Vigilância da CIA. Aeronave de reconhecimento estratégico supersônico Lockheed A-12

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

O Lockheed A-12 foi projetado para substituir o U-2. A obra foi encomendada e financiada pela Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos. O principal motivo para o início dos trabalhos foi o aprimoramento dos sistemas de defesa aérea de um potencial inimigo - o U-2, apesar da altitude de vôo, era bastante lento, o que significa que era vulnerável à defesa aérea. O A-12 foi produzido em 1962-1964 e operado em 1963-1968 (o último vôo foi em maio de 1968). O projeto da aeronave monoposto serviu de base para a aeronave de reconhecimento SR-71 Blackbird de alta altitude e alta velocidade.

A Lockheed já estava trabalhando em possíveis soluções quando o Gerente de Desenvolvimento de Prospectos Clarence L. (Kelly) Johnson, que atuava como diretor do escritório de Projetos de Desenvolvimento Avançado da Lockheed (também conhecido como Skunk Works), foi chamado a Washington em 1958.

A-12 (número de série 06932) em voo, década de 1960

Foi anunciada uma competição para o melhor carro para substituir o U-2. Ao mesmo tempo, nenhum centavo foi alocado para o projeto de novas máquinas - as empresas desenvolveram as máquinas às suas próprias custas, na esperança de que todos os custos fossem compensados no futuro. Entre os apresentados estavam um projeto da Marinha e um projeto da Boeing. A Lockheed apresentou vários projetos para consideração: G2A - sem cauda subsônica com baixo RCS, CL-400 - supersônico com motores a hidrogênio, A-1 e A-2 - aeronaves supersônicas com jato de ram ou turbojato-ramjet. A designação deste último foi decifrada como "Arcanjo-1 (2)". Em setembro de 1958, o projeto FISH proposto pela divisão Convair da General Dymanics Corporation recebeu a maior aprovação. O veículo era uma aeronave de reconhecimento não tripulada lançada da versão projetada de alta velocidade do bombardeiro Hustler, o B-58B. No entanto, após 2 meses, a Lockheed propõe um novo projeto de reconhecimento de alta velocidade sob a designação A-3. No final de novembro, a Convair e a Lockheed são oferecidas para criar aeronaves supersônicas de reconhecimento estratégico usando dois potentes motores Pratt & Whitney J58. O projeto recebeu o codinome GUSTO.

Foi dada preferência ao projeto Lockheed. Além do menor custo e das melhores características táticas e técnicas, o fato de o U-2 anterior ter sido criado dentro do prazo e sem ultrapassar o orçamento também desempenhou um papel importante. Além disso, a verificação do pessoal da Skunk Works garantiu o sigilo total. No total, a Skunk Works desenvolveu 12 protótipos antes da aprovação do layout da aeronave - foi o último protótipo que recebeu a designação A-12. Em 14 de setembro de 1958, a CIA assinou um contrato com a Lockheed para continuar a trabalhar no A-12. Para despesas no período de 1959-09-01 a 1960-01-01, foram alocados 4,5 milhões de dólares. O projeto recebeu a designação de código OXCART ("carrinho bovino"). Em 26 de janeiro de 1960, a CIA emitiu uma ordem para 12 aeronaves A-12. O contrato valia quase US $ 100 milhões.

Um fato interessante é que a CIA começou a recrutar pilotos antes mesmo do primeiro vôo do avião acontecer. No total, 11 pessoas foram selecionadas das unidades da Força Aérea. Todos os pilotos foram aprovados nas verificações da CIA e em exames médicos rigorosos.

O programa tinha um alto nível de sigilo, comparável ao Projeto Manhattan. O presidente americano, várias pessoas da Força Aérea e vários congressistas souberam do desenvolvimento do Lockheed A-12, além de pessoas conduzindo trabalhos de pesquisa e desenvolvimento. Era estritamente proibido vincular o trabalho à Lockheed, todos os desenhos, unidades e conjuntos eram rotulados como "Engenharia C&J". Os cálculos necessários, realizados em um computador da NASA, foram realizados por funcionários da Skunk Works à noite para manter o sigilo.

O projeto do A-12 foi executado de acordo com um esquema modificado sem cauda com uma asa que se encaixava perfeitamente na fuselagem (mais tarde esse esquema foi denominado integral). Ao projetar, os designers enfrentaram vários problemas "rastejando" de todos os lugares. "Sem cauda" com asa delta estavam disponíveis, mas eles tinham apenas um motor. Dois motores do Mirage IV foram localizados na fuselagem, e no novo carro eles foram espaçados. Os projetistas temiam que, se um dos motores falhasse, os lemes nas quilhas não seriam capazes de compensar um momento de viragem significativo.

A alta temperatura da estrutura em altas velocidades também foi um problema. A expansão do metal durante o aquecimento pode causar tensões de temperatura inaceitáveis, deformação e fraturas. As altas temperaturas têm levado ao uso de querosene especial. As ligas de titânio usadas para o A-12 causaram dor de cabeça. O titânio não era apenas difícil de manusear, mas também havia uma escassez aguda desse material nos Estados Unidos. Para aeronaves, o titânio foi encomendado da URSS. Os contatos elétricos foram galvanizados e, em alguns lugares, também revestidos com amianto para aumentar sua confiabilidade em altas temperaturas.

De acordo com o contrato, o EPR A-12 teve que ser minimizado. Em novembro de 1959, os testes eletromagnéticos do layout começaram em um local de teste especialmente projetado em Groom Lake (Nevada). No decorrer das modificações, o Lockheed A-12 recebeu uma forma característica de "cobra" - um contorno curvo e flacidez nas laterais da fuselagem. A flacidez não piorou a aerodinâmica, mas até aumentou a estabilidade da aeronave e a sustentação, além de reduzir o momento fletor da fuselagem. Pequenas quilhas montadas nas extremidades das nacelas do motor foram inclinadas em direção ao centro da aeronave 15 graus da vertical. A empresa desenvolveu uma estrutura semelhante a um pico de absorção de rádio com um enchimento de plástico em forma de favo de mel. Era usado para fazer contas laterais, elevons e pontas de asas. Cerca de 20% da área da asa é feita com esse design, o que tornou possível suportar o aquecimento de até 275 ° C. A tinta preta à base de ferrite dissipou o calor e reduziu a assinatura do radar do veículo.

A fuselagem, a asa (varredura ao longo do bordo de ataque - 60 °) e outros elementos da aeronave possuíam um formato complexo, o que possibilitava atingir elevadas características aerodinâmicas em diversos modos de voo. As quilhas giratórias em diferentes modos de voo giraram de forma assíncrona ou síncrona em ± 20 graus. Para economizar peso, a cabine simples não foi equipada com proteção contra calor. Todos os sistemas de suporte de vida foram conectados ao traje espacial do piloto.

Os primeiros cinco A-12s, construídos em 1962, eram movidos por motores Pratt & Whitney J75 (76 kN de empuxo). No entanto, os motores usados para as primeiras máquinas tornaram possível desenvolver uma velocidade de mergulho de M = 2. Para aumentar a velocidade em outubro, motores J58 especialmente projetados começaram a ser instalados na aeronave, o que permitiu desenvolver uma velocidade de M = 3,2 em 1963.

Como o objetivo principal do Lockheed A-12 era realizar voos de reconhecimento sobre o território de um inimigo em potencial, câmeras especiais foram encomendadas para equipar as máquinas. Para criá-los, Hycon, Eastman Kodak e Perkin-Elmer foram atraídos. Todas as câmeras desenvolvidas por essas empresas (Tipo I, II e IV) foram adquiridas para o software OXCART. Além disso, a câmera estéreo infravermelho FFD-4, desenvolvida pela Texas Instruments Corporation em 1964 para o U-2 no projeto TACKLE, foi usada. Para proteger as câmaras do aquecimento, foi criada uma janela de vidro de quartzo especial. O vidro foi fundido com uma moldura de metal usando ultra-som.

Em meados de janeiro de 1962, o primeiro protótipo da aeronave foi montado no hangar da base de testes de voo da Força Aérea de Watertown Strip. Os testes de vôo começaram na primavera. No mesmo período, foi realizada a instalação dos equipamentos. O protótipo Lockheed A-12, pilotado pelo piloto de testes Lou Schalk, voou pela primeira vez em 25 de abril de 1962, durante uma das corridas em que o carro decolou. O primeiro vôo "oficial" do A-12 ocorreu em 30 de abril de 1962. O A-12 quebrou a barreira do som em 2 de maio de 1962 durante seu segundo vôo de teste.

Todo esse tempo, as aeronaves Lockheed A-12 foram equipadas com motores J75. Em 5 de outubro de 1962, um carro com motores J75 e J58 decolou, e em 15 de janeiro de 1963, o A-12 voou com dois J58s. Durante os testes, um vazamento constante de combustível foi detectado. Vazamento e superaquecimento do isolamento da fiação permaneceram um problema durante todo o período de operação do A-12.

O avião tinha muitos defeitos. O principal deles é a enorme carga psicofísica do piloto de um carro monolugar. Em 24 de maio de 1963, a primeira queda do A-12 ocorreu perto de Wendover, UT. Durante voos sobre o território americano por vários motivos em 1963-1968, o 4 A-12 caiu.

A velocidade M = 3 foi alcançada em 20 de julho de 1963. Em novembro do mesmo ano, a velocidade de projeto e a altitude foram atingidas. Em 3 de fevereiro de 1964, o batedor a uma altitude de 25.290 metros ganha velocidade M = 3, 2 e a mantém por 10 minutos. Em 27 de janeiro de 1965, o A-12 voou 1 hora e 40 minutos a uma velocidade de M = 3, 1 tendo percorrido uma distância de 4,8 mil km.

Em outubro de 1966, havia cerca de 40 voos por mês durante os testes. Outra demonstração impressionante das capacidades do Lockheed A-12 foi o vôo de seis horas de Bill Perk em 21 de dezembro de 1966. O veículo percorreu 1.0198 milhas (16412 km). 1967 começou com uma tragédia - Walter Ray caiu no quarto protótipo em um vôo de treinamento de rotina em 5 de janeiro. Imediatamente após a decolagem, o medidor de vazão falhou, o que causou um aumento no suprimento de combustível e incêndio no motor.

Apesar de a aeronave ter sido originalmente projetada para voos de reconhecimento sobre o território da URSS e de Cuba, o A-12 nunca foi usado para essas tarefas. Apesar dos sucessos demonstrados pelo A-12 durante os voos de teste, o carro permaneceu "cru" e extremamente difícil de pilotar e manter. Apesar disso, o cliente solicitou até 5 de novembro de 1964, o fornecimento de 4 aeronaves para voos de reconhecimento sobre Cuba. Como os pilotos civis não eram treinados, Kelly Johnson permitiu que os testadores participassem voluntariamente dessa operação. Em 10 de novembro, os A-12s estavam prontos para a operação, mas a liderança da CIA já havia se recusado a usar o novo oficial de inteligência. Um dos motivos para o abandono do A-12 foi a indisponibilidade de equipamentos de guerra eletrônica de bordo.

O Lockheed A-12 seria batizado com fogo na Ásia. Em 18 de março de 1965, uma reunião foi realizada entre McConn, Diretor da CIA e McNamara, Secretário de Defesa. Foi discutida a questão do fortalecimento da defesa aérea da China e a crescente ameaça que ela representa para os aviões americanos U-2 e UAVs de reconhecimento. Foi decidido que o Lockheed A-12 era uma alternativa ao UAV e ao U-2, que precisava ser transportado de avião para a Ásia. O programa recebeu o nome de Black Shield. A base era o campo de aviação Kadena na ilha de Okinawa. Durante a primeira fase do programa, três batedores deveriam ser destacados em Cadena por um período de 60 dias, duas vezes ao ano.

Em 1965, o interesse de funcionários de alto escalão pelo A-12 diminuiu drasticamente. Os pedidos da liderança da CIA para permitir voos sobre o Vietnã do Norte e a China sob o programa Black Shield encontraram oposição do Departamento de Estado e de McNamara.

A relutância da administração em usar o A-12 para os fins previstos foi a razão para levantar a questão de sua necessidade. A decisão de colocar os Lockheed A-12s já construídos em armazenamento foi tomada no final de 1966. Seu lugar seria ocupado por satélites espiões e pela aeronave de reconhecimento duplo SR-71 - um descendente direto do A-12. O prazo para conservação foi fixado em fevereiro de 1968. No entanto, em vez de naftalina os batedores, eles começaram a prepará-los para missões de combate. O surgimento do sistema de defesa aérea S-75 no Vietnã do Norte forçou a decisão a mudar. Um pedido para usar o A-12 para voos sobre o DRV veio do presidente dos Estados Unidos, Johnson. Os batedores deveriam monitorar a defesa aérea do Vietnã do Norte, rastreando mudanças na implantação de sistemas de mísseis. O uso do A-12 sobre o Vietnã foi autorizado pelo presidente americano em 16 de maio de 1967. Em 22 e 27 de maio, três A-12s não marcados, totalmente pintados de preto, foram enviados a Okinawa.

Em 29 de maio, o comandante da unidade expedicionária, Coronel Slater, informou sobre a prontidão para o primeiro vôo de reconhecimento, ocorrido dois dias depois - em 31 de maio de 1967. A duração do voo é de 3 horas e 39 minutos, a velocidade é M = 3, 1, a altitude é de 80 mil pés (24 383 km). O batedor registrou 70 posições do sistema de mísseis de defesa aérea. No período de 31 de maio a 15 de agosto, foram realizadas sete surtidas. A radiação de radar foi registrada em quatro deles, mas nenhum lançamento de mísseis foi observado.

De 16 de agosto a 31 de dezembro, os batedores fizeram mais quinze voos sobre a DRV. Em vôo, no dia 17 de setembro, um míssil do complexo S-75 foi lançado no avião, no dia 23 de setembro, outro lançamento foi feito. Em 30 de outubro, seis mísseis foram disparados contra o A-12 pilotado por Dennis Sullivan, causando pequenos danos à aeronave - este é considerado o único caso de derrota de reconhecimento.

No período de 1º de janeiro a 31 de março de 1968, a aeronave sobrevoou o Vietnã quatro vezes, e a Coreia do Norte - duas vezes. O primeiro vôo sobre a Coréia foi feito pelo piloto da CIA Frank Murray em 26 de janeiro. O vôo do piloto Jack Layton sobre a RPDC em 8 de maio de 1968 foi o último do Lockheed A-12. Depois disso, os batedores começaram a ser desativados.

Em julho de 1966, o comitê de orçamento preparou um memorando propondo duas opções para o destino do Lockheed A-12 e SR-71:

- para manter o status quo, A-12 - permaneceu na CIA, SR-71 - na Força Aérea;

- cancelar o A-12, transferindo todas as funções para os oficiais de reconhecimento SR-71.

Vigilância da CIA. Aeronave de reconhecimento estratégico supersônico Lockheed A-12

O único A-12 de treinamento de dois lugares construído, em exibição no California Science Center em Los Angeles

Em 16 de dezembro de 1966, foi escolhida a última opção: o cerceamento do programa A-12 teve início em 1º de janeiro de 1968. Eles tentaram manter o A-12 para a CIA na primeira metade de 1968 - foram propostas várias opções para criar um "esquadrão de resposta rápida". No entanto, em 16 de maio, o presidente americano confirmou sua decisão anterior. Em maio-junho de 1968, os batedores deixaram Kadena, em 4 de junho, começaram os trabalhos de conservação dos batedores em Palmdale. Nem todos os aviões voltaram de Okinawa, no dia 4 de junho, durante um vôo de treinamento, um A-12 pilotado por Jack Wick (Jack Weeks) desapareceu. Foi oficialmente relatado que o SR-71 estava desaparecido.

O A-12 subiu aos céus pela última vez em 21 de junho de 1968.

No total, 18 aeronaves com as seguintes modificações foram construídas no programa A-12:

A-12 - aeronave supersônica de reconhecimento estratégico monoposto para a CIA;

A-12 "Titanium Goose" - aeronave de treinamento de combate de dois lugares;

YF-12A - caça-interceptor, dois lugares;

SR-71A - aeronave de reconhecimento estratégico supersônico de dois assentos para a Força Aérea;

SR-71B - aeronave de treinamento de combate, dois lugares;

SR-71C - aeronave de treinamento de combate, dois lugares;

O M-21 é um porta-aviões duplo para o veículo aéreo não tripulado D-21.

Desempenho de vôo da Lockheed A-12:

Comprimento - 31,26 m;

Altura - 5,64 m;