Em setembro de 1950, após ajuste fino e manutenção, os testes foram organizados pela quilometragem de dois DAZ-485. Para efeito de comparação, levamos o protótipo americano conosco.
Primeiro, passamos a distância de teste: Dnepropetrovsk - Zaporozhye e na direção oposta com longos mergulhos ao longo do Dnieper. De 23 a 25 de setembro, a próxima corrida: Dnepropetrovsk - Zhdanov (Mariupol moderno) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. E de 26 a 30 de setembro - de Odessa por Nikolaev com a travessia do Bug. Durante a próxima saída para a costa com lodo, uma das máquinas precisava de um guincho. Foi aqui que a capacidade de emitir um cabo para a frente veio a calhar, o que não era no GMC-353.
Um grupo de testadores no Dnieper perto de Zaporozhye, 1950
Em outubro de 1950, uma grande corrida foi realizada (que foi contada como testes de Estado) através da Crimeia e do Cáucaso: Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk e volta (cerca de 6 mil km). O estreito de Kerch, então ainda não completamente limpo de minas e navios naufragados, foi forçado a nadar. No Kuban, eles se moveram em solo encharcado pela chuva, onde nenhum outro transporte poderia passar. Fizemos natação de longa duração no rápido Kuban, inclusive à noite (com faróis) e contra a corrente. No caminho de volta, fomos ao estreito de Kerch sob uma forte tempestade. Era proibido atravessar o estreito com esse tempo. Mas os projetistas, encabeçados por V. Grachev, que em momentos tão perigosos se colocava ao volante, cobrindo a capota do carro com uma lona, arriscava-se a nadar no estreito de 4 km. De acordo com testemunhas oculares, o representante do Ministério da Defesa agarrou sua cabeça - ele deve ser atendido! Mas V. Grachev apenas sorriu para isso - ele acreditava em seu carro. E ela não decepcionou: saiu bem com o nariz na onda, o sistema fez um excelente trabalho de bombeamento da água que penetrava nos porões, todas as unidades funcionaram ininterruptamente.
DAZ-485 na terra da Crimeia. Outubro 1950
Sobre as serpentinas da Crimeia. Ao fundo, um anfíbio americano GMC - 353
Nas estradas da Crimeia
Cáucaso, outubro de 1950
Os próximos testes interdepartamentais de dois veículos foram realizados na primavera de 1951 no distrito militar de Leningrado na área de Yukholonmyaki perto de Vyborg, no rio Vuoksa e lagos vizinhos, que tinham margens arenosas. Os testes mais uma vez confirmaram a exatidão das soluções básicas de engenharia. O carro revelou-se bastante forte, móvel, fácil de controlar, tinha uma condução suave e capacidade de cross-country sem precedentes. Segundo esse indicador, ele não tinha igual entre os veículos com rodas em todo o mundo e praticamente não era inferior aos modelos sobre esteiras. Devido ao sucesso na escolha da transmissão, suspensão, pneus, a velocidade média em todos os tipos de estradas naquela época era relativamente alta - até 30 km / he em terrenos difíceis - 10 km / h. A navegabilidade também era boa. Uma potente hélice de três pás, localizada em um túnel profundo, proporcionava alta velocidade para anfíbios dessa classe na água - até 10,5 km / h, além de nadar confiante contra a corrente.
Passagem da máquina em solos pantanosos e moles
O peso do anfíbio era de 7.250 kg, com capacidade de carga em terra de 2.500 kg, e na água - 3.500 kg. Ao mesmo tempo, o chamado "coeficiente de peso do veículo", ou seja, a relação entre a capacidade de carga e seu próprio peso em terra era de 0,34, e na água - 0,48. Esses dados não eram ruins, mas não eram ideais, o que era devido a um certo grau de projeto de imperfeição de certas unidades e conjuntos.
Na água, o diâmetro mínimo de circulação (giro) ao dirigir em velocidade máxima e usar as rodas dianteiras e leme d'água para virar era de 15 m.
Para bombear a água da carroceria, o vagão foi equipado com duas bombas com capacidade de produção de até 450 l / min. Havia também uma bomba de depósito manual no carro, mas com pouca potência. O consumo de combustível por 100 km na rodovia foi de 47 litros, na água a uma velocidade de 10 km / h - 30 litros.
Certas deficiências também foram descobertas durante os testes: em alguns modos de operação - indo para terra com carga máxima - o motor superaqueceu (mais tarde um trocador de calor de água adicional foi introduzido), houve quebras nos eixos de embreagem e hélice (então eles foram reforçados), em em alguns casos, houve falta de potência do motor (mas não houve outro).
Vista frontal do DAZ-485. O suporte de guia para o guincho é claramente visível na proa
Através do perigo de água
Após esses testes, em abril de 1951, os criadores do DAZ-485 (chefe do gabinete do corpo B. Komarovsky, engenheiro-chefe da planta G. Grigoriev, tenente-coronel G. Safronov (do Comitê de Engenharia do Exército Soviético), inovador I. Tkhor e o designer-chefe V. Grachev) receberam o Prêmio Stalin. A planta começou os preparativos para a produção de uma pequena série de GAZ-485. Foi feita uma reserva para 10 veículos de um lote experimental. Mas o problema veio de onde eles não esperavam.
O Ministro de Armas D. Ustinov estava procurando uma base industrial para a produção de mísseis, incluindo projetos de S. Korolev. E agora ele é uma reviravolta do destino - ele "gostou" da Fábrica de Automóveis Dnepropetrovsk. Por decreto do Conselho de Ministros de 9 de maio de 1951, DAZ foi transferido para a "indústria de defesa" e recebeu o número 586 (agora é "Yuzhmashzavod") e o novo designer M. Yangel.
Mudanças bruscas do destino
Após a adoção do foguete R-1 e nas condições de se aproximar da conclusão dos trabalhos para colocar o foguete R-2 em serviço, surgiu o problema de sua produção em série em grandes quantidades para aumentar o potencial militar do país. No OKB-1 de Podlipki, havia uma planta experimental para cerca de dez mil trabalhadores, mas sua capacidade era insuficiente para a produção em massa de mísseis, e as possibilidades de expansão da planta eram limitadas pelo território. A princípio, a série deveria ter uma fábrica de número 66 em Zlatoust, construída desde 1949, mas devido à conjuntura internacional, que se agravou (a chamada "Crise de Berlim de 1949"), o governo decidiu acelerar a busca para uma nova planta.
A fim de selecionar uma planta apropriada para a produção em série de mísseis, uma comissão governamental foi criada no final de 1950, chefiada pelo Ministro de Armamentos D. F. Ustinov. De acordo com o plano de Ustinov, era necessário selecionar uma fábrica suficientemente poderosa e promissora de qualquer departamento, de preferência uma relativamente "jovem" - para facilitar a "expropriação" e a reformulação do perfil. A comissão visitou primeiro a fábrica em Zlatoust, depois foi para Kiev (diz-se que Khrushchev protestou contra Kiev: "Não se pode declarar a capital da Ucrânia uma cidade fechada"), mas depois se estabeleceu em uma jovem fábrica de automóveis em Dnepropetrovsk.
Mesmo nos anos anteriores à guerra, a cidade tornou-se o centro da produção metalúrgica de ciclo completo. Ao redor havia fábricas que forneciam as matérias-primas necessárias, havia uma poderosa base de energia. O centro industrial contava com um grande número de trabalhadores qualificados, existiam muitas universidades e escolas técnicas onde era possível organizar a formação de engenheiros e técnicos relevantes.
JV Stalin aprovou a escolha da comissão governamental. A discussão não durou muito. O ministro da Indústria Automotiva e de Tratores tentou argumentar timidamente que o país precisava de caminhões. A isso, JV Stalin disse que, se tivermos mísseis, certamente haverá caminhões, e se não houver mísseis, então, talvez, também não haverá caminhões.
O destino da fábrica de Dnipropetrovsk foi decidido.
Foguetes em vez de carros: o primeiro míssil balístico soviético R-1
Em 9 de maio de 1951, a Resolução do Conselho de Ministros da URSS nº 1528-768 "Sobre a transferência para o Ministério do Armamento da Fábrica de Automóveis de Dnepropetrovsk do Ministério da Indústria Automotiva e de Trator e da Fábrica de Pneus de Dnepropetrovsk do Ministério da Indústria Química e sua unificação em uma única Fábrica de Construção de Máquinas Dnepropetrovsk No. 586 do Ministério do Armamento "foi emitida.
No dia seguinte, foi emitido o despacho nº 312 do Ministro dos Armamentos de 10 de maio de 1951:
Em cumprimento à Resolução do Conselho de Ministros da URSS de 9 de maio de 1951 Nº 1528-768 “Sobre a transferência da Fábrica de Automóveis de Dnepropetrovsk para o Ministério do Armamento …
Eu ordeno:
1. Incluir a Fábrica de Máquinas de Dnepropetrovsk nas empresas da 7ª Direcção Principal.
2. Para nomear uma comissão para aceitar a planta …"
A Dnepropetrovsk Automobile Plant torna-se uma empresa de foguetes secreta "caixa de correio No. 186", o nome completo fechado é State Union Plant No. 586. as oficinas criam uma unidade militar especial. Desde maio de 1951 por muitos anos, qualquer menção à Fábrica de Automóveis Dnepropetrovsk desaparece completamente da imprensa.
Departamento do designer-chefe da DAZ (V. Grachev na primeira linha no centro)
A equipe de designers-motoristas foi forçada a se desintegrar: alguém foi a Minsk, a uma fábrica de automóveis; alguns voltaram para GAZ; a maioria deles permaneceu na nova fábrica e foram retreinados como "cientistas de foguetes". V. Grachev, em junho de 1951, foi convidado a se mudar para o ZIS de Moscou pelo vice-projetista-chefe e lidar com a nova tecnologia. A produção em série de anfíbios "485" de acordo com a documentação DAZ também foi transferida para o ZIS: eles eram necessários para as tropas de engenharia do Exército Soviético. Junto com Grachev, dois DAZ-485 e GMC-353 de pesquisa foram transportados para Moscou, onde tudo teve que começar praticamente tudo de novo. Mas na ZIS eles entenderam que esse trabalho era inevitável e, por seu fracasso, era possível fazer um bom negócio. Portanto, a fábrica investiu muito no desenvolvimento do agora ZIS-485. O engenheiro S. Deev se tornou o principal projetista do carro.
Em agosto de 1951, um escritório especial de testes "485" foi formado e uma oficina "fechada" separada para a montagem de novas máquinas foi criada. Os resultados desse trabalho logo se fizeram sentir: no final de julho de 1952, foram produzidas as quatro primeiras séries ZIS-485 e, em agosto - já eram 17 máquinas. No final de 1952, de acordo com o plano, 100 veículos foram montados. Posteriormente, a produção de ZIS-485 atingiu 285 - 286 unidades por ano. O carro foi produzido em massa de 1952 a 1963. No total, cerca de 1200 anfíbios foram fabricados.
No início de 1953, o anfíbio ZIS-485 (a partir de junho de 1956, ZIL-485) sob a designação BAV ("Grande carro aquático") começou a entrar nas tropas, onde foram muito bem recebidos. Eles encontraram aplicação como embarcações de pouso autopropelidas, balsas autopropelidas, veículos de transporte capazes de operar em vários ambientes. Posteriormente, essas máquinas (cerca de 300 unidades no total) foram utilizadas na economia nacional. Em alguns casos, ainda funcionam, por exemplo, como arrastão anfíbio para a pesca ou transporte de equipas de pescadores por via terrestre e aquática.
ZIL-485 da fábrica de Moscou
BAS em testes
Nos exercícios
Traineira anfíbia UROM-2 baseada em ZIL - 485A
Atração flutuante BAV na Inglaterra
O aparecimento em 1950 do carro "485" causou forte ressonância técnica na indústria automobilística soviética. As ideias nele incorporadas tiveram um grande impacto revolucionário no aumento da capacidade de cross-country dos veículos com rodas e no desenvolvimento da tecnologia automotiva em geral. Desde então, quase todos os veículos domésticos de tração nas quatro rodas com alta capacidade de cross-country (de uso geral e especiais com capacidade de carga de 2 toneladas ou mais) têm um esquema de transmissão semelhante. Dominar a produção em massa dessas máquinas era a prioridade indiscutível da URSS, apreciada por especialistas de todo o mundo.
Tabela 2. Dados técnicos do BAS anfíbio
Capacidade de carga, kg:
em terra - 2500;
na água - 3500.
Peso total (com tripulação e carga), kg - 9850.
Dimensões (CxLxA), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Folga, mm - 289.
Raio de giro no solo, m - 10, 44.
Velocidade máxima de viagem, km / h:
em estradas pavimentadas - até 75;
na água - 10, 8.
Área da plataforma de carregamento, m2 - 10, 44.
Alcance de cruzeiro, km:
na rodovia - até 640;
na água - até 80 (8 horas de funcionamento ininterrupto).
BAS, inverno de 1956
Carregando canhão D-44 de 85 mm no BAV, Ásia Central, maio de 1957
Para concluir, algumas palavras sobre o designer-chefe V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 de janeiro de 1903 - 24 de dezembro de 1978)
Nasceu em 23 de janeiro de 1903 em Tomsk, na família de um armador. Pai, um nativo de camponeses, fundou seu próprio negócio, sua mãe trabalhava como médica zemstvo. Vitaly Andreevich foi o quinto filho de uma grande família. Ele deixou a família cedo para uma vida independente.
Desde cedo se interessou por engenharia, atuou como técnico em unidades de aviação, depois trabalhou como projecionista.
Em 1923 ingressou no Instituto Tecnológico de Tomsk, do qual em 1927 foi expulso por "origem não proletária".
Em dezembro de 1931, desempregado, foi mobilizado para o departamento técnico da Fábrica de Automóveis de Nizhny Novgorod, que estava em construção.
Em 1936, dirigindo um carro desenvolvido de forma independente - um veículo leve todo-o-terreno "GAZ-AAAA" - participou do famoso rali motorizado Karakum-Pamir na rota Gorky - Pamir - Moscou.
V. A. Grachev conseguiu resistir aos anos de repressão e, após o apoio do Comissário do Povo Sergo Ordzhonikidze, começou um trabalho de design independente.
Em 1937, sob sua liderança, um veículo de passageiros de carga de três eixos GAZ-21 foi desenvolvido com base no qual um carro de passageiros de sete lugares e dois veículos blindados foram posteriormente criados.
V. Grachev dirigindo um GAZ-21
Em 1938-1939. projeta o primeiro veículo leve todo-o-terreno soviético GAZ-61 (o primeiro veículo soviético com tração nas quatro rodas), que até hoje permanece insuperável em dinâmica e habilidade de cross-country para carros desta classe. Este carro entrou em produção no final da década de 1940.
Veículo leve todo terreno GAZ-61
Em 1941-1944. sob sua liderança, o jipe do exército GAZ-64 e os veículos blindados BA-64 e BA-64B baseados nele, o carro GAZ-67, bem como o único canhão automotor com rodas do mundo GAZ-68 (KSP-76) e outras amostras de equipamento militar com rodas foram desenvolvidas …
Pistola automotora KSP-76. vista de svkrhu
KSP-76. desenho lateral e superior
Em setembro de 1944 V. A. Grachev foi nomeado projetista-chefe de uma fábrica de automóveis em Dnepropetrovsk, onde criou um veículo anfíbio do exército GAZ-485 (BAV).
Desde 1951, ele é o designer-chefe adjunto, e desde 1954. - Designer Chefe do Escritório de Design Especial da Fábrica de Automóveis em homenagem a I. V. Stalin (mais tarde a fábrica com o nome de I. A. Likhachev) em Moscou, nomeado por iniciativa do Ministro da Guerra da URSS, Marechal da União Soviética G. K. Zhukov). Aqui, sob sua liderança, os veículos ZIL-157, ZIL-134, o porta-mísseis ZIL-135K (o único chassi serial do mundo com duas transmissões automáticas), os veículos blindados BTR-152A, BTR-152B, tratores de artilharia de rodas médias, transportadores militares polivalentes e instalações neles baseadas.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - o criador do carro ZIL-135l, no qual era possível transportar cargas que excediam o peso do carro (pela primeira vez no mundo ele usou plástico para a fabricação da carroceria). Ele criou o snowmobile ZIL-167. Para aumentar a capacidade de cross-country das máquinas, o projetista instalou nelas um motor a jato, para aumentar a manobrabilidade, utilizou o trem de pouso da aeronave.
ZIL-135L
ZIL-167
Após o pouso malsucedido da espaçonave Vostok-2, que quase terminou em tragédia (19 de março de 1965, os cosmonautas Pavel Belyaev e Alexei Leonov), por sugestão de Sergei Pavlovich Korolev, Vitaly Andreevich iniciou o desenvolvimento de um complexo móvel de busca e salvamento com uma absoluta transitabilidade da máquina do complexo ZIL. 49061 ("Blue Birds"), equipada com tecnologia de direção, que permitia chegar ao local de pouso dos cosmonautas em curto espaço de tempo, mesmo em terrenos considerados intransitáveis.
"Blue Birds" V. Grachev
Sob a liderança de V. A. Grachev, 88 novos designs de carros foram criados, o que proporcionou à URSS uma posição de liderança no mundo no campo de carros para condições difíceis de ultrapassar.
Prêmios:
- Pelo Decreto do Conselho dos Comissários do Povo da URSS nº 485 de 1942-10-04 Vitaly Andreevich Grachev foi agraciado com o Prêmio Stalin do III grau "Pelo desenvolvimento de novos designs do carro GAZ-64 e do BA -64 carro blindado."
- Pelo Decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS nº 981 de 1951-03-14 ele, como parte da equipe, foi agraciado com o Prêmio Stalin do III grau “Pela criação de um novo modelo de automóvel (anfíbio de três eixos GAZ-485).
- Concedido com as Ordens de Lenin, a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho e medalhas.
