A aviação de combate moderna remonta a um ancestral comum - A-5 "Vigilent", em cujo projeto se combinaram elementos que estavam pela primeira vez: esquema de "asa alta"; sistema de controle fly-by-wire (ESDU); asa trapezoidal de proporção e extensão médias;
- fuselagem retangular em seção transversal; cauda horizontal totalmente móvel; um achado curioso de engenheiros norte-americanos - entradas de ar em forma de balde com uma cunha de desvio.
A rigor, não se trata nem mesmo de "Vigilent", mas de um projeto ainda anterior de 1955, que ficou no papel (North American WS-300A). A principal diferença do A-5 era o conjunto da cauda com duas aletas. As pernas de todos os lutadores modernos crescem a partir dele.
O bombardeiro de reconhecimento de dois voos A-5 Vigilante ("autoproclamado xerife", "vingador") foi criado para lançar ataques nucleares do convés de porta-aviões. Em dezembro de 1960, o Vigilent estabeleceu um recorde mundial absoluto, subindo a uma altura de 27 quilômetros com uma carga de 1000 kg de bombas. Apesar de seu grande tamanho e peso de decolagem de 28 toneladas (para comparação: MiG-21 - 13 toneladas, Phantom - 20), distinguia-se por sua incrível manobrabilidade e, sendo levemente equipado, podia conduzir batalhas aéreas em pé de igualdade com lutadores. Acelerou até a velocidade do som sem ligar a pós-combustão. Enquanto atrás do dossel havia uma pequena vigia - a cabine do navegador bombardeiro. Com todas as características de desempenho ultrajantes, o "Avenger" continuou sendo um porta-bombas de dois lugares! Mas a característica mais divertida do Vigilent era o compartimento de armamento, feito em forma de cano, travado com um tampão de nocaute.
Um furacão com "enchimento nuclear" poderia muito bem fingir ser um caça de quinta geração. Piada? Possivelmente.
A superbomber não conseguiu lançar uma única bomba, mas Vigilent conseguiu ver o céu quente do Vietnã no papel de um RA-5C de reconhecimento de longo alcance. Aeronaves desse tipo registraram os resultados do bombardeio, apareceram sobre os alvos depois que os grupos de ataque os trabalharam e a defesa aérea vietnamita foi colocada em alerta total. Apesar das características de voo excepcionalmente altas, 18 "Avengers" caíram na selva.
Enquanto o A-5 batia recordes, fotos do Vigilent de revistas de aviação ocidentais (e provavelmente outra coisa da todo-poderosa KGB) foram colocadas na mesa do designer-chefe do Mikoyan Design Bureau. Um esquema promissor foi a base para o projeto E-155, o futuro caça-interceptor MiG-25 (o desenvolvimento começou em 1961).
Os engenheiros domésticos aperfeiçoaram o esquema. A principal diferença externa entre o MiG e o Vigilent era a plumagem de duas nadadeiras. O carro americano sofria de baixa estabilidade direcional - vórtices poderosos, quebrando nas bordas das entradas de ar, balançavam o avião, apesar da presença de um grande estabilizador. Os Mikoyanites aplicaram uma bela solução, deixando os vórtices passarem entre as quilhas. Para ser justo, os Yankees também não eram burros. Mas o carro deles deveria ser baseado em porta-aviões: a única quilha do Vigilent dobrada para um lado.
Livre das restrições de navios e perdeu todos os problemas de uma vez, o MiG soviético voou 37 quilômetros com uma vela. O que indica inequivocamente a fantástica energia do carro. Uma estrutura toda em aço, equipada com dois R15BD-300 com um empuxo total na pós-combustão de 22 toneladas. O peso máximo de decolagem do MiG-25 atingiu 40 toneladas, das quais 17 toneladas eram querosene.
A cintilante estrela MiG não poderia passar despercebida (e mais ainda) por nossos amigos em potencial. Ao contrário dos rumores sobre as terríveis consequências do sequestro do MiG-25 para o Japão, os adidos militares americanos tiveram a chance de se familiarizar com o interceptor de três aviões 9 anos antes, durante o desfile aéreo em Domodedovo em 1967. No entanto, a CIA provavelmente ficou sabendo do projeto E-155 assim que as linhas centrais da futura aeronave estavam nas pranchetas.
O direito de resposta é da McDonnell-Douglas. No verão de 1972, os Yankees ergueram um protótipo do caça F-15 no ar (o início do trabalho no programa FX foi em 1969). No escuro, com os olhos fechados, o "Eagle" pode ser confundido com o MiG-25: uma combinação semelhante de uma asa trapezoidal com uma fuselagem de duas quilhas e entradas de ar em forma de balde lateral. Mas o que é isso? A fuselagem do F-15 parece um pouco "achatada". Ao exame externo é impossível determinar o local de sua articulação com a asa.
Este foi o principal segredo da "Eagle". Os Yankees criaram um layout integral. A princípio, agindo de maneira tímida e cuidadosa, eles deram um passo para garantir que parte da sustentação seja gerada pela própria fuselagem.
Paralelamente ao projeto F-15, nasce o projeto F-16. Um ramo secundário na evolução dos lutadores. Outros 30 anos se passarão, e o Falcon mais uma vez se fundirá com a árvore comum dos aviões de caça, adicionando uma porção de soluções técnicas exclusivas ao seu genótipo. No entanto, isso ainda está longe … Do lado de fora da janela está 1974. Os Yankees estão trabalhando em uma aeronave leve e altamente manobrável. O pequeno "Falcon" não se parece em nada com seus pares (talvez exceto por proporções gerais e uma asa de proporção e varredura moderadas). Apenas um motor. Uma quilha. E, claro, o principal segredo do falcão são os nódulos desenvolvidos na raiz da asa (“geradores de vórtice”). Com a ajuda deles, os Yankees estão tentando manter o controle em ângulos de ataque críticos, permitindo que o F-16 em miniatura lute em pé de igualdade com qualquer lutador. Isso também é facilitado pelo layout integral e pela proibitiva relação empuxo-peso da "criança".
A distribuição passou. Uma combinação difícil na mesa. As apostas são altas. Existem bilhões de unidades monetárias no banco.
Os jogadores restantes na mesa mostram suas cartas. Um trunfo está escondido na manga do MiG - o caça leve da linha de frente MiG-29 (primeiro vôo em 1977). O esquema aerodinâmico integrado, levado à perfeição, juntamente com um gerador de vórtice de influxo desenvolvido e uma mecanização perfeita das asas (flaps ranhurados, ailerons, dedos defletidos). Os funcionários do Mikoyan Design Bureau são os primeiros no mundo a entrar na supermanobrabilidade!
KB Sukhoi descarta os cartões. Dobrar. Seu protótipo do caça de quarta geração (T-10) não confirma as características de vôo declaradas. Bordas afundadas demais, borda dianteira curva da asa sem possibilidade de uso de meias automáticas e quilhas muito próximas. Estabilidade e controlabilidade em ângulos de ataque supercríticos não são fornecidos …
O fracasso não é motivo para desespero. Em tempo recorde, um novo protótipo do T-10S está sendo preparado (primeiro vôo - 1981), que mais tarde se tornou o lendário Su-27.
Novo acordo de cartas. Sukhoi tem uma combinação única em suas mãos. Know-how doméstico é adicionado a todas as descobertas listadas de engenheiros em ambos os lados do oceano (montagem de cauda de duas quilhas / geradores de vórtice / layout integral / mecanização de asas). Instabilidade estática no canal longitudinal. Traduzimos para o russo: para várias combinações de números de Mach e ângulos de ataque, o ponto de aplicação das forças aerodinâmicas move-se constantemente para frente e para trás em relação ao centro de gravidade da aeronave. Como resultado, o Su-27 tenta implacavelmente "empinar", dando cambalhotas por cima da cauda sem a participação do piloto.
Para controlar o Su-27, é necessário um computador com um algoritmo em sua memória cujos parâmetros de velocidade e ângulos de ataque correspondem à posição necessária das superfícies de controle. O controle de tal máquina sem a ajuda de um EDSU está excluído. Pelo menos, ninguém tentou seriamente - sem cálculos complexos, é claro que o Su-27 sem ESDU responde inadequadamente ao movimento do RSS. Esta aeronave não foi projetada para voar em linha reta. O elemento de "Secagem" é acrobacia!
Meio-dia, século XXI. Próxima mão. A americana “Lockheed-Martin” imprudentemente apela a todas as apostas: uma nova classe de aeronaves militares foi criada no exterior, combinando aerodinâmica e tecnologia stealth com sucesso. Nas silhuetas do F-22 e do F-35, é difícil discernir as características das aeronaves de eras passadas, mas a essência permanece a mesma: o layout de asa alta, uma cauda de duas aletas, uma asa trapezoidal, aerodinâmica de vórtice semelhante e "cubetas" das entradas de ar laterais dos motores. Saudações da Vigilent e do WS-300A dos anos cinquenta!
Nos projetos de lutadores de quinta geração, não há influxos desenvolvidos, PGO e outras soluções clássicas. Em vez de tudo isso - um gerador de vórtice de linha lateral no nariz do lutador com um grau ainda maior de integração da asa e fuselagem. Além disso, há uma alta razão empuxo-peso e aerodinâmica “pura” (isso implica na rejeição de postes externos e suspensões no BVB). Opcionalmente, um vetor de empuxo controlado dos motores.
A resposta está com os designers russos. O multiuso PAK FA adere a um conceito semelhante, utilizando a impressionante base aerodinâmica obtida na criação dos caças de quarta geração. A principal diferença do "Raptors" é um circuito de motor puramente doméstico com OBT. Os designers nacionais e estrangeiros têm ideias diferentes sobre a função e o design desta unidade.
Os bocais planos do F-22 americano permanecem calçados em sua posição normal em ângulos de ataque inferiores a 20 graus. e desviar de forma síncrona, na mesma direção. OVT é usado apenas para controle de inclinação e rotação para aumentar a ação da cauda horizontal em baixas velocidades e ângulos críticos de ataque (combate aéreo aproximado).
Em contraste com o esquema americano, experimentos domésticos com OVT demonstram o quadro oposto: bicos com OVT se desviam diferencialmente, em direções diferentes (até agora a pseudo-sequência é o desvio apenas ao longo da diagonal). Além disso, os próprios motores estão localizados a uma distância suficiente do CG da aeronave.
Como resultado, o avançado Su-35S, que é, se não um análogo, então muito próximo em design aerodinâmico ao PAK FA, demonstra acrobacias impossíveis.
O Su-35S aboliu o próprio termo "raio de viragem".
Tang Yanshi, cap. engenheiro da empresa aeronáutica chinesa AVIC.
Outra distribuição de cartas! Não temos a combinação mais fraca em nossas mãos. E uma boa posição - nossa palavra será final. Vemos as ações de outros jogadores e somos capazes de analisar seus erros. Seremos capazes de tirar o máximo proveito de nossa posição ou cederemos a oponentes igualmente fortes na luta?
A história de 100 anos da aviação russa atesta esse sucesso. Vamos enfrentar e vencer!
Epílogo. Profecia terrível
O empréstimo de designs aerodinâmicos não é um grande segredo. Todos os aviões falam a mesma linguagem, a linguagem da aerodinâmica (dinâmica dos gases). E se uma equipe separada de pesquisadores alcançou sucesso notável, suas realizações, como as mais promissoras, foram imediatamente copiadas pelo resto.
Vigilent - MiG-25 - F-15 / F-16 - MiG-29 - Su-27 - Raptor - PAK FA.
Acompanhando a cronologia da criação de cada lutador, você pode ver pessoalmente quais novos elementos e em que ordem foram introduzidos no design de cada nova geração. Claro, não estamos falando sobre cópia oculta. No entanto, todas essas aeronaves estão unidas por uma série de soluções claramente visíveis, cujo progenitor foi o projeto WS-300A.
A agora esquecida equipe de pesquisadores brilhantes, que predeterminou a aparência dos caças por um século à frente.
O mundo não é desprovido de variedade. Além da escola russo-americana, há outra escola distinta de construção de aeronaves. Os franceses, suecos e outros "Eurofighters" seguem sua própria visão de aeronaves de combate, tradicionalmente criando caças sem cauda. No entanto, esta é uma história completamente diferente …
