Na base de aviação de Borisoglebsk, o treinamento ativo das habilidades práticas das tripulações de voo na operação da aeronave de treinamento de combate Yak-130 (UBS) continuou durante a investigação dos motivos do pouso de emergência da aeronave em junho deste ano. No céu, aviões Borisoglebsk foram levantados, pilotados, entre outras coisas, por cadetes em treinamento na filial do Centro Educacional e Científico Militar (VUNC) da Força Aérea "Academia da Força Aérea. Professores NE Zhukovsky e YA Gagarin ". Os Yak-130, criados pela OJSC Irkut Corporation, como você sabe, permitem voar sob o controle de um piloto instrutor e se posicionam como a primeira aeronave totalmente nova criada e construída após o colapso da URSS na Rússia moderna.
Apesar do Yak-130 ter sido colocado em serviço nas Forças Aeroespaciais Russas há muito tempo, uma série de emergências com essas aeronaves dá aos especialistas (e pilotos militares diretos) uma razão para dizer que a aeronave está "crua". Além disso, a relativa complexidade de sua pilotagem é observada. Dificuldade em comparação com as possibilidades de pilotar aqueles modelos de treinamento (para cadetes de treinamento) que foram usados anteriormente.
Lembre-se de que em junho de 2017, em Borisoglebsk, a tripulação da aeronave Yak-130 conseguiu pousar a aeronave sem trem de pouso no nariz. O iaque foi então pilotado por Kirill Klevtsov, um cadete do ramo Krasnodar da Força Aérea VUNC VVA, e Mikhail Marchenko, um piloto instrutor. A habilidade da tripulação permitiu não intervir para os serviços de emergência, que naquele momento se encontravam no campo de aviação. O avião pousou sem um pilar frontal - a própria aeronave sofreu danos menores. A tripulação não ficou ferida.
Em 16 de setembro deste ano, outro Yak-130 do Centro de Treinamento de Aviação Borisoglebsk caiu, caindo em um campo de girassóis a poucos quilômetros do campo de aviação - na fronteira das regiões de Voronezh e Volgogrado. O avião, segundo agências de notícias, era controlado por um cadete sênior do ramo da Academia da Força Aérea Russa, Ivan Klimenko, e por um experiente instrutor - Major Sergei Zavoloka. O Major Zavoloka não é apenas um piloto experiente, ele é um dos representantes da equipe acrobática Wings of Tavrida, que realiza voos no Yak-130. No momento, o Ministério da Defesa da RF não confirma oficialmente a informação de que foram esses militares que estavam na cabine do UBS.
Os dois pilotos ejetados foram enviados ao hospital em estado de choque. O cadete e oficial das Forças Aeroespaciais Russas não sofreu ferimentos físicos graves.
No momento, o Yak-130, pousado com maestria no aeródromo de Borisoglebsk com trem de pouso não liberado em junho deste ano, está passando por procedimentos de reparo. O avião que caiu em 16 de setembro não pode ser restaurado. Depois de cair no chão, ocorreu um incêndio, e o que restou do avião também foi gravemente queimado.
Técnicos militares e representantes da empresa fabricante estão avaliando os detalhes técnicos que causaram o mau funcionamento do amortecedor do nariz quando a aeronave pousou. Especialistas da empresa "Gidromash" de Nizhny Novgorod, que se dedica à produção de porta-aviões para o Yak-130, realizam pesquisas tecnológicas para estabelecer as causas do incidente.
Deve-se notar que a liderança da Hydromash não está menos interessada em conduzir uma investigação transparente e de alta qualidade do que o comando das Forças Aeroespaciais Russas. O fato é que é a Gidromash que está empenhada na produção do trem de pouso principal, por exemplo, para o mais novo avião de passageiros russo MS-21, que atrai cada vez mais atenção não só do público russo, mas também do público estrangeiro. Afinal, o MS-21 pode (e deve) entrar no mercado internacional. E já estão falando em contratos para sua aquisição. A empresa não pode se dar ao luxo de sofrer danos à reputação, já que demonstrou seus desenvolvimentos na feira Le Bourget, na França, com declarações de apresentação sobre a alta confiabilidade dos sistemas.
De acordo com alguns relatórios, a falha do pilar frontal do Yak-130 pode estar associada à entrada de umidade nos sistemas hidráulicos. Quando questionados de onde veio o "excesso" de umidade no sistema hidráulico, os especialistas sugeriram que a água entra durante o "armazenamento" da aeronave. O argumento é o seguinte: o problema poderia não ser se as aeronaves deste projeto estivessem armazenadas em hangares especiais à prova de umidade.
Mas não se trata apenas do trem de pouso. Não há resultados oficiais da investigação sobre as razões da queda do Yak-130 perto de Borisoglebsk. Ao mesmo tempo, em inúmeras reportagens com links para representantes da comunidade de vôo (entre aqueles que estavam no comando do Yak-130), é relatado que essas máquinas, infelizmente, têm problemas suficientes sem racks. E são suficientes mesmo no contexto do monitoramento constante da condição técnica pelos fabricantes.
Para 2017, a Rússia produziu 133 aeronaves de treinamento de combate Yak-130, da “família” da qual a já mencionada equipe de acrobacias aéreas de Taurida foi formada ao mesmo tempo.
Na base aérea de Borisoglebsk, a aeronave permite o treinamento anual de dezenas de cadetes seniores da Academia da Força Aérea. E agora, depois de dois incidentes em três meses, essa preparação é posta em causa. E você precisa responder a essa pergunta sem tentar esconder o problema debaixo do tapete.
Na verdade, o Yak-130 pretende substituir o Tchecoslovaco "Elki" - é assim que os pilotos chamam carinhosamente os aviões de treinamento de combate L-29 e L-39, que durante décadas foram os principais UBS dos países do Pacto de Varsóvia. O Yak-130 supera as últimas versões do "Elek" tanto em "enchimento" eletrônico quanto em manobrabilidade no ar. Isso é compreensível - o avião é moderno e incorpora as últimas conquistas da indústria de defesa. Mas, por enquanto, o problema é como essas conquistas mais recentes foram implementadas e o quanto elas geralmente podem ser dominadas pelos cadetes, levando em consideração os requisitos de segurança.
Do L-29 e do L-39, que os próprios pilotos costumam chamar de "mesas de vôo" ("classes de vôo") devido à facilidade de controle e alta confiabilidade, o Yak-130 não difere para melhor em termos desses parâmetros. Os fabricantes obviamente terão que fazer um esforço para que os problemas de confiabilidade do Yak-130 sejam resolvidos e que a tripulação de vôo e os clientes em potencial não tenham dúvidas sobre os parâmetros técnicos da aeronave.
Mas as questões surgem não apenas entre os jovens cadetes, mas também entre os pilotos experientes. Se houve um problema com um dos motores (essa versão funcional está sendo considerada), por que o segundo motor falhou? Se o problema não tem nada a ver com os motores, o que fazer? E se mais uma vez culparmos a umidade que cai "no lugar errado" por tudo, então neste caso surge a questão sobre a confiabilidade geral do equipamento de aviação sob a marca Yak-130 - o avião é realmente tão "suave" que sem ser mantidos em hangares especiais podem causar falhas imprevisíveis em vários blocos e nós?
