Na década de 1960, o antecessor do Antey, o An-12, podia transportar por via aérea apenas 20% das armas e equipamentos das forças terrestres, bem como cerca de 18% das forças de defesa aérea do país. E o An-12 não conseguia transportar o equipamento das forças de mísseis estratégicos. É precisamente por causa de um desenvolvimento tão rápido do Exército Soviético que surgiu a necessidade do supergigante de sua época - o An-22. No momento em que foi colocado em serviço, Antey já poderia ter transferido 90% do equipamento das Forças de Mísseis Estratégicos e quase 100% de todas as outras armas.
Lviv, verão de 1974. Carregando um ônibus para astronautas no An-22 sem fundo
Por isso, como já mencionado, foi necessário aproveitar o potencial da Academia de Ciências da URSS. O acadêmico I. N. Fridlyander relembra nas páginas do "Boletim da Academia Russa de Ciências":
“Na década de 1950, surgiu a ideia de criar um poderoso avião de transporte militar An-22 (Antey). Ele deveria transportar centenas de soldados com armas completas e equipamento militar, incluindo tanques e armas. Para esta aeronave, era suposto usar estamparias muito grandes, mas era necessário evitar a trela durante a têmpera. As ligas B95 e B96 não são muito adequadas para grandes conjuntos de alta resistência. Propusemos a liga de forjamento An-22 B93, que poderia ser aquecida em água quente, usando uma impureza geralmente prejudicial - o ferro como um anti-recristalizador. Todas as peças estampadas grandes e peças de "Anthea" foram feitas de liga B93. A propósito, unidades de potência feitas de liga B93 foram demonstradas no show aéreo de Le Bourget.
Via de regra, a fabricação de novas aeronaves começa com forjados, mas no caso da Antey, devido à pressa, decidiram fazer estampagens imediatamente. O ministro explicou figurativamente a situação aos dirigentes das fábricas: “Se eu vir forjados, vou pedir ao diretor da fábrica que se deite e vou colocar outra forja em cima”. Não havia caçadores que se apaixonassem pela forja, então eles dominaram a estampagem."
Quadro de força feito de liga B93 de aeronaves An-22
Em 1961, um modelo de madeira do futuro gigante foi montado, e a comissão de modelos chefiada pelo comandante da aviação de transporte militar soviética NS Skripko ficou satisfeita com os dados técnicos de voo da máquina. Havia apenas uma nota no relatório final: “O uso da usina do Tu-95 aumenta a corrida de decolagem para um comprimento inaceitavelmente longo. Isso exigirá aeródromos especiais em vez da segunda classe acordada”. Com reservas, mas os testes de vôo estavam planejados para 1963, que, no entanto, não deram certo. Um dos principais problemas era o armamento defensivo excessivamente pesado Kupol-22, cujo peso total ultrapassava 4 toneladas. A questão da retirada de parte das armas da aeronave foi especialmente discutida no verão de 1964 no nível do Comitê Central do PCUS.
Em 22 de abril de 63, a primeira fuselagem desceu dos estoques em Kiev, em 1º de agosto, a primeira aeronave An-22 com número de série 5340101 (USSR-46191) viu a luz. O carro nasceu em estreita cooperação com a fábrica de Tashkent №84, a futura fábrica de montagem de "Antey". É interessante que o roll-out do primeiro gigante da aviação de seu tipo teve que ser realizado desmontado - partes destacáveis da asa já estavam montadas no aeródromo de concreto. E para que a cauda vertical não fosse danificada pela abertura do portão da oficina de montagem, os engenheiros levantaram o nariz do An-22 com um carrinho especial, e a popa desceu alguns metros.
Herói da União Soviética, Piloto de Teste Homenageado da URSS Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Houve prêmios para o desenvolvimento e teste de "Anthea"
A maior aeronave do mundo naquela época seria levantada no ar pelo piloto de testes Yuri Vladimirovich Kurlin, que foi selecionado entre quatro candidatos. Eles começaram a preparar o Kurlin para voos no An-22 muito antes de o primeiro protótipo ser lançado - o futuro "piloto de teste" estava treinando no estratégico Tu-95M.
Em 1964, foi realizada a primeira corrida de taxiamento e decolagem até a velocidade de 160 km / h. Naquela época, o segundo carro já estava pronto, mas era destinado a testes estáticos. É 1964 que pode ser considerada a época do nascimento do famoso nome "Antey" - em homenagem ao herói mítico da Grécia Antiga.
Como acontece com todos os aviões, os primeiros testes não passaram sem rugas: no outono de 64, durante um exame minucioso do sistema de combustível, foi encontrada uma massa de destroços, dos quais não foi tão fácil se livrar. Embora os filtros tenham sido lavados, não ajudou muito. Como resultado, foi necessário abrir a caixa da asa para limpeza. No decorrer dessas obras não programadas, os engenheiros ao mesmo tempo substituíram titânio por aço inoxidável no sistema de escapamento, "finalizaram" os elementos do chassi e somente no final do ano entregaram o alado "Anthea" para ajustes e testes. A prontidão para a primeira decolagem do veículo e da tripulação só foi alcançada em 27 de fevereiro de 1965, quando o comandante da aeronave, Yuri Kurlin, decolou o maior avião de transporte do mundo. O teste histórico também contou com a presença do co-piloto V. I. Tersky, navegador P. V. Koshkin, engenheiro de vôo V. M. Vorotnikov, operador de rádio N. F. Shatalov. Rompendo-se com a pista de concreto do aeródromo da fábrica Svyatoshino, o carro pouco mais de uma hora depois pousou no local do aeródromo de aviação de longo alcance na cidade de Uzin, perto de Kiev - foi lá que os testes de fábrica continuaram. Um ano depois, o carro foi exibido em Le Bourget, onde fez um grande estrondo com seu tamanho, fez nossos "amigos" da OTAN pensarem na mobilidade estratégica do Exército Soviético, e também recebeu os já mencionados apelidos de "Galo" e " Catedral voadora ".
A primeira cópia do An-22 No. 01-01 em uma sessão de fotos em 1965
A direção e a equipe de projeto do An-22 tinham muitos planos - até presumiram aumentar a carga útil do padrão de 60 toneladas para 80. Para isso, bastou fornecer os motores NK-12MA com capacidade de 18 mil litros. com., monte motores de aceleração adicionais e organize o controle da camada limite no avião da asa. Muito do reino da fantasia estavam as opções para levantar 120 toneladas no ar de uma vez com um peso de decolagem de 290 toneladas. É verdade que então a autonomia de vôo foi reduzida para 2.400 km, mantendo uma velocidade de cruzeiro de 600 km / h. Mas nem todos os planos foram realizados em metal. No outono de 1965, os testes foram transferidos para Tashkent, onde, naquela época, a segunda cópia de voo do An-22 (o terceiro da série) havia sido preparada para funcionar. Foi na segunda máquina voadora que ocorreu o primeiro incidente aéreo.
Em janeiro de 1966, durante o vôo (comandante - Yu. Kurlin), o motor extremo falhou, o que levou ao embandeiramento automático das hélices. Se traduzido de um vocabulário específico, o enevoamento é a tradução do ângulo das lâminas para a posição de menor resistência ao fluxo de ar que se aproxima. Dessa forma, fica praticamente excluída a possibilidade de autorrotação da hélice e, portanto, a formação de empuxo negativo do motor é nivelada, o que pode levar a uma catástrofe. Mas a falha de um dos quatro motores naquele teste de Curlin não teria um efeito crítico no vôo, mas uma falha no alarme de liberação do trem de pouso dianteiro poderia levar a um acidente grave. Mas, do solo, o piloto de testes foi informado de que a escora ainda estava solta e era possível pousar. Vale ressaltar que quando a roda dianteira tocou a pista, a luz de advertência de liberação do suporte imediatamente ganhou vida e acendeu. Uma análise de falha do motor mostrou que não foi um erro de cálculo de engenharia, mas uma inspeção pré-vôo de baixa qualidade - os técnicos esqueceram de colocar o anel de vedação da hélice de grande passo. Como resultado, a perda de estanqueidade da cavidade levou a uma diminuição de sua velocidade e consequente parada.
Ainda em 1965, antes mesmo do fim dos testes, o An-22 em um voo bateu 12 recordes mundiais de uma vez. Mas isso e muito mais acontecerá nas próximas partes do ciclo.
