A tradição de pintar maciçamente aviões de preto apareceu durante a Segunda Guerra Mundial. Supunha-se que isso tornaria difícil para o inimigo detectar à noite, isso se aplica tanto aos bombardeiros noturnos quanto àqueles que deveriam combatê-los - os caças noturnos.
Bombardeiro A-26 "Invader" da Força Aérea dos EUA
Caça noturno P-61 Black Widlow da Força Aérea dos EUA
Parece que o uso massivo de estações de radar (radares), caças para todas as condições meteorológicas - interceptores, sistemas de mísseis antiaéreos (SAM) no período pós-guerra deveria ter tornado tal camuflagem irrelevante. Mas hoje em dia os "pássaros negros" continuam a voar. Isso se deve não apenas ao desejo de tornar a aeronave visualmente discreta à noite, mas também ao uso de materiais especiais resistentes ao calor ou materiais que absorvem a radiação de radiofrequência.
Vale ressaltar que os planos pintados desta forma, como regra, foram criados dentro da estrutura de "preto" ou seja. programas secretos. E ainda estão envoltos em uma aura de segredos e lendas.
O Lockheed U-2 é legitimamente considerado uma aeronave lendária. Seu designer é o não menos lendário Clarence Johnson.
Em 1955, a primeira instância da nova aeronave de reconhecimento da Lockheed, o Lockheed U-2, decolou, projetada e construída no mais estrito sigilo na chamada Skunk Works. Ele possuía características de vôo elevadas, o que lhe assegurava a capacidade de voar em grandes altitudes e de longo alcance, resultado de motores perfeitos e de um layout bem-sucedido da aeronave. O motor Pratt-Whitney J57 com sistema de abastecimento de combustível redesenhado foi usado como usina de força, a asa da aeronave com uma grande relação de aspecto (como um planador) tornou possível aumentar a autonomia de vôo.
Projetado para operar em altitudes acima de 20 km, onde a detecção e a interceptação eram improváveis, o U-2 foi equipado com um grande número de dispositivos de coleta de dados. Os voos de reconhecimento sobre os países da Europa Oriental começaram em 20 de junho, e o primeiro voo sobre a URSS foi realizado em 4 de julho de 1956.
O fato de a aeronave de reconhecimento U-2 ser detectável e vulnerável foi demonstrado em 1º de maio de 1960, quando, durante um vôo regular sobre a União Soviética, essa aeronave foi abatida por um míssil terra-ar. Este foi o último vôo do U-2 sobre a URSS. No total, foram realizados 24 voos de reconhecimento de aeronaves U-2 sobre o território da URSS. No entanto, os voos em outras regiões continuaram, foi o U-2 quem descobriu a preparação das posições de lançamento de mísseis balísticos em Cuba. Modificações modernas do "U-2S" equipado com radar lateral ainda estão em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos. Espera-se que sejam desativados até 2023.
Imagem de satélite do Google Earth: U-2 em um campo de aviação nos Emirados Árabes Unidos
É conhecido de forma confiável cerca de 7 abatidos U-2. Um sobre a URSS e Cuba, o restante sobre o território da RPC. Todos eles foram destruídos pelos sistemas de defesa aérea S-75 de fabricação soviética.
Um relacionamento especial foi desenvolvido com o sistema de defesa aérea S-75 U-2
A vulnerabilidade do U-2 forçou o desenvolvimento da força de reconhecimento de próxima geração a ser acelerado. A garantia de sua "indestrutibilidade" era ser uma alta velocidade, permitindo-lhe escapar de mísseis antiaéreos e interceptores. Clarence Johnson foi o responsável pelo desenvolvimento. O protótipo da aeronave A-12, usado pela CIA, a aeronave da Força Aérea foi batizada de Lockheed SR -71 "Blackbird", que literalmente significa "Blackbird".
Naquela época, o SR-71 era a aeronave mais rápida do mundo - cerca de 3300 km / he tinha um dos tetos mais altos com altura máxima de 28,5 km. Foi originalmente planejado para utilizá-lo para reconhecimento do território da União Soviética e de Cuba, porém, os planos tiveram que ser alterados devido a um evento ocorrido em 1º de maio de 1960, quando o antecessor do Titanium Goose U-2 foi baleado derrubado por um sistema de mísseis antiaéreos soviético. Os Estados Unidos decidiram não arriscar aeronaves caras e usaram satélites para reconhecimento na URSS e em Cuba, e enviaram o SR-71 para a RPDC e o Vietnã do Norte.
As câmeras dos Blackbirds, capazes de filmar em um raio de 150 km, permitiram que a inteligência militar dos EUA fotografasse a zona costeira da Península de Kola sem violar o espaço aéreo soviético. No entanto, uma vez que o não muito ágil SR-71 ainda foi longe demais. Em 27 de maio de 1987, o SR -71 entrou no espaço aéreo soviético na região ártica. O comando da Força Aérea Soviética enviou um caça-interceptor MiG-31 para interceptar.
Caça-interceptor MiG-31
Com uma velocidade de 3.000 km / he uma altura de teto prática de 20,6 km, a aeronave soviética conduziu com sucesso o Blackbird em águas neutras. Pouco antes deste incidente, duas aeronaves MiG-31 também interceptaram o SR -71, mas desta vez em território neutro. Então, o oficial de inteligência americano falhou na missão e voou para a base.
Alguns especialistas acreditam que foi o MiG-31 que fez a Força Aérea abandonar o SR -71. É difícil dizer o quão plausível é esta versão, mas há razões para acreditar que sim. Também poderia ter causado a partida do SR-71 e do sistema de mísseis antiaéreos soviético C-200, que poderia facilmente atingir o "Blackbird" na altura máxima. Das 32 aeronaves construídas, 12 foram perdidas em vários acidentes. A Força Aérea parou de usar o SR-71 em 1998. devido ao custo operacional proibitivamente alto. Por algum tempo, os voos continuaram no interesse da NASA.
Launcher SAM S-200
A próxima aeronave "preta" em todos os aspectos foi o Lockheed F-117 "Night Hawk", que fez seu primeiro vôo em 1981. e construído em uma quantidade de 64 exemplares, cuja própria existência foi negada por muito tempo. O projeto da aeronave é baseado em tecnologia stealth. A aeronave em si é construída de acordo com a configuração aerodinâmica de "asa voadora" com cauda em forma de V. Uma asa de grande varredura (67, 5 °) com uma borda de ataque afiada, um perfil de asa delineado por linhas retas, uma fuselagem facetada formada por painéis trapezoidais planos e triangulares estão localizados de forma em relação uns aos outros para refletir as ondas eletromagnéticas longe do inimigo radar. As entradas de ar planas localizadas acima da asa em ambos os lados da fuselagem têm partições longitudinais feitas de materiais radioabsorventes. A aeronave não possui suspensões externas, todas as armas estão localizadas dentro da fuselagem.
Deve-se notar que, apesar de tais decisões radicais, os projetistas não conseguiram atingir o objetivo final - construir uma aeronave invulnerável ao inimigo. Primeiro, devido à deterioração da aerodinâmica, o F-117 estava mal protegido de ataques de caças inimigos, se eles pudessem detectá-lo. Em segundo lugar, as ideias incorporadas no projeto poderiam reduzir a visibilidade apenas até um certo limite, e também não forneceram um RCS muito baixo para sistemas de radar nos quais o receptor e o transmissor estavam separados em pontos diferentes. Como resultado, os sistemas antiaéreos S-200 e S-300 soviéticos poderiam atirar nele com grandes chances de acertar, e os S-125s mais antigos e modernizados, embora não garantissem a derrota, também poderiam representar uma ameaça. Em particular, durante os ataques à Iugoslávia, o F-117 foi abatido com a ajuda do complexo C-125. O baixo desempenho de vôo e a vulnerabilidade eventualmente se tornaram o motivo de sua retirada de serviço em 2008.
O mais caro do mundo hoje é o "preto" Northrop B-2 "Spirit" - "Ghost".
Bombardeiro estratégico stealth pesado americano desenvolvido pela Northrop Grumman. Projetado para romper a densa defesa antiaérea e lançar armas convencionais ou nucleares.
Imagem de satélite do Google Earth: B-2 na base aérea de Andersen
Para garantir o stealth, tecnologias stealth são amplamente utilizadas: a aeronave é revestida com materiais radioabsorventes, criados de acordo com o esquema aerodinâmico de "asa voadora", os jatos dos motores são blindados. O valor exato do RCS para B-2 não é relatado, de acordo com várias estimativas, é um valor de 0,0014 a 0,1 m².
Total construído de 1989 a 1999: 21 aeronaves. Custo unitário de $ 2,1 bilhões (1997). (~ $ 10 bilhões em preços comparáveis de 2012) Um deles caiu em 2008 na base aérea de Andersen, na ilha de Guam.
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B-2 bateu
O primeiro caso de uso em combate ocorreu durante a operação da OTAN na Iugoslávia em 1999. Mais de 600 bombas de precisão (JDAM) foram lançadas no alvo. Ao mesmo tempo, o B-2 fez um vôo direto da Base Aérea de Whiteman em pcs. Missouri para Kosovo e vice-versa.
Nos anos subsequentes, o B-2 foi usado nas guerras do Iraque e do Afeganistão. Com o reabastecimento no ar, o B-2 realizou uma de suas mais longas missões de combate, decolando da Base Aérea de Whiteman no Missouri, completando uma missão de combate e retornando à sua base.
Durante a Operação Iraqi Freedom em 2003, os B-2s realizaram missões de combate no Atol Diego Garcia. 22 surtidas foram feitas a partir dessas posições. 27 surtidas foram feitas a partir da base aérea de Whiteman. Durante 49 surtidas, mais de 300 toneladas de munição foram lançadas.
A duração das surtidas foi de mais de 30 horas. Durante uma das surtidas, o B-2 permaneceu no ar sem pousar por 50 horas.
19 de março de 2011, durante a operação militar Odyssey. Dawn”, três B-2s da Força Aérea dos EUA foram retirados da Base Aérea de Whiteman, no Missouri. Junto com dois bombardeiros B-1B de Dakota do Sul, eles foram enviados para a Líbia. Durante toda a operação, o B-2 destruiu 45 alvos e o B-1B 105, entre os quais depósitos de armas, instalações de defesa aérea, postos de comando e controle, instalações para manutenção da aviação e outros equipamentos militares.
[Centro]
Imagem de satélite do Google Earth: Memorial da Base Aérea de Pumsdale
Paradoxalmente, o U-2 "mais antigo" e o V-2 mais caro estão em operação hoje. O resto pode ser visto em museus de aviação e memoriais de bases aéreas nos Estados Unidos.
