A demonstração do Yak-141 no Farnborough Air Show tornou-se o “canto do cisne” de um lutador único. OKB im. Yakovleva não recebeu um único pedido de clientes nacionais ou estrangeiros.
Os clientes potenciais não viram a necessidade de comprar aeronaves VTOL. Com todas as vantagens, o "vertical" não poderia ser comparado em qualidades de combate com um lutador clássico. Características de vôo alto, longo alcance de vôo e menos trabalho de manutenção eram mais importantes do que a habilidade de decolar de qualquer “patch”.
Os clientes domésticos da região de Moscou não ficaram nada satisfeitos com Yak. Após 17 anos de desenvolvimento, o superfighter falhou no GSI (a queda do Yak-141 a bordo do cruzador de transporte de aeronaves Almirante Gorshkov). Naquela época, os marinheiros haviam reavaliado as táticas de usar aeronaves baseadas em porta-aviões para caças com uma alta relação empuxo-peso e uma decolagem com trampolim reduzida. Sob essas condições, o infeliz Yak não poderia se opor ao poderoso Su-33.
De repente, a empresa Lockheed Martin apareceu no horizonte, apenas trabalhando em um caça de decolagem vertical de 5ª geração. Os americanos forneceram financiamento em troca da obtenção de dados técnicos e dados de projeto limitados no Yak-141 e outros projetos de aeronaves VTOL domésticas.
Não é por acaso que existem tantas soluções comuns nos designs do Yak e do infame Lockheed Martin F-35!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
A menção do "legado soviético" do sistema de combate de alta tecnologia do Pentágono enfurece aqueles que não são indiferentes aos "valores ocidentais". O que a "aeronave vertical" soviética e a aeronave stealth de "5" geração têm em comum?
Os céticos apresentaram contra-argumentos que mais uma vez provam que os ianques não tiraram nenhum benefício da cooperação com os russos. Os desenhos do Yak-141, obtidos com tanta dificuldade, foram enrolados e guardados. O desenvolvimento do caça leve Geração 5 foi realizado exclusivamente pelas próprias forças da Lockheed Martin, de olho no irmão mais velho do F-22 Raptor.
À esquerda está um projeto preliminar do caça multiuso Yak-43 com uma decolagem reduzida, que se tornou um desenvolvimento posterior do Yak-141 baseado em porta-aviões.
Claro, a comparação externa por si só não é suficiente. As leis da aerodinâmica são verdadeiras em ambos os lados do oceano. Além disso, se julgarmos com a mente aberta, mesmo externamente a semelhança está longe de ser absoluta.
Em uma tentativa de negar qualquer associação com o iaque soviético, os apoiadores de Lockheed citam uma série de argumentos devastadores. Quais são as semelhanças entre o JSF estrangeiro e o 141º doméstico?
O motor mais potente da história dos aviões de caça? (Impulso da pós-combustão - 19 toneladas! "Pratt Whitney F135" queima como dois motores Su-27.)
Tecnologia de redução de visibilidade? Radar com antena ativa em fase AN / APG-81? Sistema de detecção de infravermelho AN / AAQ-37 em todos os ângulos?
E também um canhão "Equalizer" de quatro canos em um contêiner stealth suspenso, baias de armas internas, uma moderna "cabine de vidro", profunda unificação com duas outras variantes do F-35 para a Força Aérea e a Aviação da Marinha, um sistema desenvolvido de auto- teste e solução de problemas automática. Oito milhões de linhas de código, finalmente.
Há muito em comum! É esse o esquema de "asa alta" e duas asas. Até as quilhas do "Relâmpago" - e eles estão divorciados por 20 gramas. do normal.
Mas a principal diferença entre o F-35B é seu método exclusivo de decolagem vertical.
O novo esquema é fundamentalmente diferente de tudo o que foi usado anteriormente em outras aeronaves VTOL.
Deixe-me lembrar que o Yak-141 realizou uma decolagem vertical devido a três motores turbojato: o R79V-300 lift-sustainer com bocal desviado e dois RD-41 lift instalados no compartimento atrás da cabine.
Yak-43, que geralmente é emitido como Yak-141 e é comparado com o F-35B devido a uma certa semelhança externa com a máquina americana. Aquele “Yak” não tinha modo de pairar, assim como a possibilidade de decolagem em velocidade horizontal zero. Ele foi criado como um caça de decolagem curta, cujas capacidades foram alcançadas pelo empuxo de furacão do motor NK-32 do bombardeiro Tu-160 com um vetor de empuxo desviado. Não se pretendia usar nenhuma outra técnica para facilitar a decolagem.
A família de "Harriers" britânicos decola usando um único PMD com quatro bicos giratórios localizados próximo ao centro de gravidade da aeronave. Assim, o britânico "vertical" é privado da necessidade de arrastar em vôo "peso morto" na forma de motores turbojato de elevação adicionais. Além do motor Rolls-Royce Pegasus de sucesso, o sucesso do projeto foi facilitado por peso e dimensões limitados todas as aeronaves VTOL desta família.
Pelo valor do peso de decolagem "Harrier" da segunda geração duas vezes inferior ao F-35!
O projeto do F-35B usa um projeto relativamente simples e eficiente usando um ventilador de levantamento “frio”, cuja transmissão é acionada por um motor de sustentação de levantamento (PME) com um bico rotativo.
Para evitar cargas extremas de calor e aumentar a eficiência do ventilador, o ar é fornecido ao compressor PMD em modo de decolagem vertical através de uma entrada de ar especial na parte superior da fuselagem.
Mesmo metade das inovações acima são suficientes para dissipar o mito sobre a semelhança do Yak e do F-35. A cooperação de "Lockheed" com o Yakovlev Design Bureau realmente terminou em nada?
Os americanos são pragmáticos demais para acabar com isso facilmente. Sem negar a importância do surgimento de um motor superpotente e um radar de características únicas, cujos criadores conquistaram o Prêmio Nobel, vale atentar para a seguinte circunstância. Em qualquer projeto, há vários nós críticos dos quais tudo depende.
No projeto de aeronaves VTOL, tal lugar é o controle do vetor de empuxo do motor. Especialmente na forma em que é implementado no F-35. O movimento de translação de peças mecânicas sob condições de aquecimento térmico. Quando se trata de um dos motores de aeronave mais potentes do mundo!
É aqui que a experiência dos designers soviéticos e do Yak-141 veio a calhar. Bocal de três pontos capaz de girar 95 ° em 2,5 segundos. Queimando (mas não queimando) na forte chama azul da corrente de jato!
Claro, há céticos que começarão a provar que o projeto do Sistema de Propulsão com Ventilador de Elevação Integrado (ILFPS) para o F-35B não foi de forma alguma Lockheed, mas sim o Rolls Royce britânico. Uma empresa com sólida experiência própria nesta área da tecnologia. Com seus próprios segredos e know-how. Por exemplo, seis acionamentos hidráulicos do bico F-35 usam … combustível de aviação como fluido de trabalho.
Aqueles que afirmam a semelhança do Yak e do F-35 não gostam de lembrar que pela primeira vez um bico de três rolamentos foi projetado pela Konvair para o caça com porta-aviões de decolagem vertical Convair Modelo 200. Escolhendo um PMD com um bico rotativo para o seu Yak-141.
Mas tudo isso não nega o fato de que a primeira aeronave VTOL potencialmente capaz de combate com um bico móvel de três seções foi construída em nosso país por especialistas do OKB. Yakovleva. O supersônico Yak-141 não poderia deixar de impressionar os americanos. Era importante para os convidados estrangeiros ver como suas pesquisas teóricas foram traduzidas na prática.
O layout da seção da cauda não é menos controverso. O Yak e o F-35 são como gêmeos. Vigas cantilever idênticas, às quais a cauda é fixada, com um bico PMD colocado entre elas.
Por outro lado, o que há de estranho no fato de uma aeronave monomotora de duas quilhas ter um bico no espaço entre duas quilhas? De acordo com as leis da geometria euclidiana - como colocá-la de forma diferente? Os planos salientes da cauda horizontal são consequência do pequeno comprimento do motor: os projetistas tentaram colocar o bico rotativo o mais próximo possível do centro de gravidade da aeronave.
A alegada semelhança entre o Yak-141 e o F-35 é muito vaga. Os dados disponíveis não nos permitem tirar quaisquer conclusões sobre a cópia e empréstimo de tecnologias. Aeronaves de gerações diferentes são muito diferentes.
Apresso-me em lembrar a todos aqueles que gostam de reclamar de “tecnologias perdidas” que os americanos estão pisando no mesmo ancinho em que o iaque pisou. Todas as aeronaves VTOL domésticas e estrangeiras são unidas por uma inadequação comum e pela falta de um nicho claro para seu uso. No modo de vôo normal, "aeronaves verticais" carregam um "peso morto" na forma de unidades de elevação. Os motores e ventiladores ocupam uma quantidade significativa de espaço dentro da fuselagem, onde os tanques de combustível e outras cargas úteis geralmente estão localizados.
Como resultado, das três modificações do F-35, apenas um (F-35B) tem capacidade de decolagem vertical. E o número de aeronaves desta modificação será apenas 15% do número planejado do F-35. Nem a Força Aérea, nem a Marinha, nem para exportação precisam dessas aeronaves. O único cliente são os fuzileiros navais, que nunca tiveram que operar em aeródromos avançados não preparados durante o último meio século. A escolha pelo F-35B deve-se principalmente ao prestígio e aos interesses das estruturas comerciais incluídas no projeto JSF.
