É geralmente aceito que a Guerra do Vietnã terminou em 30 de abril de 1975. Quando os norte-vietnamitas T-54 chutaram os portões do palácio presidencial em Saigon, simbolizando a queda do Vietnã do Sul e a derrota dos Estados Unidos neste conflito.
Pouco antes disso, a Força Aérea do Vietnã do Sul, graças à ajuda americana, passou a ser a 4ª maior do mundo em números. Perdendo apenas para: os EUA, a URSS e a RPC. No entanto, isso apenas prolongou a agonia do regime de Saigon completamente corrupto.
Tanque norte-vietnamita entra pelos portões do palácio presidencial em Saigon
Os militares norte-vietnamitas conseguiram uma grande frota de aeronaves capturadas. Posteriormente, caças F-5, aeronaves de ataque A-37 e helicópteros UH-1 foram usados pelas forças armadas vietnamitas até o final dos anos 1980.
Os troféus foram concentrados na base aérea de Tansonnat - os remanescentes da Força Aérea do Vietnã do Sul, que estavam em boas condições técnicas: 23 aeronaves de ataque A-37, 41 caças F-5, 50 helicópteros UH-1, cinco aeronaves de ataque AD-6, cinco helicópteros CH-47 e cinco aeronaves U-6A. Além disso, ficou em dúvida a adoção de outras 15 aeronaves: U-17, 41 L-19, 28 C-7A, 36 C-119, 18 T-41, 21 C-47, sete C-130, sete DC- 3, cinco DC-4 e dois DC-6.
Durante a condução das hostilidades, os especialistas militares soviéticos tiveram repetidamente a oportunidade de se familiarizar com a mais diversa tecnologia americana. Assim, foram enviados à URSS: a cabine do bombardeiro F-111, motores de A-4, A-6, F-105 e F-4, radar de F-4, mísseis Bulpup e Sparrow. Porém, após o fim da guerra, surgiu a oportunidade de conhecer as amostras de aeronaves que estavam em condições de vôo.
Em Da Nang, para onde foram transportadas amostras de interesse do lado soviético, nossos especialistas foram encarregados de monitorar as condições técnicas das aeronaves capturadas e transferidas para a URSS, depois prepará-las para transporte marítimo e carregá-las em um navio de carga seca. Os tipos de aeronaves e em que configuração serão transferidos foram decididos pelo adido militar com os oficiais do Estado-Maior que chegaram à base aérea. Primeiro, um dos caças F-5 teve que ser selecionado.
Os vietnamitas demonstraram três carros no ar: levantaram um par de MiG-21s e, em seguida, alternadamente decolou, circulou e pousou F-5s, pilotados por ex-pilotos sul-vietnamitas. Depois de se certificar de que a aeronave estava em condições de vôo, eles começaram sua inspeção detalhada.
O equipamento foi transferido para um hangar bem equipado, onde foi examinado minuciosamente por vários dias. O primeiro F-5 foi rejeitado: o refrigerador de óleo estava vazando e a estação de rádio de comunicação não funcionava. Escolhemos o próximo, que acabou funcionando perfeitamente. Este avião foi lacrado para evitar a substituição do equipamento.
O F-5 causou uma impressão muito boa, comparando-se favoravelmente com o MiG-21. As características dimensionais de massa do equipamento foram significativamente melhores. Por exemplo, o gerador é 2 a 3 vezes menor que o nosso. Pilhas descartáveis muito pequenas e práticas foram usadas. A manufatura do serviço é ideal: o avião era tão fácil de operar que nossos especialistas praticamente não utilizavam documentação técnica. Para o enchimento do sistema hidráulico, foi utilizado um carrinho autopropelido especial com motor diesel. A partida dos motores é feita por via aérea, por meio de um carrinho equipado com PGD. Em termos de composição do equipamento da cabine, é semelhante ao MiG-21, mas os instrumentos são menores, muitos deles com indicadores de faixa. Os interruptores do posto de gasolina eram emborrachados, o que era incomum naquela época.
A cor do cockpit é turquesa suave (nesta cor, mas mais nítida, os cockpits do MiG-23 foram pintados posteriormente).
Junto com o lutador, recebemos um número significativo de peças de reposição e um conjunto quase completo de documentação técnica. Não passamos nenhum manual de operações de vôo do F-5 por meio de nossas mãos. A documentação foi compilada de forma acessível, e um especialista competente poderia facilmente dominar o funcionamento desta máquina. Além disso, os vietnamitas doaram muitos equipamentos de solo: um conjunto completo necessário para fazer a manutenção de uma aeronave, um conjunto completo (incluindo equipamento de teste) para quatro aeronaves e parte de um kit para 10 aeronaves.
O caça tático F-5E Tiger II foi projetado para combate aéreo, ataques ao solo e reconhecimento. Em meados da década de 1950. A Northrop, por iniciativa própria, começou a projetar um caça leve. O resultado foi o treinador T-38 Talon para a Força Aérea dos Estados Unidos, seguido por uma variante do protótipo de caça monoposto N-156F, que voou pela primeira vez em 30 de julho de 1959.
A aeronave possuía um planador leve, formato aerodinâmico moderno, e estava equipada com dois pequenos motores turbojato. A aeronave entrou em produção sob a designação F-5A Freedom Fighter, mas a versão de treinamento de dois lugares do F-5B foi a primeira a operar.
A versão atualizada foi equipada com dois motores turbojato General Electric J85-GE-21, cuja potência era 23% maior que a da versão F-5A.
A versão de reconhecimento do RF-5A foi obtida instalando quatro câmeras no nariz da fuselagem. As aeronaves F-5A e RF-5A foram amplamente utilizadas durante a Guerra do Vietnã.
Em novembro de 1970. foi decidido iniciar a produção de uma nova versão sob a designação F-5E Tiger II. A primeira produção do F-5E Tiger II decolou em 11 de agosto de 1972.
Da versão anterior, o F-5E diferia em melhor manobrabilidade e características de decolagem e pouso mais altas (o que permitia que a aeronave fosse usada com pistas curtas), maior capacidade de combustível e um sistema de controle de fogo combinado.
A versão de treinamento de dois lugares do F-5F com base no F-5E tinha uma fuselagem alongada, mas manteve o sistema de controle de fogo combinado, para que pudesse ser usado como um de combate.
O F-5E Tiger II está equipado com um sistema de detecção de alvos com radar AN / APQ-159, um sistema de navegação por rádio TACAN, uma mira giroscópica com um computador líder, um INS Lytton LN-33 (opcional), um AN / APX- 101 sistema de pouso instrumental, receptores de rádio VHF, computador central, sistema de alerta de radar "Itek" AN / ALR-46.
Produzido em série em 1973-1987. Cerca de 1.160 aeronaves F-5E e 237 aeronaves RF-5E e F-5F foram construídas.
A aeronave está armada com dois canhões M-39-A2 (calibre 20 mm, 280 cartuchos de munição) e pode carregar dois mísseis Sidewinder ou setenta e seis NUR (calibre 70 mm) ou bombas pesando até 454 kg em 7 pontos rígidos; UR "Bulpup". É possível usar o UR "Maverick".
Por iniciativa do chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, General I. D. Gaidaenko, apoiado pelo Subcomandante-em-Chefe da Força Aérea para armamentos M. N. Este trabalho contou com a presença de pilotos de teste do Instituto de Pesquisa da Força Aérea N. I. Stogov, V. N. Kondaurov, A. S. Bege.
Herói da União Soviética N. I. Stogov antes de decolar no F-5E "Tiger II"
A equipe técnica que preparou a elegante aeronave americana para os voos lembrou-se dela pela simplicidade e consideração do design, facilidade de acesso às unidades atendidas. Um dos participantes do estudo da aeronave americana, o engenheiro-chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea AI Marchenko, relembrando, notou a vantagem do caça como um painel de instrumentos antirreflexo: vidros iluminados de alta qualidade de instrumentos em qualquer a iluminação não cria problemas com a leitura das informações. Os engenheiros do Instituto de Pesquisa da Força Aérea por muito tempo ficaram intrigados com a finalidade do botão na parte inferior de um nicho profundo da cabine. Como ficou claro mais tarde, a intenção era liberar o bloqueio do uso de armas quando o trem de pouso fosse estendido.
Os pilotos apreciaram o conforto do cockpit, boa visibilidade, posicionamento racional dos instrumentos e controles, fácil decolagem e excelente manobrabilidade em altas velocidades subsônicas. O F-5E voou em Vladimirovka por cerca de um ano, até que um dos pneus do chassi quebrou. Após os testes no Instituto de Pesquisa da Força Aérea, a aeronave foi transferida para a TsAGI para testes estáticos, e muitos de seus componentes e montagens acabaram nos bureaus de projeto da indústria de aviação, onde soluções técnicas interessantes da Northrop foram utilizadas no desenvolvimento de modelos domésticos máquinas. Além de especialistas soviéticos, engenheiros poloneses se reuniram com o caça americano, em 1977 receberam uma aeronave do Vietnã com o número de série 73-00852, destinada a avaliar a possibilidade de rearmamento com canhões soviéticos NR-23. Esta proposta não foi implementada. Terceiro F-5E, número de série
73-00878, trouxe duas caixas do avião de treinamento L-39 "Albatross" da Tchecoslováquia para o Museu de Aviação e Cosmonáutica de Praga em 1981, onde está até hoje.
F-5 durante os testes na URSS, o campo de aviação "Vladimirovka"
Uma cópia da aeronave de ataque leve A-37 e as peças sobressalentes e a documentação técnica necessária para ela também foram cuidadosamente selecionadas. O avião é ainda mais simples que o F-5. A localização dos pilotos nas proximidades causou uma impressão especial. O cockpit é compacto, mas confortável, pela composição do equipamento assemelha-se ao de um helicóptero. Trabalhar com esta máquina foi tão agradável quanto o anterior.
Troféu A-37, no Museu da Aviação da DRV
Na primavera de 1976, uma das aeronaves A-37B capturadas no Vietnã foi entregue à URSS para estudo. Inicialmente, foi demonstrado a todos os especialistas interessados no hangar do Instituto de Pesquisa da Força Aérea na base aérea de Chkalovskaya, e depois transportado para Akhtubinsk, onde foram realizados os testes de voo do Dragonfly (supervisionados por VM Chumbarov, o principal engenheiro da Aeronáutica Force Research Institute). Em geral, o avião de ataque americano era muito apreciado pelos especialistas soviéticos. A facilidade de manutenção da aeronave, um sistema bem desenvolvido de sobrevivência em combate, dispositivos que protegem o motor de objetos estranhos foram notados. Em dezembro de 1976, os testes de vôo do A-37V foram concluídos e a aeronave foi entregue ao PO. Sukhoi, onde naquela época trabalhava no avião de ataque T8 (Su-25).
Para o F-5 e o A-37, os vietnamitas também doaram dois motores adicionais, que foram embalados em contêineres selados especiais cheios de gás inerte. Este método de armazenamento excluía influências climáticas prejudiciais e não exigia a preservação antes da instalação do motor na aeronave.
Também foi fornecido o "caça" AS-119 - uma aeronave de transporte militar médio com um poderoso conjunto de armas pequenas instaladas no compartimento de carga para operações em alvos terrestres.
O transporte marítimo de uma aeronave de tais dimensões está associado a certas dificuldades.
Por motivos pouco claros, eles não queriam ultrapassá-lo de avião, embora o carro estivesse em condições de vôo. Tendo recebido a atribuição apropriada, nossos representantes conheceram o AC-119 em detalhes e relataram que a aeronave em si estava claramente desatualizada e sem interesse, apenas seu equipamento especial merece atenção. Seguiu-se a ordem de não transportar o carro para a União, mas de desmontar e enviar o complexo de armamento.
Dos helicópteros disponíveis na base aérea, dois foram selecionados: o CH-47 Chinook na versão de pouso e o UH-1 Iroquois na versão de transporte e combate.
Comparado ao nosso Mi-8 de combate, o Iroquois americano parecia claramente preferível. O veículo é muito menor, mas muito mais bem equipado para a guerra: duas metralhadoras de seis canos instaladas nas aberturas do compartimento de carga, um lançador de granadas e mísseis guiados em vigas. O cockpit é blindado na parte inferior e nas laterais.
UH-1 "Iroquois" no Museu da Aviação da DRV
As informações obtidas após a familiarização com a moderna tecnologia americana da época foram utilizadas para criar contramedidas. E algumas unidades e soluções técnicas foram diretamente copiadas e utilizadas na criação de novas aeronaves na URSS.
