Em meados dos anos 80, o Beriev Design Bureau trabalhou no maior jato anfíbio anti-submarino A-40 "Albatross" (produto "B") do mundo. Foi considerada a possibilidade de criar uma versão de conversão para transporte de passageiros, combate a incêndios florestais, patrulhamento da zona costeira, além de reconhecimento comercial e de gelo. No entanto, o impressionante tamanho e peso de decolagem do Albatross de 55 toneladas não permitiam que fosse efetivamente operado no setor civil: o carro não tinha perspectivas de mercado. Assim surgiu o projeto do irmão mais novo do Albatross, que recebeu o nome de A-100 (não confundir com a aeronave A-100 Premier AWACS baseada no Il-76MD-90A, que também está sendo desenvolvido em Taganrog) Os planos para o A-100 tinham um peso de decolagem de 21-22 toneladas e promissores motores turboélice TV-117S, cada um com 2.500 cv. Além disso, as hélices SV-34 de seis pás, caracterizadas por um baixo nível de ruído, foram emprestadas da aeronave Il-114, que era nova na época. Na verdade, o próprio A-100 foi amplamente baseado nos componentes e montagens do Il-114. Na fase de desenvolvimento do layout da aeronave, descobriu-se que o futuro anfíbio era muito semelhante em parâmetros táticos e técnicos ao velho bombeiro Canadair CL-215 (agora é um Bombardier CL 415 modernizado), e isso levantou questões sobre a viabilidade de criar uma novidade. Por outro lado, se o A-100 tivesse sido levado à sua conclusão lógica no final dos anos 80, agora a Rússia teria uma aeronave em serviço que cria uma competição real para o CL 415. Esta aeronave atualmente reina suprema em seu segmento e não é esperado no horizonte. nenhuma substituição, nenhum competidor digno.
Como resultado, o projetista-chefe do OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, decidiu aumentar o peso de decolagem da nova aeronave para 40 toneladas e instalar tanques de água em 13 toneladas. Os principais clientes do anfíbio, o Ministério da Aviação Civil, o Ministério da Indústria da Aviação e o Comitê Florestal Estadual, aprovaram a ideia. O novo anfíbio foi desenvolvido já sob o código A-200, que mais tarde foi transformado no familiar Be-200. O bastão para o desenvolvimento de um barco voador em 1990 das mãos de Konstantinov foi assumido pelo novo designer-chefe da TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Foi ele quem tomou a importante decisão de construir o primeiro modelo em escala real de uma máquina alada. Em 9 de dezembro de 1990, o Conselho de Ministros da URSS decidiu montar quatro protótipos (dois para testes estáticos e dois para vôo) com os motores turbofan Zaporozhye D-436T em 1991-1995, e em 1996 colocou a aeronave em produção em série no site da Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. Pouco depois, a Federação Russa já se interessava por um anfíbio polivalente e, em 17 de julho de 1992, por decreto governamental, confirmou os planos do Conselho de Ministros.
O mais interessante é que já em 1991 para o desenvolvimento do Be-200 foi criado um consórcio internacional com o nome de CJSC "BETA IR", que significa "Beriev - Taganrog - Irkutsk". A fábrica de Irkutsk tinha uma participação de 35%, o Beriev Design Bureau - 20%, o grupo financeiro suíço Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, a empresa "Prominvest" da Ucrânia - 5% e a fábrica de aeronaves Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev se tornou o Diretor Geral do CJSC em 1992, que mais tarde se tornaria o Projetista Geral da Companhia de Aeronaves com o nome de G. M. Beriev. Em muitos aspectos, a criação de tal colaboração foi uma medida forçada - não havia dinheiro, todos olhavam para o Ocidente com esperança. Era impossível introduzir diretamente investidores estrangeiros em uma empresa de defesa. Foi importante trabalhar com especialistas da TsAGI, que ajudaram a criar uma fuselagem com uma resistência frontal suficientemente baixa para sua classe. O Be-200 também se compara favoravelmente com suas características de decolagem e pouso - a aeronave é capaz de operar em um comprimento de pista de 1.800 metros.
O desenvolvimento da aeronave na Rússia obedeceu aos padrões de aeronavegabilidade do FAR-25 (o Be-200 foi um dos primeiros aqui), o que possibilitou a certificação da aeronave de acordo com os padrões dos registros de aviação americano e europeu. Mesmo assim, todos entenderam que para a produção de um Be-200 tão específico era preciso entrar no mercado internacional - o consumo interno não seria suficiente.
Be-200 se prepara para o vôo
O barco voador Be-200 incorporou muitas inovações em nível doméstico e mundial de construção de hidroaviões. O planador da aeronave na parte do nariz e seções da cauda da asa, lemes, ailerons, flaps, spoilers, seções da cauda da quilha e estabilizadores, escudos hidráulicos, flutuadores receberam um desenho composicional. Em muitos aspectos, essa foi uma medida para combater a corrosão - o principal inimigo da aviação de hidroaviões. Basicamente, a fuselagem é feita de ligas anticorrosivas de alumínio e lítio. Além disso, as unidades e elementos estruturais do anfíbio são submetidos a tratamento e revestimento anticorrosivo. Oito enormes tanques de água foram colocados sob o piso da cabine, o que era uma solução única na época. Além disso, pela primeira vez para anfíbios domésticos, a cabine foi feita lacrada - o que possibilitou voar em altitudes de até 12 mil metros. O barco-fuselagem Be-200 pela primeira vez na prática mundial recebeu duas etapas.
O escritório de design ucraniano Progress foi responsável pelo desenvolvimento dos motores do Be-200, e Motor Sich CJSC foi responsável pela produção e montagem. O resultado foi uma versão marítima da turbina a gás turbofan de três eixos D-436 com um impulso de decolagem de 7.500 kgf, ao qual o índice TP foi adicionado e as propriedades anticorrosivas das unidades estruturais foram melhoradas. O motor só ficou pronto em 1995 e, no Be-200, foi instalado em 1998. O D-436TP recebeu um certificado de tipo do Interstate Aviation Committee em 2000 e em 2003 para ruído. O motor também recebeu a aprovação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, o que garantiu em grande medida a entrada da aeronave no mercado internacional. O D-436TP é instalado em postes curtos acima da raiz da asa da aeronave, que forma o perfil característico reconhecível do Be-200.
Para as máquinas da família Beriev, pela primeira vez no Be-200, foi utilizado o sistema de controle remoto elétrico de três canais EDSU-200, criado em Moscou, na Avionika Scientific and Production Association. Vale ressaltar que na cabine eles abandonaram os volantes e os equiparam com os modernos manetes de controle do caça Su-27 da época. A tecnologia mais recente no início dos anos 90 foi o complexo de voo e navegação ARIA-200, que se tornou um produto do trabalho conjunto dos escritórios de design russos e da US Allied Signal Aerospace. O complexo era baseado em um processador Intel 486, todas as informações dos pilotos eram exibidas em telas LCD, e a arquitetura aberta possibilitava customizar o equipamento de forma flexível para o cliente. O "ARIA-200" proporcionou à tripulação de apenas duas pessoas a habilidade não só de controlar a máquina, mas também tornou possível automatizar o vôo do ponto de base até a fonte do fogo.
A máquina na versão de combate a incêndio poderia levar imediatamente 12 toneladas de água de um reservatório aberto a bordo em apenas 14 segundos. De acordo com os requisitos do projeto, a aeronave para tomada de água deve planar sobre a superfície da água a velocidades de 0,9-0,95 a partir da velocidade de decolagem. É neste caso que as cargas no barco-fuselagem serão mínimas. Ao mesmo tempo, uma diminuição na velocidade de planeio para 0, 6-0, 85 da decolagem ameaça uma catástrofe com a destruição do planador. Se imaginarmos que um incêndio florestal eclodiu a 10 quilômetros de um reservatório adequado para o Be-200, um bombeiro anfíbio em um posto de gasolina será capaz de lançar 320 toneladas de água no fogo. Os testes do futuro sistema de captação de água do Be-200 foram realizados no laboratório voador do Be-12P-200. A versão de transporte do jato anfíbio, devido à grande escotilha de carga (2050x1760 mm), é capaz de descarregar e carregar rapidamente contêineres padrão e cargas em paletes. Também previu uma versão de passageiro do Be-200 para 64 pessoas e uma ambulância para 40 feridos em uma maca.
O primeiro exemplar do Be-200 com o número de série 7682000002 na versão para extinção de incêndios foi entregue em Irkutsk em 1992. E três anos depois, estava planejado o início dos testes de voo do anfíbio, mas uma falta crônica de financiamento empurrou essas datas otimistas para trás.
