70 anos atrás, em 20 de setembro de 1948, o helicóptero Mi-1 decolou pela primeira vez. Este helicóptero, que recebeu a designação de "lebre" na codificação da OTAN, tornou-se o primeiro helicóptero soviético em série. Desenvolvido no final dos anos 1940, o helicóptero multiuso Mi-1 foi produzido em massa na União Soviética de 1952 a 1960. Foram construídos 2.680 desses helicópteros, que permaneceram em operação na URSS até 1983.
Podemos dizer que a história do bureau de construção de helicópteros de projeto experimental, que leva o nome do famoso projetista de aeronaves Mikhail Mil, começou com o helicóptero Mi-1. Foi formada em 12 de dezembro de 1947. Ao longo de sua história, o Mil Design Bureau projetou 13 modelos principais de helicópteros e mais de 200 modificações - de classes leves a superpesadas, incluindo o helicóptero multiuso Mi-8, o mais popular da história mundial. Mas tudo começou com o helicóptero Mi-1, que foi produzido em massa na URSS, e depois na Polônia nas versões de passageiros, postal, agrícola, sanitária e, claro, militar. A máquina encontrou ampla aplicação na Força Aérea e na aviação civil da União Soviética. O excelente desempenho de vôo da "lebre" de asa rotativa é melhor evidenciado pelos 27 recordes mundiais que foram estabelecidos no helicóptero entre 1958 e 1968.
Helicóptero Mil primeiro (GP-1)
Todas as tentativas destinadas a criar um helicóptero adequado para o uso prático até meados da década de 1940 terminaram em nada. O helicóptero revelou-se uma máquina com muito mais alta tecnologia do que muitos pensavam; a criação de veículos de asa rotativa estava apenas ao alcance de equipes de design verdadeiramente experientes. Ao mesmo tempo, os anos anteriores à guerra foram anos de experimentos no campo da construção de helicópteros. Os mais difundidos antes da Segunda Guerra Mundial eram os autogiros. O rotor principal dessa aeronave girava durante o vôo sob a influência do fluxo de ar que entrava, não possuía acionamento mecânico do motor. Na URSS, os primeiros autogiros sob a designação A-4 projetados por Vyacheslav Kuznetsov entraram em serviço no Exército Vermelho em 1934. No início da Segunda Guerra Mundial, um esquadrão de giroplanos militares A-7-3a (a primeira aeronave de asa rotativa em série no país) projetado por Nikolai Kamov foi formado no país. Este esquadrão foi usado pelas tropas soviéticas na batalha defensiva de Smolensk no verão de 1941. O engenheiro desse esquadrão foi o famoso projetista de helicópteros Mikhail Mil.
Os pré-requisitos para a transição de helicópteros experimentais para helicópteros direcionados que poderiam ser colocados em produção em massa foram formados na União Soviética em meados e na segunda metade da década de 40 do século passado. Ao mesmo tempo, o país escolheu o caminho da criação de helicópteros, como dizem agora, de esquema clássico - com um rotor principal e um rotor de cauda. Este esquema de helicópteros até hoje domina inequivocamente o mundo no campo da construção de helicópteros. Ao mesmo tempo, na guerra e nos primeiros anos do pós-guerra na URSS, nem um único gabinete de projeto estava envolvido em helicópteros de rotor único. Em 1945, Mikhail Mil, por iniciativa própria, começou a trabalhar em um helicóptero experimental, que chamou de EG-1. Esta máquina era um helicóptero de três lugares construído de acordo com o design clássico de um rotor.
Em 1946, um laboratório de helicópteros foi formado em TsAGI, chefiado por Mil. Sob sua supervisão direta, uma bancada de teste universal de uma instalação de helicóptero em escala real (NGU) foi criada aqui. Este estande foi necessário para testar e pesquisar rotores em tamanho real, bem como fazer o ajuste fino do design das partes principais dos helicópteros. Foi com base na NSU que foi desenvolvido um helicóptero, que recebeu o índice GM-1 (primeiro helicóptero Mil). E em 12 de dezembro de 1947, foi emitido o histórico decreto “Sobre a criação de um helicóptero de comunicações para as Forças Armadas da URSS”, que se tornou o ponto de partida na história da empresa Milev, hoje é a Fábrica de Helicópteros Mil Moscou JSC, que faz parte dos helicópteros que controlam a Rússia . Em 1947 era o Allied OKB-4 da Minaviaprom.
Devido à ausência naquela época no OKB-4 de sua própria base de produção, os três primeiros protótipos foram construídos em uma fábrica de aviação em Kiev. Testes de helicóptero foram organizados no campo de aviação de Zakharkovo, não muito longe do famoso campo de aviação de Tushino. Apesar de uma série de acidentes aéreos, os testes podem ser considerados bem-sucedidos. O helicóptero pairava com confiança no ar, distinguia-se pela boa estabilidade de vôo e excelente manobrabilidade. Durante os testes do helicóptero, foi alcançada uma velocidade de vôo de 175 km / he um teto dinâmico de 5200 metros. Desde 1949, o helicóptero vem sendo submetido a testes do governo, que não revelaram nenhuma reclamação particular sobre a máquina, com exceção da quantidade de vibração e do nível de pilotagem. Na década de 1950, foi realizado um número suficiente de diversos testes que verificaram o funcionamento do helicóptero em condições climáticas severas, em terrenos montanhosos e em condições de pousos de emergência.
Já em 21 de fevereiro de 1950, foi recebido o decreto do Conselho de Ministros da URSS sobre o início da produção em série do helicóptero GM-1, sob a nova designação Mi-1. Inicialmente, o novo helicóptero foi desenvolvido como coerente, mas depois o helicóptero foi usado em uma variedade de funções. A produção em série do helicóptero durou de 1952 a 1960 nas fábricas de aeronaves em Moscou, Kazan, Rostov-on-Don e Orenburg. No período de 1956 a 1965, o helicóptero também foi produzido na Polônia, na cidade de Svidnik. No total, 2.680 helicópteros foram montados durante a produção em série, incluindo mais de 1.500 (como o SM-1 e suas modificações) na Polônia.
O design do helicóptero Mi-1 e suas modificações
O helicóptero Mi-1 tinha um design clássico de rotor único com rotor principal e de cauda de três pás. Em frente à fuselagem havia uma cabine com local de trabalho para o piloto e um sofá, que acomodava livremente dois passageiros. Atrás da cabine ficava o compartimento do motor com motor a pistão AI-26GRF, desenvolvido pelo designer Alexander Ivchenko. Este motor foi produzido em Zaporozhye na fábrica Progress, produziu uma potência máxima de 575 cv. A potência do motor era suficiente para acelerar um carro de duas toneladas a uma velocidade de 185 km / h, o teto prático era de pouco mais de três quilômetros.
Ao projetar um helicóptero, os projetistas soviéticos levaram em consideração a experiência da construção de helicópteros estrangeiros, mas conseguiram criar um projeto original, que comprovou sua eficácia ao longo de décadas de operação. Por exemplo, os engenheiros soviéticos desenvolveram um cubo do rotor principal com dobradiças horizontais e verticais espaçadas. Esse projeto aumentava a eficiência do controle da aeronave e era muito mais simples do que o usado em helicópteros americanos com cubo do rotor principal com dobradiças horizontais alinhadas, o eixo dessas dobradiças passava pelo eixo de rotação do rotor. Inicialmente, as pás do rotor principal do helicóptero Mi-1 tinham um design misto (peças de aço e madeira, revestimento de linho e compensado). O trem de pouso do helicóptero Mi-1 não foi retraído durante o vôo.
No decurso da produção em série e operação do novo helicóptero, foram feitas alterações ao seu design e a máquina foi melhorada. Especialmente muitos projetistas soviéticos trabalharam para aumentar a confiabilidade e melhorar o projeto de uma das unidades do helicóptero com maior trabalho e ciência - as pás. Em 1956, uma longarina de três tubos foi substituída por uma longarina de uma peça feita de tubo de aço com espessura de parede variável. Em 1957, uma lâmina totalmente metálica com uma longarina de duralumínio prensada foi desenvolvida para o Mi-1. A introdução de pás totalmente metálicas no helicóptero implicou na inclusão de compensadores aerodinâmicos no sistema de controle da máquina e, somente depois, de boosters hidráulicos, o que facilitou o processo de controle. Como parte da modernização realizada na década de 1950, os helicópteros multifuncionais Mi-1 foram equipados com sistema de suspensão externa com capacidade de carga de até 500 kg. O equipamento de instrumentos instalado no helicóptero foi melhorado, o cubo do rotor principal foi substituído.
No total, durante a produção em série do helicóptero Mi-1, foram desenvolvidas cerca de 20 modificações, entre as quais se destacam:
• Mi-1U (GM-2, 1950) - um helicóptero de treinamento de dois lugares com controle duplo.
• Mi-1T (1953) - com um novo motor AI-26V e um recurso aumentado para até 300 horas, em 1954 foi desenvolvida uma versão ártica do helicóptero, destinada a basear-se em quebra-gelos.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - observadores de artilharia para as Forças Armadas da URSS.
• Mi-1NKh (1956, a partir de 1959 foi denominado "Moskvich") - uma versão econômica nacional do helicóptero. Versões representativas do helicóptero foram construídas com base neste modelo. Por exemplo, em 1960-1968, tal máquina foi usada pelo presidente da Finlândia, Urho Kekkonen.
• Mi-1A (1957) - um helicóptero com um recurso de unidade aumentado para 600 horas, bem como uma unidade para anexar um tanque de combustível adicional.
• Mi-3 (1954) - modificação sanitária do helicóptero com rotor de quatro pás, cabine mais confortável e gôndolas suspensas destinadas ao transporte de feridos e enfermos.
• Mi-1M (1957) - uma versão modernizada do helicóptero com maior vida útil, equipamentos para todas as condições climáticas e um compartimento de bagagem.
• Mi-1MG (1958) - uma modificação do helicóptero, que recebeu um trem de pouso flutuante, era usado nos navios da frota baleeira soviética Antártica "Slava".
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - versões corretivas de treinamento e reconhecimento do Mi-1M para as Forças Armadas da URSS.
Versão médica do helicóptero Mi-1
Também pode ser notado que em 1957 outra versão do helicóptero Mi-1T modernizado foi testada na União Soviética. Este modelo era um manipulador de telefone militar. A bordo do helicóptero, foram instalados contêineres especiais, dentro dos quais havia baias de fios telefônicos. O helicóptero poderia estabelecer uma linha telefônica de até 13 quilômetros em um vôo. E em 1961, uma versão do helicóptero Mi-1 com armas suspensas foi desenvolvida. Era um helicóptero Mi-1MU com montagens de metralhadora e foguetes TRS-134 não guiados. Mais tarde, os sistemas de mísseis Falanga-M e Malyutka foram instalados no mesmo helicóptero. No entanto, tais helicópteros não foram aceitos no armamento do Exército Soviético devido à falta de um entendimento claro da necessidade de helicópteros de combate pelo alto comando. Também em meados da década de 1950, uma modificação do convés foi desenvolvida na URSS com base no helicóptero multiuso Mi-1, que diferia nas lâminas dobráveis e na cauda, mas a potência do motor não era suficiente para levantar armas e equipamentos de busca especializados pelo helicóptero. Também não foi possível trazer o helicóptero V-5 (Mi-5) com motores de turbina a gás para a série.
Pilotos sobre o helicóptero Mi-1
O famoso piloto de teste Herói da União Soviética Gurgen Karapetyan, que durante seu serviço dominou 39 tipos de aeronaves e voou em todos os tipos de helicópteros Mil, em 1960 venceu o Campeonato de Helicópteros da URSS em Mi-1. Foi o Mi-1 o primeiro helicóptero que ele voou no Aeroclube Central. Até aquele momento, voando apenas em planadores e aviões, em um helicóptero multiuso Mi-1, ele foi imediatamente atingido pela diferença no controle de uma nova aeronave para ele, lembrou Gurgen Karapetyan. “O Mi-1 tinha uma maneira completamente diferente de pilotar, nem todos conseguiam lidar com isso, nem todos conseguiam. Se o primeiro vôo de um recém-chegado no clube de vôo já estivesse em cerca de 5-6 horas, no máximo 7 horas de preparação no avião, então o programa de treinamento para um piloto de aeronave de asa rotativa levava em média 12-15 horas, "Karapetyan observou em uma entrevista à revista da indústria da holding Russian Helicopters.". Em um helicóptero Mi-1, Gurgen Karapetyan pousou em um quadrado e ficou em terceiro lugar, sendo no ano seguinte o campeão do país.
Inna Kopets, piloto de 1ª classe, mestre em esportes de classe internacional, disse: “O Mi-1 era um excelente helicóptero: manobrável, potente e rápido de subir. No entanto, ao pilotar o carro era sensível e "afiado". O helicóptero exigiu muita atenção do piloto, principalmente pelas primeiras aeronaves de produção, que careciam de propulsores hidráulicos. Foi muito bom estudar no helicóptero Mi-1: quem conseguiu aprender a pilotar essa máquina poderá dominar qualquer outro helicóptero no futuro. Houve um tempo em que fizemos essas coisas em "uns"! " É importante notar que Inna Kopets certamente tem algo com que se comparar. Esta é uma piloto feminina única, a única no mundo, cujo tempo de voo em diferentes modelos de helicópteros ultrapassa 11,5 mil horas.
Mi-1AU do DOSAAF em vôo, foto: aviaru.rf
Lembrando-se do helicóptero Mi-1, o piloto de teste do Mil Design Bureau Gurgen Karapetyan contou uma história curiosa. “O primeiro vôo do helicóptero aconteceu em 20 de setembro de 1948, naquele dia em que o piloto Matvey Baikalov estava levando o helicóptero para o ar. Depois dele, o piloto de testes Mark Gallay fez um vôo de helicóptero. Após o pouso, ele deu seu veredicto: "Essa coisa não vai voar." Então, o honrado piloto de testes da URSS, Mark Gallay, se enganou. O helicóptero voou e voou com sucesso. O último helicóptero Mi-1 foi oficialmente desativado na União Soviética apenas 35 anos após suas palavras - em 1983.
Operação do helicóptero Mi-1
O bom desempenho de vôo do helicóptero polivalente Mi-1 foi confirmado por um grande número de vários registros. No total, de 1957 a 1968, os pilotos soviéticos estabeleceram 27 recordes mundiais na máquina. Entre eles havia três recordes de velocidade de vôo (210, 196 e 141 km / h) em distâncias de 100, 500 e 1000 metros, respectivamente, recordes de autonomia de vôo - 1.654 km e altitude de vôo - 6.700 metros, além de 11 recordes femininos.
A primeira encomenda estadual de um helicóptero limitou-se à produção de apenas 15 aeronaves. Inicialmente, os círculos dirigentes soviéticos eram bastante céticos quanto à ideia da produção em massa de novas aeronaves. No entanto, a situação mudou completamente durante a Guerra da Coréia, depois que a URSS recebeu informações suficientes sobre o uso bem-sucedido de helicópteros pelos americanos. O Mi-1 e suas capacidades foram demonstrados pessoalmente a Stalin, após o que o helicóptero entrou em produção em larga escala.
Helicóptero Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
O primeiro esquadrão de treinamento da Força Aérea, que se dedicava ao desenvolvimento de helicópteros e ao treinamento de pilotos, foi formado em Serpukhov no final de 1948. Inicialmente, o esquadrão utilizou helicópteros G-3, criados no bureau de projetos de I. P. Bratukhin. Os primeiros helicópteros Mi-1 do lote de pré-produção começaram a entrar no esquadrão no início de 1951, foi então que começou a operação experimental do helicóptero Mi-1. No futuro, helicópteros desse tipo começaram a entrar nas unidades das Forças Terrestres em grande escala e, mais tarde, em esquadrões de helicópteros individuais e escolas de vôo da URSS. Por muito tempo na União Soviética, o helicóptero Mi-1 foi o principal tipo de helicóptero de treinamento.
Em 1954, durante manobras com uso de armas nucleares reais no local de testes de Totsk, pela primeira vez na história, helicópteros Mi-1 foram usados como radares de reconhecimento. Ao mesmo tempo, alguns dos helicópteros Mi-1 foram usados nas tropas de fronteira, onde foram usados para patrulhar a fronteira do estado. O batismo de fogo dos helicópteros militares soviéticos Mi-1 ocorreu em 1956. Helicópteros foram usados na Hungria, onde foram usados para comunicações, observação do terreno e evacuação de feridos. 12 anos depois, os helicópteros Mi-1 foram usados para os mesmos fins na Tchecoslováquia.
Desde fevereiro de 1954, a operação das "unidades" Mil começou na aviação civil da URSS. Vários anos depois, o Mi-1 foi usado ativamente pela Aeroflot em todo o território da União Soviética. Ao mesmo tempo, a operação regular do helicóptero Mi-1 e do helicóptero Mi-4 de classe média começou quase simultaneamente. Essas máquinas constituíram um "tandem" bastante bem-sucedido, complementando-se mutuamente as capacidades uma da outra. As "lebres" do helicóptero "Aeroflot" eram usadas para transportar pessoas e pequenas cargas, entrega de correio. A partir de 1954, o helicóptero começou a ser utilizado na economia nacional do país. Como os militares, os helicópteros Mi-1 há muito se tornaram o helicóptero básico para o treinamento de pilotos civis.
Durante a operação deste helicóptero, várias dezenas de Mi-1s de vários tipos foram perdidos em vários incidentes de aviação. Ao mesmo tempo, dois helicópteros experimentais caíram na fase de teste em 1948-1949. No acidente que ocorreu em 7 de março de 1949, o piloto de teste do Mil Design Bureau, Matvey Baikalov, foi morto, voando pela primeira vez em um helicóptero Mi-1 em 20 de setembro de 1948. Posteriormente, Mikhail Mil falará sobre isso: “o verdadeiro projetista-chefe é aquele que consegue sobreviver à primeira queda de sua aeronave e não quebrar”. Ao mesmo tempo, Mil estava muito preocupado com a catástrofe e a morte do piloto, ele não apareceu no local de trabalho por três dias.
Ao longo dos anos, os helicópteros Mi-1 foram amplamente usados nas forças armadas da União Soviética, Albânia, Argélia, Afeganistão, Bulgária, Hungria, Vietnã, Alemanha Oriental, Egito, Indonésia, Iraque, Iêmen, Coreia do Norte, China, Cuba, Mongólia, Polônia, Romênia, Finlândia, Tchecoslováquia. Eles também foram usados pela transportadora aérea civil soviética - a empresa Aeroflot. A modificação militar do helicóptero Mi-1V foi ativamente utilizada pela RPC durante as operações policiais, além disso, as máquinas foram utilizadas pelos militares egípcios e sírios durante as hostilidades contra o exército israelense. O último helicóptero Mi-1 na URSS foi oficialmente desativado em 1983, mas os helicópteros Mi-1 continuaram a servir nos exércitos de alguns países do mundo mesmo na década de 1990. Acontece que foi o helicóptero multifuncional Mi-1 - o helicóptero "lebre" - que se tornou o primeiro helicóptero serial soviético, o ancestral de toda uma dinastia de helicópteros Mil, a máquina que abriu o caminho para os helicópteros russos rumo ao céu.
Características técnicas de voo do Mi-1:
Dimensões totais: comprimento - 12,9 m, altura - 3,30 m, diâmetro do rotor principal - 14,35 m, rotor de cauda - 2,50 m.
O peso vazio do helicóptero é de 1700 kg.
Peso normal de decolagem - 2140 kg.
Peso máximo de decolagem - 2.330 kg.
Usina - PD Progress AI-26GRF com capacidade de 575 cv.
A velocidade máxima de vôo é 185 km / h.
Velocidade de vôo de cruzeiro - 130 km / h.
Alcance prático - 430 km.
Teto de serviço - 3500 m.
Tripulação - 1 pessoa, carga útil - 2 passageiros ou 255 kg de cargas diversas na cabine, em linga externa de até 500 kg.
