O bombardeiro de linha de frente Su-24, cuja criação começou na década de 1960, ainda é um dos símbolos da aviação russa. A aeronave, que entrou em serviço em fevereiro de 1975, foi modernizada várias vezes e ainda está em serviço na Força Aérea Russa. Este bombardeiro foi produzido em uma série de cerca de 1400 cópias e foi fornecido ativamente não apenas para o armamento da Força Aérea do Exército Soviético, mas também para exportação. O avião participou de um grande número de guerras e conflitos locais e, mais recentemente, foram os bombardeiros Su-24M que receberam uma grande quantidade de trabalho de combate como parte da operação militar das Forças Aeroespaciais Russas na Síria.
A história da criação do bombardeiro de primeira linha Su-24
No PJSC "Companhia" Sukhoi "hoje se acredita com razão que a história do bombardeiro de linha de frente Su-24 começa em 1961, quando, após a adoção do caça-bombardeiro Su-7B pela Força Aérea do país, por insistência dos militares, o Sukhoi Design Bureau recebeu a tarefa de desenvolver uma nova aeronave de combate de modificação, que cumpriria plenamente as tarefas de uso em qualquer tempo a qualquer hora do dia ou da noite e seria capaz de lidar com alvos pequenos e móveis. A cláusula sobre a criação de uma nova modificação da aeronave estava contida diretamente no decreto de adoção da aeronave Su-7B. Era óbvio para todos que o Su-7B era uma solução temporária; este avião foi rapidamente refeito de um caça de linha de frente para um veículo de ataque.
Su-7B
Certas dificuldades para o desenvolvimento de novos sistemas de aviação naquela época foram apresentadas pela "perseguição de Khrushchev à aviação", que foi explicada pela euforia dos mísseis e afetou muitos tipos de armas tradicionais e equipamentos militares. Bem como demandas conflitantes dos militares, que, entre outras coisas, eram guiadas por informações vindas do exterior por meio de agências de inteligência. Em particular, sobre o trabalho na área de criação de novas aeronaves para decolagens e aterrissagens curtas, bem como aeronaves de decolagem vertical.
Apesar de todas as dificuldades, o Sukhoi Design Bureau começou a trabalhar na criação de um novo veículo de combate já em 1961-62, inicialmente com o código C-28, durante os trabalhos ficou claro que para resolver as tarefas definidas pelos militares como parte da criação de uma nova modificação do Su-7B irá falhar. A nova aeronave de ataque exigia a colocação de novos equipamentos, os mesmos sistemas de mira, para os quais simplesmente não havia lugar a bordo do Su-7, seu layout não permitia colocar tudo o que era necessário. Paralelamente, o Design Bureau trabalhava na criação de uma aeronave com a mesma funcionalidade, mas de dimensão maior, o código da obra era o C-32.
Em 1962, o famoso projetista de aeronaves Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) chefiou o projeto de uma nova aeronave de combate. Ele veio para o Sukhoi Design Bureau depois de completar com sucesso seus estudos no Moscow Aviation Institute em 1957 e já em 1961 era um designer líder no Design Bureau, e desde 1981 ele ocupava o alto cargo de Designer Geral Adjunto da empresa. Oleg Samoilovich participou do desenvolvimento da aeronave mais famosa do bureau de projetos da segunda metade do século 20, incluindo o T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Esboços do C-6 com diferentes entradas de ar
Oleg Samoilovich começou a trabalhar em outro tópico, que recebeu a cifra C-6, o novo projeto do Sukhoi Design Bureau nada tinha a ver com a aeronave Su-7B anteriormente adotada. Era baseado em uma aeronave bimotora construída de acordo com uma configuração aerodinâmica normal, com uma asa trapezoidal moderadamente curvada. Inicialmente, tratava-se de uma versão monoposto, mas depois os projetistas decidiram fazer a aeronave biposto, dividindo as funções de piloto e navegador-operador. Na cabine, eles deveriam ser colocados lado a lado, um após o outro.
Em 1963, a nova aeronave entrou na fase de projeto preliminar e construção de um modelo. Os trabalhos de criação de um bombardeiro de primeira linha foram dificultados pela conjuntura política, quando se deu prioridade à construção de foguetes e, na criação de novas aeronaves, foi dada ênfase à modernização das amostras existentes, em particular, representantes do Design Bureau falou sobre isso no âmbito de uma palestra sobre a aeronave Su-24 e sua história no Museu de Tecnologia Sukhoi de Vadim Zadorozhny. O trabalho também foi retardado pela falta de progresso na criação do complexo de avistamento e navegação (PNS) do Puma para a nova aeronave (aliás, essa tendência persistiu por muitos anos, o primeiro protótipo normal do Puma estava pronto apenas no final de 1969). O designer Evgeny Aleksandrovich Zazorin foi o responsável pelo desenvolvimento do complexo. O principal problema no estágio de desenvolvimento foi que tal sistema foi criado pela primeira vez na União Soviética. O sistema integrado deveria fornecer automação de todos os modos de voo, enquanto descarregava a tripulação do bombardeiro, naturalmente, grande importância foi atribuída ao processo e às capacidades de detecção e acerto de alvos. Ao longo da primeira metade da década de 60 do século passado, formou-se a composição da PNS, foram aprovados os termos de referência e desenvolvidos protótipos para teste. Ao mesmo tempo, no final, o projeto da aeronave C-6 em si acabou em nada.
Sketch T-58M, no centro da fuselagem 4 motores de elevação
Já em 1964, a obra recebeu um novo código T-58M, devido ao ajuste das especificações técnicas de uma nova aeronave, que os militares passaram a considerar como uma aeronave de ataque de baixa altitude, que deveria atender aos requisitos de a possibilidade de uma decolagem e pouso encurtados. Outra exigência por parte dos militares era fornecer um vôo de baixa altitude em velocidade supersônica, isso era necessário para superar a zona de defesa aérea de um inimigo potencial. Na aeronave desta versão, foi proposta a instalação de quatro motores de levantamento RD-36-35 ao mesmo tempo na parte central da fuselagem (modo de decolagem e aterrissagem curta). E a composição completa da usina também presumiu a presença de dois sustentadores TRDF R-27F-300. O peso de vôo da nova aeronave foi estimado em 22-23 toneladas.
Desde a primavera de 1965, o Sukhoi Design Bureau começou a trabalhar em larga escala no projeto da aeronave T-58M, que na época se passava por uma aeronave de ataque de baixa altitude, capaz também de desempenhar o papel de um lutador. Curiosamente, no mesmo 1965, foi decidido mudar o layout da futura aeronave, em que os pilotos eram colocados lado a lado na cabine, e não em tandem um após o outro. Posteriormente, tal posicionamento de tripulação será implementado no bombardeiro de linha de frente serial Su-24 e, em seguida, no moderno caça-bombardeiro Su-34, que veio para substituí-lo. Ao mesmo tempo, no T-58M eles mudaram para um layout semelhante devido ao fato de que as dimensões transversais da antena da estação de avistamento Orion, localizada no nariz da aeronave projetada, aumentaram.
Avião modelo T-58M
Oficialmente, a atribuição do governo para a criação de uma nova aeronave de combate foi emitida apenas em 24 de agosto de 1965. O projeto foi mais uma vez modificado, e o tema recebeu um novo código T-6. O projeto de projeto da aeronave ficou pronto em março de 1966, ao mesmo tempo em que foi defendido. Ao mesmo tempo, durante a construção do T-6, novas tecnologias de montagem e produção foram utilizadas. Assim, no projeto do bombardeiro experimental, foram utilizadas peças longas feitas de ligas leves de alumínio de construção tipo wafer (com reforços longitudinais e transversais). O projeto detalhado do bombardeiro experimental T-6 foi concluído no final de 1966, paralelamente a isso, o Sukhoi Design Bureau estava construindo duas cópias da futura máquina, uma destinava-se a testes de vôo e a segunda seria enviado para testes de força. A primeira aeronave ficou pronta em maio de 1967 e, em 29 de junho do mesmo ano, a aeronave foi entregue no campo de aviação do Gromov Flight Research Institute (LII). Em 30 de junho de 1967, o famoso piloto de testes Vladimir Sergeevich Ilyushin (filho do famoso projetista de aeronaves soviético), que na época era o piloto chefe do Sukhoi Design Bureau, fez a primeira corrida em uma nova aeronave ao longo da pista LII.
Em 2 de julho de 1967, a máquina experimental decolou do solo, no primeiro vôo o avião também foi pilotado por Ilyushin. A notável pressa em levantar a nova aeronave ao céu se deve ao fato de que o bombardeiro foi planejado para ser anunciado para participar de um desfile aéreo em grande escala. Foi realizada em Domodedovo e tradicionalmente coletou, entre outras coisas, inúmeras amostras e novidades dos escritórios de design soviéticos; o desfile aéreo deveria ocorrer em 9 de julho. No entanto, em 4 de julho, durante o segundo vôo de teste, ocorreu uma emergência, a haste dobrável esquerda da cabine foi arrancada da aeronave T6-1. Paralelamente, o voo terminou com segurança, foram realizados trabalhos urgentes de refinamento da cobertura da cabina de pilotagem, mas foi decidido recusar a participação no desfile. Como resultado, os observadores militares ocidentais que compareceram aos desfiles aéreos nunca viram a nova aeronave soviética em 1967.
Aeronave experimental T6-1
Aeronave experimental T6-1
Inicialmente, todos os testes da nova aeronave ocorreram sem a colocação de motores de levantamento, eles apareceram no T6 apenas em outubro de 1967, ao mesmo tempo em que os motores principais do P-27 foram substituídos por novos, padrão para o turbojato AL-21F motor, que foram desenvolvidos em OKB A M. Lyulki. Na versão da aeronave com decolagem e pouso encurtadas, o bombardeiro foi testado de novembro de 1967 a janeiro de 1968. Os testes confirmaram as expectativas dos projetistas de que esse esquema não se justifica. Alcançar um aumento nas características de decolagem e aterrissagem não poderia compensar uma diminuição significativa na autonomia de vôo do bombardeiro (diminuição na quantidade de combustível a bordo, incapacidade de usar o espaço ventral para suspensão de armas e equipamentos). Esse esquema foi reconhecido como um beco sem saída.
Em meados de 1967, foi tomada uma decisão que aproximava o T-6 experimental do futuro bombardeiro serial de linha de frente Su-24, era uma decisão de desenvolver uma versão do bombardeiro T-6I com uma nova asa de varredura variável. Oficialmente, o trabalho nessa direção foi ordenado por decreto do governo da União Soviética em 7 de agosto de 1968. A nova versão da aeronave foi projetada em 1968-1969, e a construção de dois protótipos da máquina foi concluída no outono de 1969. A primeira cópia de vôo da nova aeronave, indexada T6-2I, foi aos céus pela primeira vez em 17 de janeiro de 1970, o Puma PNS, finalmente levado a um estado aceitável, já estava instalado a bordo da aeronave. Vladimir Ilyushin novamente ergueu o carro para o céu.
T6-2I com bombas suspensas
Os testes de estado da nova aeronave duraram quatro anos, de janeiro de 1970 a julho de 1974. A duração dos testes, que envolveram uma dúzia de aeronaves de produção montadas na Usina de Aviação de Novosibirsk, foi explicada pela complexidade do projeto. Para a Força Aérea Soviética e a indústria da aviação, foi uma aeronave revolucionária. O bombardeiro de linha de frente T-6I tornou-se a primeira aeronave de ataque tático da URSS, podendo ser usado a qualquer hora do dia ou da noite e em todas as condições climáticas. Isso foi garantido justamente pela presença a bordo do bombardeiro do sistema de avistamento e navegação Puma, um avanço para a indústria soviética. O PNS "Puma" incluía um radar especial "Relief", que era responsável pela automação do vôo em altitudes ultrabaixas e baixas com a capacidade percebida de se curvar ao redor do terreno, e um radar de avistamento de duas posições, denominado "Orion- UMA". O Puma também incluía o computador digital de bordo Orbit-10-58, e o armamento dos primeiros bombardeiros de linha de frente Su-24 em série era representado por mísseis guiados das seguintes classes: "ar-ar" R-55 e " ar para a superfície "X-23 e X-28.
As características distintivas da aeronave, conforme observado acima, incluíam o uso generalizado de painéis fresados longos (em termos de design e tecnologia, isso era muito importante), bem como uma nova asa de varredura variável, cujo uso no T- A aeronave 6I forneceu à máquina um nível suficientemente alto de desempenho de voo. Características em diferentes modos de voo da aeronave, bem como as características de decolagem e aterrissagem exigidas de acordo com os termos de referência. Também é importante destacar que pela primeira vez na indústria aeronáutica nacional, para tais aeronaves táticas, foi implantado um esquema com a localização dos pilotos próximos um do outro (ombro a ombro). Além disso, assentos ejetáveis unificados K-36D apareceram na aeronave, o que permitiu que a tripulação do bombardeiro escapasse mesmo nos modos de vôo de decolagem e pouso (toda a gama de velocidades e altitudes).
Diagrama do bombardeiro de linha de frente Su-24
Com base em um decreto governamental de 4 de fevereiro de 1975, o bombardeiro T-6 foi colocado em serviço, recebendo a designação Su-24, conhecida por todos nós. A produção em série do novo veículo de ataque começou em 1971, duas de nossas famosas fábricas de aeronaves participaram da produção de um bombardeiro de linha de frente - em Komsomolsk-on-Amur (a fábrica de Gagarin) e Novosibirsk (a fábrica de Chkalov). Em Novosibirsk, foi realizado o processo de montagem das partes do meio e da cabeça da fuselagem, bem como da seção central, e o processo de montagem final do bombardeiro também foi realizado aqui. Na fábrica em Komsomolsk-on-Amur, os trabalhadores estavam engajados na fabricação de consoles de asa, empenagem e seção da cauda da fuselagem do bombardeiro.
Análogos diretos e concorrentes do bombardeiro de linha de frente soviético Su-24 foram o bombardeiro tático de dois lugares General Dynamics F-111 de fabricação americana, no qual uma asa de varredura variável foi instalada pela primeira vez, e o caça-bombardeiro Panavia Tornado, no criação da qual vários países europeus trabalharam ao mesmo tempo. O Tornado também recebeu uma asa de varredura variável. O bombardeiro tático F-111 subiu aos céus pela primeira vez em 21 de dezembro de 1964, e em julho de 1967 a aeronave foi colocada em serviço, atualmente, a operação desses bombardeiros foi totalmente interrompida. O caça-bombardeiro europeu Tornado, em cujo desenvolvimento participaram companhias de aviação da Alemanha, Grã-Bretanha e Itália, fez seu primeiro vôo em 14 de agosto de 1974 e foi aceito em serviço apenas 6 anos depois, em 1980. Atualmente, as últimas modificações dos caças-bombardeiros Tornado, como os modelos Su-24M / MR e Su-24M2, ainda estão em serviço.
Decolando do bombardeiro da linha de frente Su-24
