Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) em homenagem a Beriev é o único grande escritório de design do mundo especializado na criação de aeronaves anfíbias. Enquanto isso, a prática mundial mostra que o desenvolvimento da direção da hidroaviação hoje não é promissor, obviamente não lucrativo, e só é possível com o apoio direto do estado. Do ponto de vista econômico, é mais conveniente reorientar o TANTK e sua planta serial, JSC Taganrog Aviation, para o desenvolvimento e construção de aeronaves especiais "terrestres" (não anfíbias). Esse processo de reorientação começou na URSS, mas foi suspenso no período pós-soviético.
As origens da construção de aeronaves navais
Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex nomeado após V. I. A história da Berieva remonta a 1934, quando o Central Design Bureau (CDB) de construção de aeronaves navais foi formado em Taganrog na fábrica de aeronaves número 31. A primeira tarefa era organizar a produção de um avião de reconhecimento marítimo próximo - o barco voador MBR-2, desenvolvido em 1932 pela GM Beriev (1903-1979). Como resultado, Beriev foi nomeado designer-chefe deste Central Design Bureau. Antes disso, ele trabalhou como chefe da brigada nº 5 (aeronaves navais) do Bureau Central de Projetos na fábrica de aeronaves nº 39. Este bureau foi organizado em 1933 e era chefiado por S. V. Ilyushin.
Após a guerra, sob a liderança de Beriev, um novo barco voador multiuso, o Be-6, foi desenvolvido para a Marinha da URSS, que fez seu primeiro vôo em 1948 e foi produzido na Planta nº 86 em 1952-1957 (123 aeronaves) No entanto, a principal direção da atividade do OKB foi a criação de um hidroavião com motor a jato. Em 1952, um barco a jato experimental R-1 foi criado e, no final da década de 50, foi desenvolvido o primeiro hidroavião a jato em série do mundo, denominado Be-10. Em 1958-1961, a fábrica número 86 construiu 27 desses barcos voadores na versão de um bombardeiro torpedeiro. O Be-10 estabeleceu 12 recordes mundiais.
Em 1967, a planta piloto nº 49 foi renomeada para Taganrog Machine-Building Plant (TMZ), e a planta serial nº 86 foi renomeada para Taganrog Mechanical Plant em homenagem a V. I. Dmitrov. Em 1968, Beriev se aposentou e AK Konstantinov foi nomeado o novo designer-chefe do TMZ.
Em outubro de 1989, o TMZ foi denominado Complexo Científico e Técnico Taganrog (TANTK) e, em dezembro do mesmo ano, a planta foi nomeada em homenagem ao fundador - G. M. Beriev. Por sua vez, a planta mecânica Taganrog em homenagem a Dmitrov foi renomeado como Taganrog Aviation Production Enterprise em homenagem a V. I. Dmitrov.
“O Be-200 continua sendo o único produto real da TANTK na esfera de sua especialização. Porém, não há um grande número de pessoas dispostas a comprá-lo."
Nos anos 70, o financiamento para P&D em hidroaviação na URSS foi bastante reduzido. Naquela época, a planta de construção de máquinas Taganrog conduzia pesquisa e desenvolvimento de aeronaves anti-submarinas baseadas em convés e terrestres. Em 1977, com o auxílio do TMZ, eles criaram uma aeronave repetidora Tu-142MR e, em 1978, um radar aerotransportado de alerta precoce (AWACS) e aeronaves de controle A-50 (baseadas no Il-76). Ao mesmo tempo, neste último caso, TMZ atuou como o principal contratante e integrador do projeto (as aeronaves Il-76 foram construídas em Tashkent; NPO Vega foi o desenvolvedor do principal complexo técnico de rádio para eles com o radar Shmel) Somente na década de 80 na planta mecânica Taganrog em homenagem a V. I. Dmitrov produziu 25 A-50. Nos tempos soviéticos, o TMZ também começou a trabalhar em um complexo de laser de combate de aeronaves sob o código A-60 (duas aeronaves experimentais foram fabricadas com base no Il-76).
No entanto, o tema anfíbio não foi completamente eliminado. Em 1973, no interesse da Marinha Soviética, o desenvolvimento de um novo hidroavião anti-submarino com motores a jato começou a substituir o Be-12. Em 1986, a aeronave sob a designação A-40 "Albatross" fez seu primeiro vôo. Essa aeronave, com peso máximo de decolagem de 90 toneladas, tornou-se a maior aeronave a jato anfíbio do mundo. Em 1995, devido à cessação do financiamento estatal, os testes do A-40 foram suspensos, na altura apenas dois protótipos tinham sido construídos. Decidiu-se retomar o programa de forma revisada e de acordo com o índice A-42 apenas em 2007.
Paralelamente ao desenvolvimento do A-40, a TMZ estava criando um conceito semelhante, mas mais compacto, um avião anfíbio multifuncional A-200 com um peso de decolagem de 40 toneladas. Sua produção foi planejada para ser organizada na Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). Em 1990, um projeto preliminar estava pronto, mas o primeiro vôo do protótipo ocorreu apenas em 1998. A aeronave foi renomeada para Be-200 e no período pós-soviético tornou-se a base para a cooperação entre a empresa Taganrog e a corporação Irkut, criada após o colapso da URSS com base na IAPO.
Em 2006, a estatal United Aircraft Corporation (UAC) foi estabelecida, unindo todas as principais empresas do setor, incluindo NPK Irkut e OJSC Tupolev. Como resultado, TANTK-los. Berieva e Tavia (OJSC Taganrog Aviation) ficaram sob o controle total do estado, embora em relação à TANTK a estrutura formal de acionistas permanecesse a mesma.
Após a criação da UAC, Aleksey Fedorov, que se tornou o chefe da corporação, percebeu sua intenção anterior e pressionou pela decisão de transferir a produção do Be-200 de Irkutsk para Taganrog. A realocação da produção deve ser concluída até 2013, com previsão de gastos de 4,8 bilhões de rublos.
Hoje TANTK eles. Beriev faz parte da divisão de aviação especial do UAC, que, além da aviação de hidroaviões, estará envolvida na criação de bombardeiros Tupolev estratégicos e de longo alcance e aeronaves especiais baseadas nos Tu-214 e Il-76. Com base nas prioridades, a Tupolev OJSC foi escolhida como empresa base da divisão. No entanto, apesar do papel secundário na divisão TANTK nomeada após. Beriev, este OKB, junto com sua planta serial "Tavia", foi designado pelo centro de competência da UAC para aviação hidroanfíbia.
O chefe da TANTK e Tavia é Viktor Kobzev, que anteriormente ocupou o cargo de chefe da ZAO Beta-IR, uma joint venture entre IAPO, TANTK e Tavia, criada em 1990 para implementar o programa Be-200 (agora a participação majoritária deste joint venture pertence a Irkut).
Programas principais
Be-200
O primeiro cliente do Be-200 foi o Ministério de Situações de Emergência da Federação Russa. De acordo com o contrato firmado em janeiro de 1997, o Ministério de Situações de Emergência encomendou sete aeronaves na versão Be-200ES (podem ser utilizadas como busca e salvamento, combate a incêndio e transporte), sendo que a primeira foi construída em 2003. No entanto, na realidade, em 2006, o ministério recebeu apenas quatro aeronaves de produção (números de série 101, 102, 201 e 202) e então, aparentemente, perdeu o interesse no Be-200. A quinta aeronave construída para o Ministério de Emergências da Federação Russa (número de série 203) foi vendida ao Ministério de Emergências do Azerbaijão em abril de 2008. A construção das outras duas máquinas foi paralisada, e a sexta aeronave (número de série 301) fez seu primeiro vôo em Irkutsk apenas em julho de 2010. O sétimo Be-200ES (número de série 302) deve ser concluído em 2011, enquanto a cabeceira 101 foi retirada de serviço e enviada em 2008 para a Cia. Aérea para reparos, onde permanece até hoje.
A situação com o pedido interno para o Be-200 mudou devido a um grande número de incêndios florestais na Rússia em julho-agosto do ano passado devido a um verão anormalmente quente. Como resultado dos eventos, o governo russo decidiu adquirir mais oito Be-200ES para o Ministério de Emergências. A entrega das duas primeiras aeronaves da reserva Irkut está prevista para 2011, as seis restantes serão construídas pela Tavia e entregues em dois lotes de três aeronaves cada em 2012 e 2013. Ao mesmo tempo, o custo dos oito veículos encomendados é de 12 bilhões de rublos.
Paralelamente, o lado russo continua a comercializar o Be-200 no mercado mundial, promovendo-o principalmente na versão de combate a incêndios, porém, devido ao alto custo, as chances de celebração de contratos são improváveis. Os países estrangeiros preferem não comprar o Be-200 para uso final, mas alugá-lo para solucionar problemas urgentes. Em diversos momentos, as aeronaves do Ministério de Situações de Emergência foram utilizadas para extinguir incêndios na Itália (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonésia (2006), Grécia (2007), Israel (2010). O único comprador estrangeiro do Be-200 é o Ministério de Situações de Emergência do Azerbaijão, que recebeu a aeronave 203 acima mencionada em 2008.
As ofertas das aeronaves Be-200 em carga, médica, administrativa, de passageiros (Be-210), busca e resgate (Be-200PS), anti-submarino (Be-200P), patrulha (Be-200MP, Be-220) e outras opções também não foram encontrados clientes.
Em maio de 2010, a Marinha da Índia solicitou informações (RfP) sobre a possibilidade de entrega de seis Be-200. Delhi planeja usá-los como patrulha e missões de busca e resgate, implantando nas ilhas Andaman e Nicobar. A licitação provavelmente incluirá aeronaves Bombardier 415 e Dornier Seastar.
Aeronave baseada no Be-200
Para a maioria das modificações do Be-200 (exceto talvez para a versão de combate a incêndio), a anfíbia parece ser uma vantagem duvidosa, o que apenas complica a máquina e piora suas características aerodinâmicas e de peso. Portanto, os projetos da Companhia de Aeronaves de criar a partir das variantes "terrestres" do Be-200 com a substituição da fuselagem "barco" por uma convencional (tipo aeronave) tornaram-se bastante lógicos. Sabe-se que a TANTK agora está trabalhando em duas versões "terrestres" do Be-200 - a aeronave AWACS e o controle Be-250 (para um promissor sistema de radar desenvolvido pela empresa Vega) e a aeronave Be-300 em patrulha e versões anti-submarino Be-300MP (com a instalação de um promissor sistema de busca e avistamento "Kasatka" desenvolvido pela JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" também é proposto para a nova versão de patrulha do anfíbio Be-200 sob a designação Be-200MP.
A-50
Em 1978, com o papel de liderança da TANTK, foram criados o A-50 AWACS e aeronaves de controle. A tarefa do Beriev Design Bureau incluiu a integração do complexo e a adaptação da aeronave de transporte militar Il-76 para acomodar o complexo de rádio Shmel desenvolvido pela NPO Vega. Em 1978-1983, três protótipos do A-50 (produto A) foram reformados em Taganrog. A produção em série do A-50 foi realizada em Tashkent com a instalação de um complexo de radar em Taganrog de 1984 a 1990 (um total de 25 veículos de produção foram construídos).
Desde 1984, o desenvolvimento de uma aeronave A-50M modificada com um complexo de radar Shmel-2 e motores PS-90A-76 estava em andamento, mas em 1990 o trabalho foi interrompido e o protótipo permaneceu inacabado em Tashkent.
Em 1997, a empresa Rosvooruzhenie (agora Rosoboronexport) e a corporação israelense IAI assinaram um acordo para a criação de uma aeronave AWACS e um controle A-50I. Um complexo de radar IAI Phalcon israelense com um radar EL / M-2075 com conjuntos de antenas em fases foi instalado na máquina. O cliente do carro foi a China, que encomendou quatro aeronaves no valor de um bilhão de dólares em 1997. Em 2000, o trabalho na primeira máquina foi concluído com o reequipamento de um dos A-50 de série anteriores, mas os Estados Unidos exigiram que Israel parasse de cooperar com a RPC. Em 2001, o complexo Phalcon foi desmontado do A-50I convertido, e o tabuleiro vazio foi transferido para a RPC em 2002, onde mais tarde serviu de plataforma para a criação de sua própria aeronave KJ-2000 AWACS.
A Índia se tornou o primeiro proprietário real da aeronave russo-israelense. Em 2003, um contrato no valor de $ 1,1 bilhão foi assinado para o fornecimento de três A-50EIs para Delhi com um sistema de radar IAI Phalcon e motores PS-90A-76. Segundo ele, o primeiro carro estava previsto para ser entregue em 2006, e o último - em 2009, mas o contrato está sendo executado com grandes atrasos. A primeira aeronave foi enviada da TANTK para Israel para instalar um sistema de radar em janeiro de 2008 e foi entregue à Força Aérea Indiana de forma completa apenas em maio de 2009. O segundo foi recebido pelos índios em março de 2010. A terceira aeronave foi realocada da TANTK para Israel em outubro de 2010 e deve ser entregue ao cliente em 2011. Delhi pretende exercer uma opção por três aeronaves adicionais.
Enquanto isso, a modernização do combatente A-50 da Força Aérea Russa começou. TANTK eles. Berieva e a empresa Vega desenvolveram com sucesso uma modificação do A-50U com um complexo radiotécnico modernizado. No final de 2009, foi assinada uma ata para a realização dos testes conjuntos estaduais dessa máquina. Em 2010, foi concluída a modernização do primeiro dos combatentes A-50 da Força Aérea Russa para a versão A-50U e começaram as obras do outro lado. No total, a Força Aérea Russa opera atualmente 12 aeronaves A-50.
Paralelamente, a TANTK, junto com a empresa Vega, está desenvolvendo um A-100 AWACS e aeronaves de controle com um sistema de radar de nova geração destinado a substituir o A-50. A plataforma para a nova máquina deve ser o mesmo Il-76TD e, no futuro - o Il-476, que está sendo dominado em Voronezh. Em agosto de 2010, o diretor-geral do empreendimento Vega, Vladimir Verba, disse que “em três a quatro anos receberemos o mais novo complexo no mesmo transportador (IL-76)”.
Be-103
No início dos anos 90, a TANTK começou a projetar a aeronave anfíbia de pistão multiuso leve Be-103 de seis lugares. O primeiro vôo do novo carro ocorreu em 1997. Além da Rússia, o Be-103 de 2003 a 2008 foi certificado nos EUA, China, Brasil e União Europeia. Na KnAAPO eles. Gagarin (parte da AHK "Sukhoi"), uma linha de produção em série foi implantada. Acreditava-se que o Be-103 tinha boas perspectivas de mercado. No entanto, na realidade, de 1997 a 2005, apenas dez aeronaves experimentais e de produção foram construídas para clientes russos, e três delas caíram. Mais três carros foram entregues em 2003 aos Estados Unidos, desde então já foram revendidos várias vezes.
Grandes esperanças foram depositadas na promoção do Be-103 na RPC. Em 2003, foi assinado um acordo para fornecer 20 Be-103s para a China com opção de mais 10 veículos. A questão da organização da produção licenciada do Be-103 na China (em Huzhou) também foi considerada, cujo volume foi estimado em pelo menos 50 veículos. No entanto, o Be-103 também falhou na direção chinesa. Embora em 2003-2007 a KnAAPO tenha construído todas as 20 aeronaves da ordem chinesa e 10 sob a opção, na realidade apenas duas aeronaves foram entregues à RPC no outono de 2010 pela China Flying Dragon Airlines de Tianjin. O lado chinês parece ter se recusado a aceitar o resto da aeronave, e esses 18 Be-103 permanecem desativados na KnAAPO. Com um custo de cerca de um milhão de dólares e um aumento na taxa de acidentes revelado, a aeronave Be-103 é claramente não competitiva. Até agora, o programa foi realmente descontinuado.
Telas e outros projetos
A TANTK considera uma das áreas promissoras a criação de anfíbios superpesados - ekranopolímeros com peso de decolagem de 2.500 toneladas. Estudos semelhantes começaram na URSS na década de 1980. Agora a TANTK, junto com a TsAGI, continua a desenvolver este tópico, que Kobzev mais uma vez anunciou durante o Hydroaviasalon-2010. A vantagem do ekranolet deve ser alta eficiência e alta capacidade de carga. Os criadores veem seu objetivo principal no transporte transoceânico de contêineres. Os ekranoliters não precisam de nenhuma infraestrutura especial; eles podem ser operados usando as capacidades dos portos marítimos existentes. O projeto, segundo Kobzev, vai levar de 15 a 20 anos e mais de US $ 10 bilhões. No entanto, é altamente duvidoso que tais recursos sejam encontrados, principalmente porque a viabilidade econômica ainda não foi comprovada.
Ao mesmo tempo, a TANTK continua a anunciar projetos de uma série de aeronaves anfíbias em andamento desde os anos 90 - o pistão leve de quatro lugares Be-101 (peso de decolagem de até 1,5 toneladas), turboélice bimotor Be-112 (11 toneladas) e Be-114 (22 toneladas) e anfíbio corporativo Be-170. A possibilidade de trazer todos esses programas para uma implementação prática é improvável.
Direções inflexíveis
TANTK eles. Beriev continua a ser o único escritório de design de aviação importante no mundo especializado na área de hidroaviação, promovendo sua "competência única" nesta área. Enquanto isso, é óbvio que a era da hidroaviação está se tornando uma coisa do passado. Os hidroaviões de grande porte possuem apenas um nicho muito estreito para veículos de combate a incêndio e busca e salvamento, e a real necessidade de hidroaviões, mesmo neste nicho, é questionável. A hidroaviação de motor leve retém um certo valor, mas aqui a demanda é atendida por variantes flutuantes de veículos leves convencionais "terrestres", felizmente, em operação é possível substituir facilmente um chassi com rodas por um flutuante e vice-versa. Não há necessidade urgente de anfíbios com motores leves especializados, cujas características de vôo são obviamente piores do que aeronaves "terrestres", e esses anfíbios são agora produtos exóticos em pequena escala para entusiastas.
À luz disso, o compromisso persistente da TANTK com a hidroaviação condena esta empresa a uma posição marginal e leva ao desperdício de fundos em projetos obviamente irrealizáveis. Parece que não há e não haverá nenhuma demanda de mercado para os projetos anfíbios atualmente em desenvolvimento pela TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), sem falar nos projetos francamente fantásticos de ekranoliters. As tentativas de ressuscitar a aeronave A-40/42 também não têm perspectivas claras e significativas, e a ideia de organizar a construção de apenas algumas cópias de A-42 pesados e caros para a Marinha russa parece muito duvidosa do ponto de vista econômico e ponto de vista operacional e provavelmente será revisado por agências governamentais após uma análise objetiva.
O Be-200 continua sendo o único produto real da TANTK na área de sua especialização. No entanto, não há um número específico de pessoas dispostas a comprá-lo, e mesmo o cliente piloto (EMERCOM da Rússia) claramente não mostrou muito interesse nesta aeronave até o início do verão de 2010. As reais perspectivas de continuidade da produção do Be-200 dependem principalmente de quanto tempo o estado continuará tais atos de caridade em relação ao UAC e à TANTK em detrimento dos contribuintes.
A futilidade da especialização em hidroavião do OKB im. Beriev já era óbvio na década de 70, e a decisão da liderança da indústria de aviação soviética na época de reformular o bureau no sentido de trabalhar na aviação "especial terrestre" deve ser considerada completamente justificada. Os projetos dos anfíbios A-40, Be-200 e Be-103 não trouxeram nenhum benefício para a TANTK ou para o estado como um todo, tornando-se recaídas onerosas, o que mostrou claramente o beco sem saída deste tópico. Como resultado, ainda agora, como pode ser julgado, a TANTK recebe sua principal receita não da participação na produção do Be-200 único, mas da implementação dos programas A-50EI, A-50U, A-60, P&D em novas aeronaves AWACS e outras máquinas especiais, obras para aeronaves da família Tu-142, etc. Os projetos Be-250 e Be-300 também parecem muito atraentes, sendo o último capaz de se tornar uma versão virtualmente incontestada de um promissor básico aeronaves de patrulha e anti-submarino para a Marinha russa e para exportação.
TANTK eles. Beriev pode ter um futuro de longo prazo apenas se a gestão do UAC levar ao seu fim lógico o re-perfilamento do complexo Taganrog, iniciado na era soviética, para a criação de sistemas de aviação para fins especiais (enfocando-o totalmente neste tópico, incluindo a transferência de tópicos especializados de outros escritórios de design russos). Obviamente, isso exigirá, ao mesmo tempo, uma abordagem mais firme dos tópicos do trabalho futuro da Companhia de Aeronaves, incluindo o término da dispersão de recursos em projetos de hidroaviação irrealistas.
