Na aviação mundial, o termo "colisão de pássaros" se refere à colisão de uma aeronave com um pássaro, o que geralmente é uma emergência. Aqui está um exemplo da história da aviação militar russa. Em 1º de abril de 1977, a aeronave MiG-15 UTI pilotada pelo Coronel N. N. Poucos minutos após a decolagem a uma altitude de 120 metros, uma pomba-tartaruga perfurou o dossel da cabine e nocauteou o olho direito de N. Grigoruk. O dossel da cabine estava coberto de sangue por dentro e cheio de penas. Somente os esforços heróicos do piloto sem olho tornaram possível retornar o avião ao campo de aviação e pousar com segurança. O Presidium do Soviete Supremo da URSS premiou N. N. Grigoruk por sua coragem e dedicação à Ordem da Bandeira Vermelha. E isso foi feito por um pássaro inofensivo, pesando apenas algumas dezenas de gramas. Na maioria das vezes, um raio na fuselagem é muito mais inofensivo do que um pássaro que voou para dentro da cabine do piloto ou na entrada de ar do motor.
Acredita-se que a primeira catástrofe causada por um pássaro ocorreu em 1912 na Califórnia. A gaivota cortou o controle dos lemes com seu corpo, e a máquina alada caiu no oceano. Os encontros com pássaros durante a Grande Guerra Patriótica tornaram-se significativos em nosso país - foram diversos acidentes e danos a aeronaves de combate em decorrência de colisões, principalmente com grandes aves aquáticas: gansos e patos. A Força Aérea Russa não registrou o número de colisões com pássaros, então não há necessidade de falar sobre números exatos. Mas nossos aliados contaram meticulosamente cada incidente - de 1942 a 1946, 473 pássaros entraram em aviões americanos com consequências de gravidade variável. Isso permitiu coletar algumas estatísticas sobre a probabilidade de encontrar pássaros, bem como identificar os fatores que influenciam as colisões. Na aviação doméstica, mesmo no pós-guerra, eles não deram atenção especial aos pássaros no céu. Vou citar mais alguns incidentes no céu russo. Em 1946, o Il-2, em um vôo de baixa altitude sobre o Lago Chany, colidiu com um cisne voador pesando vários quilos. Como resultado, o carro bateu na água e afundou.
Em 1953, um passageiro Il-12 voou para um bando de patos, que destruiu parcialmente a fuselagem e cortou os fios que iam para os motores. Os motores da aeronave pararam e o carro foi forçado a cair no Volga. Vítimas e ferimentos foram evitados. No livro Tested in the Sky, o piloto Mark Gallay conta sobre seu próprio encontro no céu com uma torre, que a uma altitude de 200 metros perfurou a copa da cabine e nocauteou o piloto. Só uma sorte incrível (Gallay perdeu a consciência por um tempo) e a habilidade do piloto permitiu que a tragédia fosse evitada. Posteriormente, ele escreveu: “Julgue por si mesmo: espaço aéreo ilimitado, e há um pequeno pássaro nele. Por isso foi necessário enterrá-lo diretamente com o para-brisa da cabine! Antes disso, parecia-me que colidir com um pássaro voador era tão improvável quanto, por exemplo, cair sob um meteorito vindo do espaço sideral para a Terra."
No início dos anos 60, com o desenvolvimento dos aviões a jato, a situação com os pássaros piorou - a frequência das colisões aumentou. Em primeiro lugar, agora se tornou muito mais difícil para a ave evitar uma colisão com um carro que corre a uma velocidade de cerca de 800-1000 km / h. Em segundo lugar, mesmo um pombo leve que entrasse na entrada de ar de um motor a jato (no qual foi simplesmente sugado) poderia causar muitos problemas lá - as lâminas da turbina girando loucamente foram destruídas, um incêndio eclodiu e o avião muitas vezes caiu. Em terceiro lugar, o aumento da velocidade da aeronave agravou as consequências dos colisões de pássaros na fuselagem - agora eles rompiam a pele, destruíam estruturas e causavam despressurização. A este respeito, Voenno-istoricheskiy Zhurnal fornece cálculos simples que mostram que a uma velocidade de aeronave de 700 km / h, uma gaivota pesando 1,8 kg deixa uma destruição na fuselagem comparável a ser atingida por três projéteis de 30 mm. Nenhum vidro à prova de balas pode suportar o impacto dessa energia.
Um ponto decisivo para a aviação civil foi a queda do avião turboélice de passageiros Lockheed L-188A Electra em outubro de 1960. O avião, decolando de Boston, colidiu com um bando de estorninhos, que desativou dois motores esquerdos. O carro deu uma guinada e caiu no porto de Boston, matando 62 pessoas.
Aviação Birdwatching
Os primeiros estudos sobre a resistência de aeronaves à colisão com pássaros mostraram que é difícil conseguir isso mudando o projeto. Na verdade, apenas uma alteração técnica foi feita no design da aeronave - o vidro de acrílico-policarbonato da cabine, capaz de suportar o impacto de uma ave de 1,6 kg a uma velocidade de até 970 km / h. Para um trabalho mais eficiente, foi necessário criar um conjunto de medidas para evitar o encontro com os pássaros durante o vôo. Portanto, ornitólogos, ecologistas e bioacústicos foram trazidos para ajudar. Já em 1963, Nice sediou o primeiro simpósio internacional sobre ornitologia da aviação e, um ano antes, no Canadá, organizou o trabalho do Comitê sobre o perigo dos pássaros para as aeronaves. Nos próximos 50 anos, quase todos os países com frotas de aeronaves mais ou menos significativas criaram estruturas semelhantes.
Desde 2012, a World Birdstrike Association (WBA) é a organização responsável pela proteção de aeronaves civis e militares contra colisões com pássaros. A constante troca de dados e monitoramento de acidentes com aeronaves mostrou que o maior perigo é representado por grandes aves aquáticas - até 30% ou mais, em segundo lugar estão as gaivotas (26% das colisões) e aves de rapina em terceiro - até 18%. Naturalmente, o período de vôo mais perigoso é a decolagem e a aterrissagem, as estatísticas dizem que até 75% de todas as colisões ocorrem durante este período. Ao mesmo tempo, os pássaros podem "atacar" aviões até mesmo na pista - durante a decolagem e o pouso.
Em 1978, um Boeing 747, durante a aceleração antes da decolagem no aeroporto de Lyon a uma velocidade de 290 km / h, sugou várias gaivotas para os quatro motores. Os pilotos conseguiram "desacelerar" o avião gigante apenas na borda da pista. E não apenas os pássaros são capazes disso. Raposas, lobos e cães vadios podem paralisar a operação de um aeroporto civil e de um campo de aviação militar por várias horas. Idealmente, os serviços de aeródromo não devem apenas cercar o território, mas também lidar com todos os pequenos animais (toupeiras, ratazanas, etc.) que fazem parte da dieta dos predadores. E isso, por sua vez, requer cuidados especiais com a vegetação e similares. Além do modo de decolagem e pouso, a aeronave pode encontrar pássaros a uma altitude de 100-500 metros. Nessa faixa, passam “escalões” de migrações sazonais e diárias de pássaros - no total, são responsáveis por 35% das colisões com pássaros.
Em altitudes de 1000-3000 metros, os pilotos também não conseguem se acalmar. Encontros com gansos e abutres pesados podem levar a consequências terríveis. Assim, em 1962, o urubu rompeu o vidro da cabine de um avião indiano e matou o copiloto. Em alta velocidade, esses pássaros são capazes de não apenas quebrar o vidro, mas literalmente quebrar a projeção frontal da fuselagem.
Na URSS e mais tarde na Rússia, eles foram bastante contidos em sua atitude para com o problema descrito acima. Embora não tenhamos menos pássaros, e as rotas de migração de pássaros para cima e para baixo cruzam o céu do país. Somente em 2009, a Primeira Conferência Científica e Técnica totalmente russa "Problemas de Ornitologia da Aviação" foi realizada, para a qual especialistas especializados do exterior foram convidados. A aviação civil russa, em grande medida, empresta as abordagens e métodos de proteção desenvolvidos há várias décadas nos principais países do exterior. Se agora essa situação está mudando, não da maneira mais drástica. Na Força Aérea da URSS, a divisão de ornitologia da aviação também apareceu com grande atraso - em 21 de fevereiro de 1970. A nova estrutura estava subordinada ao Serviço de Meteorologia do Estado-Maior da Aeronáutica. Seis anos após sua fundação, os militares tinham um posto de oficiais de observação de pássaros para garantir a segurança do vôo ornitológico. Além disso, no 7º Centro Meteorológico Principal da Região de Moscou, o Departamento de Ornitologia da Aviação foi organizado sob a liderança do Tenente Coronel Vladimir Belevsky. Especialistas de departamentos, nos quais trabalhavam não só militares, mas também biólogos profissionais, criaram mapas sazonais com frentes ornitológicas. Com base nesses dados, o Centro Meteorológico e de Aviação Principal poderia limitar os voos da aviação de combate durante o período de migração ativa de aves. No entanto, isso não foi suficiente, e uma ampla gama de medidas de proteção passiva e ativa teve que ser aplicada para combater pássaros em campos de aviação.
