiros das montanhas e, tendo-se reorganizado em uma formação de batalha em "círculo", realizaram vários outros ataques ao alvo. Para aumentar a duração do impacto sobre o inimigo, eles alternaram as abordagens de combate com outras ociosas. Depois de terminar o ataque, os aviões escalaram em direção ao seu território. A reunião dos grupos foi realizada em "cobra" ou em linha reta, graças à diminuição da velocidade dos líderes.
Em áreas montanhosas, ataques concentrados também foram feitos por grandes grupos de aeronaves de ataque contra pontos-fortes inimigos localizados em alturas, acúmulos de tropas inimigas nas estradas e em amplos vales, e grupos de contra-ataque e contra-ataque. Assim, no território da Romênia em 22 de setembro de 1944, os nazistas, recorrendo repetidamente aos contra-ataques, resistiram obstinadamente às tropas do 27º Exército que avançavam na direção de Kaluga (comandante Coronel General S. G. Trofimenko). Por ordem do comandante da 2ª Frente Ucraniana, Marechal da União Soviética R. Malinovsky, unidades de aviação de assalto do 5º VA em grupos de até 24 aeronaves Il-2 infligiram vários ataques concentrados em várias alturas. Os pilotos fizeram 230 surtidas. Sua ação efetiva assegurou o avanço das tropas soviéticas. Durante a operação Petsamo-Kirkenes, 63 aeronaves de ataque da 7ª Força Aérea do General I. Sokolov em 7 de outubro de 1944 desferiram um golpe violento no local do 137º Regimento de Fuzileiros de Montanha Alemão, que tinha posições em alturas ao longo da seção do estrada do Monte B. Karanvaisch para a aldeia de Luostari. Como resultado, o sistema de defesa foi interrompido, o inimigo desmoralizado e unidades do 14º Exército rapidamente capturaram suas fortalezas.
Quando operando no interesse das forças terrestres nas montanhas, a manobra antiaérea da aeronave de ataque era significativamente difícil, e muitas vezes impossível. Portanto, os pilotos lutaram com os sistemas de defesa aérea do inimigo de maneira ativa. Os controladores de aeronaves foram de grande ajuda para eles. Eles descobriram a localização das posições da artilharia antiaérea com antecedência e transmitiram as coordenadas aos principais grupos de choque. Dependendo da situação, as tarefas de suprimir a defesa aérea inimiga antes de atacar os alvos designados eram realizadas por todas as tripulações dos grupos ou apenas por aquelas especialmente treinadas. Durante o ataque, os artilheiros atiraram nas encostas das montanhas circundantes, de onde foi possível disparar contra a aeronave com armas de fogo e metralhadoras.
Em terrenos montanhosos, as aeronaves de ataque ao solo também realizavam as tarefas de perseguir um inimigo em retirada, interromper o tráfego, isolar a área de hostilidades, bem como fazer reconhecimento aéreo. O Il-2 atacou grupos de forças que estavam tentando se separar ou se separar de nossas unidades avançadas, estações ferroviárias, escalões e comboios de transporte motorizado do inimigo. A designação de alvo para os grupos de ataque foi dada pelas equipes de reconhecimento adicionais que haviam partido um pouco antes. Mas, em alguns casos, isso não surpreendeu. É por isso que as rotas de vôo eram frequentemente escolhidas de forma que os grupos de ataque alcançassem um marco característico localizado a 15-20 km de um determinado objeto. Tendo encontrado o inimigo, o líder deu uma volta e a aeronave de ataque apareceu repentinamente acima do alvo. Por exemplo, na Manchúria, na região de Guggenzhen, seis IL-2, liderados pelo art. O Tenente Chernyshev, agindo dessa forma, atacou um comboio japonês de veículos composto por 60 caminhões de trás das colinas. A aeronave de ataque desferiu o primeiro golpe aos pares em movimento, com uma curva de 60 ° ao longo do vale. Os próximos ataques foram realizados a partir do "círculo". Após oito ligações, cerca de dez veículos foram destruídos. Os outros cinquenta quilômetros do trajeto do comboio até a estação ferroviária de Fozlin também foram acompanhados por ataques de assalto de vários outros grupos. Seis ataques em grupo resultaram na destruição de 30 veículos inimigos.
Ao isolar a área de hostilidades, a "caça livre" foi praticada ativamente. Utilizando condições meteorológicas difíceis e relevo do terreno, aviões de ataque "caçadores", atuando sozinhos ou em pares, muitas vezes atacaram alvos repentinamente. Deve-se notar que não apenas tropas em marcha, escalões ferroviários e comboios de transporte, mas também barcos e barcaças em grandes rios foram submetidos a greves.
Aeronaves de ataque realizaram reconhecimento aéreo ao longo do caminho com a execução de outras tarefas. Quase não havia voos separados para reconhecimento aéreo, uma vez que, com raras exceções, a aeronave Il-2 carecia do equipamento de reconhecimento apropriado. Paralelamente, foram realizados voos de reconhecimento visual, terminando, na maioria dos casos, em ataque ao inimigo.
Assim, as peculiaridades das ações das aeronaves de ataque ao solo em áreas montanhosas foram determinadas principalmente pelas condições físicas, geográficas e climáticas destas últimas. Estes incluíram: especificidade de preparação e realização de voos; manobra limitada, a escolha de tipos e formas de formações de batalha, métodos de pontaria e bombardeio, meios destrutivos. Dificuldades significativas na orientação visual e detecção de objetos alvo de impacto, o uso de equipamento de rádio baseado em solo; a complexidade de organizar o apoio total para grupos de ataque, bem como seu controle e sua interação com as forças terrestres. Ao mesmo tempo, os resultados das ações indicam que as aeronaves de ataque executaram efetivamente suas tarefas e, de várias formas, contribuíram para o sucesso das ações das forças terrestres. A experiência adquirida pela aeronave de ataque soviética Il-2 durante os anos de guerra foi posteriormente amplamente utilizada pelas tripulações da aeronave de ataque Su-25 durante operações de combate nas regiões montanhosas do Afeganistão.
